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摘 要：随着科技的发展，汽车的科技含量也越来越高，这就要求我们维修人员不但要有一定的理论基础，而具还要具有一定查阅、研究维修手册的能力，特别是维修一种新车型时，一定要把新车型的相关维修手册研究透彻，只有这样，才能节约维修成本，提高维修效率。
关键词：ABS；轮速传感器；故障灯
1 发现故障
一辆因肇事而维修的广汽本田飞度轿车，该车经维修之后，进行了四轮定位的作业，完工后进行路试，在路试中发现ABS（制动防抱死系统）故障灯点亮，紧急制动时发现该车无防抱死功能。
2 维修过程
返回车间后用本田专用的电脑检测仪HDS（本田诊断系统，类似于PGM检测仪的诊断工具，可以看做升级版的PGM检测系统。）进行ABS故障码的读取及数据流的檢测，HDS的显示是“ABS电源中断，左前轮速传感器信号不良，轮速传感器与磁码信号发生器气隙过大，轮速传感器损坏。”将车开到举升上，升起举升机使前轮悬空，起动发动机，挂入1档（该车变速器为手动档），慢慢抬起离合器，使前轮逐渐旋转起来，这时HDS显示屏上显示，左前轮速传感器无信号数据输出，右前轮速传感器信号数据能随着车轮的转速变化而变化，右前轮显示正常。显而易见，问题出在了左前轮的轮速传感器信号上。于是ABS控制系统以故障码的形式将左前轮速传感器故障存储在ABS控制单元的存储器内，并点亮ABS故障灯，同时启用了ABS失效保护功能，使汽车具有常规制动的功能，只是在制动过程中没有防抱死的功能。
经过上述的诊断与分析，考虑到该车是肇事的车辆，怀疑会不会是因左前轮在碰撞中，撞断ABS轮速传感器的线束，从而引起信号的中断？带着这个疑问，询问了当时参与维修的几名维修工，他们反映并没有发现左前轮ABS线束有撞断、损坏的痕迹。于是，对左前轮轮速传感器线束至ABS控制电脑单元的25P插头进行了通断的测量，测量结果显示，相关线束导通情况良好，无断路或短路情况。于是怀疑会不会是左前轮轮速传感器受到撞击、振动而引起传感器自身损坏？由于飞度车上所用的传感器与传统的磁电式传感器在结构上存在着很大的差异，它是属于内部集成电路IC芯片的有源传感器，用传统的万用表是很难测量其好坏的，只能用示波器测量动态工作波形或从HDS诊断电脑看数据流才能判断是否损坏。由于已经从前面的诊断中，发现左前轮速传感器无信号输出，于是决定更换左前轮速传感器。
更换传感器后，使用HDS清除故障码。启动汽车，故障灯显示情况正常，然后又进行路试，当车辆行驶5km左右时，ABS故障灯再次亮起，制动过程中仍然无防抱死功能。回厂后，再对ABS系统进行读码，故障码含义为：左前传输线束脉冲信号发生器故障。又将车开到举升上，升起举升机使前轮悬空，起动发动机，挂入1档，慢慢抬起离合器，使前轮逐渐旋转起来，观察ABS数据流，仍然发现左前轮轮速传感器无信号显示。
维修至此，别无选择，于是请维修人员将左前桥转向节和制动器进行解体，进行彻底的检查，结果发现，该车ABS脉冲信号发生器与其他传统ABS脉冲信号发生器在结构上完全不同，传统的ABS脉冲信号发生器是以磁码齿环通过过盈配合的形式与外球笼外座圈相配合，而飞度的ABS脉冲信号发生器是一种磁片经塑封压制而成，类似轴承防尘挡圈，安装在前轮轴承上。它具有双重作用，其一是给ABS传输轮速传感器磁码信号，其二是保护轴承起防尘作用。由于维修人员疏忽大意没有认真学习研究飞度ABS的轮速传感器的结构，误将此带有轮速传感器的轴承装反！将带有磁码脉冲信号发生器的一面装在了内侧（另一端面），导致左前轮速传感器无法读取磁码脉冲信号，引起ABS功能失效。找到原因后，又重新安装了ABS脉冲信号发生器，重新装配左前桥后，清除故障码，再路试，但行驶不到10km，该车ABS灯又再次报警。
