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铁路每一次提速对公路客运都产生过不同程度的影响，第六次大提速则带来了较前五次更为强劲的冲击，可以说是一场运输市场份额的争夺战，一次颠覆性的“洗牌风暴”，“铁老大”似乎要重新一统失去的河山。
一边是铁路投入巨资，不断调图；一边是民航频繁压价，蚕食市场；一边是油价上涨，经营成本居高。这将给道路运输企业带来什么冲击，到底该如何应对？这成为当前亟待解决的重大课题。
前五次提速的冲击
铁路前三次提速只是体现在全国铁路主干线上，对道路运输企业的影响较小，第四次、第五次提速，对运输企业的影响逐步显现。
例如，在山东境内，特别是青岛获得北京奥运会伙伴城市以来，国家对胶济铁路投入巨资，进行各项大规模的设施改造，提高了铁路运输能力。
2005年9月1日零时起，胶济铁路实施列车第五次调图，提速后火车最快时速达到160公里，济南至青岛间直达旅客列车运行时间为3.5小时，胶济线增加到每天4个班次，而且票价不上浮，铁路运输的安全性、舒适性、快捷性更加明显，对铁路沿线的运输企业影响也日益显现，铁路运输开始扭转了过去几年公路运输占据绝对份额的局面。
第五次火车调图提速后，济青高速上道路客运的旅客发送量、实载率、收入、利润等经营指标大幅下滑，济南到青岛线路首当其冲。以济宇高速为例：2005年9月份的旅客发送量是15268人次，运输收入149万元，与2004年同期相比分别下降了37.8%和36.1%。实载率下降了27%；与2005年8月份相比，旅客发送量下降了51.1%，运输收入下降了50.1%，实载率下降了31%。济青线路由火车提速前的盈利骨干线路变为微利线路；而济南锦湖公司班车的旅客实载率下降幅度更是高达40%以上，只能依靠上车退票款方式的来吸引客源，由微利变为亏损。
青岛方面的情况也不容乐观，青岛快速客运公司的济青线路2005年9月份的旅客发送量是21179人次，售票收入是207万元，与2004年同期相比下降了30%，实载率下降了38%。
据淄博交运公司统计，淄博至青岛班线客流量呈逐年下降趋势，2005年比2004年下降5%，2006年比2005年下降15.3%，2007年第一季度比2006年同期下降8%。
济南－青岛线路是济南和青岛公司最重要的客运热线，其线路收入约占济宇高速总收入的26%，约占锦湖公司总收入的20%以上，在青岛公司也具有举足轻重的地位。铁路提速后，特别是毗邻火车站的汽车站，进站客流明显减少，受冲击较大，铁路途经的潍坊、淄博等公司的客运量均有不同程度的下降。同时，火车客运量直线上升，较同期比较平均上涨约10%左右。
动车组开行后的影响
第六次铁路大提速后，铁路运行速度、服务设施和质量都有大的提高与改进。以济南铁路局所辖路段为例：4月18日开行12对时速200公里的动车组，其中1对是北京－上海过路车，其余11对都是始发、终到车：济南－北京3对，四方－北京3对，济南－四方5对，这5对动车组取代济南－青岛的3对普通直达列车，从早8点到晚8点，平均每隔3小时左右就有动车组开行，运行时间2个半小时。票价分一等座、二等座两种，济南－四方一等票价144元，二等票价120元；济南－北京一等票价184元，二等票价153元；四方－北京一等票价328元，二等票价273元。
对比公路客运的情况，济南－青岛线每天在从济南发车豪华大巴35个班次，平均每20分钟一班，票价95－100元，正常运行时间在4小时10分钟至4.5小时之间，另外有中级客车50个班次，票价75元，运行时间5小时左右。
从目前短时间内运行的情况来看，尽管铁路动车组有安全、舒适、快捷等优势，肯定会抢去一部分中高端旅客，但目前开行班次较少，载客能力有限，所占客流比重很小，因此对公路客运影响不大，由于动车组票价较高，一些中低端旅客仍然选择乘坐汽车。根据4月18～27日统计，济南公路客运量不减反增，详见表1：
具体分析以上数据，表象上看公路客运量没有像预想中的那样下降，反而有一定比例的上升，山东交运集团增加10%，济南长运公司增加7.8%。
出现这种现象的主要原因是：一是公路客运机动、灵活、便捷、“门到门”服务的自身优势；二是铁路现行车次有限，公路客运班次密度较大；三是公路客运票价较低的优势；四是临近“五一黄金周”，客流量有所上升。除了第一条是公路运输真正的“硬性优势”外，随着铁路动车组的增加，发车密度的加大，“提速不加价”营销策略的实施，公路运输的中高端旅客乃至低端旅客都会大幅分流，公路客运肯定会受到巨大冲击。
从统计情况来看，以上四条线路客流量10天时间比去年减少2015人次，减少了11.7%。
据聊城交运集团统计，聊城至青岛班线，受铁路提速的影响，客流量减少40%，客运收入减少50%，大部分旅客转移到济青铁路客运上。
铁路全面提速的洗牌风暴
目前，胶济铁路旅客列车仅开通5对往返动车组，很大程度上是受制于铁路运输能力的不足，随着胶济铁路客运专线的完工和使用，上述制约因素将不复存在，列车正式运营后将采用高密度、小编组的开行模式，以其相对正点、舒适、安全、快捷、低廉的优势，会给高速公路客运带来空前压力和挑战。