无奈之下，又返厂，再次用HDS电脑诊断读码，故障码含义又是左前轮脉冲信号发生器故障。再重复上述步骤，将前桥顶起，挂挡驱动前轮转动，读ABS数据流，此时从数据流看到左前轮速传感器有磁码信号输出，且与右前轮速传感器信号数据相当。既然左前轮速传感器有信号输出，那为什么车辆行驶一段时间后，ABS灯又亮了呢？为了找到故障根源，将左前轮万向节再次拆下对轴承进行检查，发现磁码信号发生器（前轴承）经过二次装配后，左前轮脉冲信号发生器已发生了轻微的变形，变形的磁码信号发生器在低速旋转时，干扰噪波信号的能力较小，但高速旋转时，干扰噪波信号的能力就相对较强（噪波干扰信号源个数较多），ABS轮速传感器与磁码信号发生器有一段精密度很高的互感间隙，变形的磁码信号发生器在车轮旋转时，造成间隙忽大忽小，引起信号电压波形波动较大，在一定的转速范围内（低转速），ABS轮速传感器能正确传递车速信号，但如果车轮转速较高，ABS轮速传感器无法正确传递车速信号，ECU就接受不到信号，或者是一个错误的信号，这时ECU就以代码的形式把ABS故障存储在电脑控制单元里，所以在路试时，由于车轮的高速运转，不稳定的信号电压波形以及干扰噪波将超出正确值范围，因此点亮ABS灯原因就在这里！
维修到此，故障原因已经明确，正确更换一只左前轮轴承后，进行清码后路试，ABS故障灯没有点亮，且紧急制动过程中有防抱死功能，故障排除到此结束。
3 维修过程中的思考
随着科技的发展，越来越多的新技术会用在汽车上，作为一个汽车维修人员，要具有研究和阅读维修手册的能力，特别是当一种新车型，新的技术应用在车上时，我们的维修人员应认真学习，认真研究探讨，把新车型的各个总成部件的工作原理、工作状况及部件结构研究透彻，只有这样，在维修过程中才能做到有的放矢，减少不必要的损失和人为故障，也为故障的排除节省时间。
参考文献：
[1]杨海泉主编.汽车故障诊断与检测技术.人民交通出版社.
[2]刁毓亮主编.汽车底盘构造与维修.中国劳动社会保障出版社.
[3]飞度维修手册.
关键词：ABS；轮速传感器；故障灯
1 发现故障
一辆因肇事而维修的广汽本田飞度轿车，该车经维修之后，进行了四轮定位的作业，完工后进行路试，在路试中发现ABS（制动防抱死系统）故障灯点亮，紧急制动时发现该车无防抱死功能。
2 维修过程
返回车间后用本田专用的电脑检测仪HDS（本田诊断系统，类似于PGM检测仪的诊断工具，可以看做升级版的PGM检测系统。）进行ABS故障码的读取及数据流的檢测，HDS的显示是“ABS电源中断，左前轮速传感器信号不良，轮速传感器与磁码信号发生器气隙过大，轮速传感器损坏。”将车开到举升上，升起举升机使前轮悬空，起动发动机，挂入1档（该车变速器为手动档），慢慢抬起离合器，使前轮逐渐旋转起来，这时HDS显示屏上显示，左前轮速传感器无信号数据输出，右前轮速传感器信号数据能随着车轮的转速变化而变化，右前轮显示正常。显而易见，问题出在了左前轮的轮速传感器信号上。于是ABS控制系统以故障码的形式将左前轮速传感器故障存储在ABS控制单元的存储器内，并点亮ABS故障灯，同时启用了ABS失效保护功能，使汽车具有常规制动的功能，只是在制动过程中没有防抱死的功能。
经过上述的诊断与分析，考虑到该车是肇事的车辆，怀疑会不会是因左前轮在碰撞中，撞断ABS轮速传感器的线束，从而引起信号的中断？带着这个疑问，询问了当时参与维修的几名维修工，他们反映并没有发现左前轮ABS线束有撞断、损坏的痕迹。于是，对左前轮轮速传感器线束至ABS控制电脑单元的25P插头进行了通断的测量，测量结果显示，相关线束导通情况良好，无断路或短路情况。于是怀疑会不会是左前轮轮速传感器受到撞击、振动而引起传感器自身损坏？由于飞度车上所用的传感器与传统的磁电式传感器在结构上存在着很大的差异，它是属于内部集成电路IC芯片的有源传感器，用传统的万用表是很难测量其好坏的，只能用示波器测量动态工作波形或从HDS诊断电脑看数据流才能判断是否损坏。由于已经从前面的诊断中，发现左前轮速传感器无信号输出，于是决定更换左前轮速传感器。
更换传感器后，使用HDS清除故障码。启动汽车，故障灯显示情况正常，然后又进行路试，当车辆行驶5km左右时，ABS故障灯再次亮起，制动过程中仍然无防抱死功能。回厂后，再对ABS系统进行读码，故障码含义为：左前传输线束脉冲信号发生器故障。又将车开到举升上，升起举升机使前轮悬空，起动发动机，挂入1档，慢慢抬起离合器，使前轮逐渐旋转起来，观察ABS数据流，仍然发现左前轮轮速传感器无信号显示。
维修至此，别无选择，于是请维修人员将左前桥转向节和制动器进行解体，进行彻底的检查，结果发现，该车ABS脉冲信号发生器与其他传统ABS脉冲信号发生器在结构上完全不同，传统的ABS脉冲信号发生器是以磁码齿环通过过盈配合的形式与外球笼外座圈相配合，而飞度的ABS脉冲信号发生器是一种磁片经塑封压制而成，类似轴承防尘挡圈，安装在前轮轴承上。它具有双重作用，其一是给ABS传输轮速传感器磁码信号，其二是保护轴承起防尘作用。由于维修人员疏忽大意没有认真学习研究飞度ABS的轮速传感器的结构，误将此带有轮速传感器的轴承装反！将带有磁码脉冲信号发生器的一面装在了内侧（另一端面），导致左前轮速传感器无法读取磁码脉冲信号，引起ABS功能失效。找到原因后，又重新安装了ABS脉冲信号发生器，重新装配左前桥后，清除故障码，再路试，但行驶不到10km，该车ABS灯又再次报警。
无奈之下，又返厂，再次用HDS电脑诊断读码，故障码含义又是左前轮脉冲信号发生器故障。再重复上述步骤，将前桥顶起，挂挡驱动前轮转动，读ABS数据流，此时从数据流看到左前轮速传感器有磁码信号输出，且与右前轮速传感器信号数据相当。既然左前轮速传感器有信号输出，那为什么车辆行驶一段时间后，ABS灯又亮了呢？为了找到故障根源，将左前轮万向节再次拆下对轴承进行检查，发现磁码信号发生器（前轴承）经过二次装配后，左前轮脉冲信号发生器已发生了轻微的变形，变形的磁码信号发生器在低速旋转时，干扰噪波信号的能力较小，但高速旋转时，干扰噪波信号的能力就相对较强（噪波干扰信号源个数较多），ABS轮速传感器与磁码信号发生器有一段精密度很高的互感间隙，变形的磁码信号发生器在车轮旋转时，造成间隙忽大忽小，引起信号电压波形波动较大，在一定的转速范围内（低转速），ABS轮速传感器能正确传递车速信号，但如果车轮转速较高，ABS轮速传感器无法正确传递车速信号，ECU就接受不到信号，或者是一个错误的信号，这时ECU就以代码的形式把ABS故障存储在电脑控制单元里，所以在路试时，由于车轮的高速运转，不稳定的信号电压波形以及干扰噪波将超出正确值范围，因此点亮ABS灯原因就在这里！
维修到此，故障原因已经明确，正确更换一只左前轮轴承后，进行清码后路试，ABS故障灯没有点亮，且紧急制动过程中有防抱死功能，故障排除到此结束。
3 维修过程中的思考
随着科技的发展，越来越多的新技术会用在汽车上，作为一个汽车维修人员，要具有研究和阅读维修手册的能力，特别是当一种新车型，新的技术应用在车上时，我们的维修人员应认真学习，认真研究探讨，把新车型的各个总成部件的工作原理、工作状况及部件结构研究透彻，只有这样，在维修过程中才能做到有的放矢，减少不必要的损失和人为故障，也为故障的排除节省时间。
参考文献：
[1]杨海泉主编.汽车故障诊断与检测技术.人民交通出版社.
[2]刁毓亮主编.汽车底盘构造与维修.中国劳动社会保障出版社.
[3]飞度维修手册.