7月1日后，济南至青岛的动车组增加到10对，早8点至晚10点之间几乎每半小时就有一趟，真正实现了“小编组、大密度”的公交化运行。青岛至北京的动车组7月1日后也增加到5对，开行时间为早晨、上午、中午、下午和晚上各一趟。铁路第6次提速，最终将有480列动车组上线运行，仅济南铁路局就开行25对。从运行速度、发车密度、覆盖面积、服务质量等方面都有大幅度提高，铁路将在干线运输上占据主导权，客流量必然会从公路向铁路转移。
交通技术的每次变革都会带来运输市场的洗牌风暴。铁路系统将凭借速度快、时间省、票价低、运行安全、乘坐舒适等明显优势，巩固长途客运优势，扩大在中短途城际间快速客运专线上的新优势，对道路客运构成强有力的冲击。“铁老大”以客运调图提速作为市场重点进行包装，实行轰炸式宣传推销，学习并借鉴道路运输的管理经验，努力向人本服务思想靠拢，在道路运输市场卷起巨大的波澜，尤其在黄金线路（如济南至青岛线）上的竞争将日趋白热化。当然，从另外一个方面来看，这也是运输市场化进程促使铁老大追求变革的结果。
济青高速公路样本
这里，笔者重点分析了济青高速公路运行的济南至青岛客运班车与提速后胶济铁路列车之间的优势差异。
据不完全统计，每天济南到青岛的客流量在2万人次左右，青岛到济南的客流量在1.9人次左右。
铁路方面优势：1．运行时间：提速后的列车运行时间为2.5小时，高速公路大巴的运行时间约4.5小时；2．舒适性：提速后列车使用的是用“子弹头”动力车组牵引、车厢自带动力的新式软席列车，乘坐舒适性好；3．便捷性：一方面动车组车票可提前20天购买，有专用售票窗口，并且开辟专用候车室和专用通道，从买票到候车实行一条龙服务。另一方面，提速后每天在胶济铁路将有16对动车组列车在济青之间往返，4．运力：按照每列火车定员650人计算，每天最大可提供运力为10400人次，全面提速后约达到2万人次以上，几乎可容纳济青通道80%以上的客流。
03
从以上双方的比较可以看出，铁路提速后，列车在运行时间、乘车环境等方面，都优于公路高速客运班车，肯定会抢去很大一部分中高端客流。铁路客运量可由目前30%～40%左右的市场份额提升至60%，甚至70%以上。按照目前的经营模式，济青高速客运班线将难以维持正常的生产经营，济南至北京、济南至上海等公路客运线路也同样面临不同程度的冲击。
同时，铁路提速对货运的影响也不容忽视。铁路货运不仅运量大，速度快，运距长，而且运价便宜。目前公路货物运价平均在0.25元/吨公里，而铁路货物运价仅为0.09元/吨公里，特别是在道路货物运输实施计重收费后，使得铁路货物运输具有明显的优势。要与铁路货物运输竞争，道路货运企业势必要降低运价，从而增加企业运输成本，降低企业经济效益。
冲击中存在的机遇
在看到铁路提速对公路客运冲击的同时，还要看到相应的机遇。
铁路运输的发展带动了大量人员的外流，同时也会带动公路客运的发展。铁路提速主要是在大城市之间干线铁路上，而处于交通末端的中小城市和支线所在地区并没有受益。为了确保高速列车的快速直达，大量中小城市站点不再停靠，使得当地居民不得不舍近求远，绕道去大城市乘坐火车，给短途公路客运带来一定客流量。
并且，为给高速直达列车让路，普通列车增加了避让等待时间，反而使慢车更慢，晚点更多，旅客定会感到乘坐火车还不如乘坐汽车方便快捷。随着高速列车档次的不断提高，软席座位增加，票价随之调高，低档廉价的硬座已不能满足旅客需求，特别是客流高峰期，火车票“一票难求”，促使低收入人群乘坐汽车。这些情况都给公路客运带来了机遇。
公路运输业应当抢抓这一机遇，在新一轮公铁赛跑中抢占先机。否则，若没有强有力的措施跟进，公路运输市场份额将会受到极大挤压，很有可能走向由胜变衰的拐点。
道路运输企业的应对措施
从宏观上讲，有交通部的六大调整措施，即：调整企业结构，鼓励规模经营；调整运力结构，提高运输能力；调整经营结构，促进全面发展；调整生产组织，提高运输效率；调整站场布局，适应发展需要；调整人员结构，提高服务素质。从微观上说，道路运输企业要扬长避短，发挥优势，创新经营，开拓市场，强化管理，提高效益。
道路运输企业应对铁路提速的具体措施有：
1．改变经营策略，合理调整班线
要充分发挥公路运输“门到门服务”的特点，以方便旅客出行为原则，机动灵活，科学调度，合理调整客运班线，调整发车密度和时间，更好地满足乘客随到随走的需求。如在客流密集的班线，可增加发车密度或实行流水发车；在铁路交通末端，为中转旅客增设班次，搞好节点运输，实现“无缝衔接”和“零换乘”；抓住“村村通客车”的机遇，车头向下，拓展农村客运市场，尽快实现城乡公交一体化；有计划地向中西部地区延伸，开辟客运线路，向不通铁路的地区发展；大力发展小件快运、旅游客运业务等。
2．加强站场建设，增加发车站点
随着客流量的不断增加，对现有汽车站要改造扩容，在“一城一站”的基础上可发展为“一城多站”；在高速公路服务区可建设客运站、接驳站；在大型商场、批发市场周围建立汽车站，与城市公交、城乡公交搞好衔接。
3．加快车辆更新，优化运力结构
要提高车辆档次，大力发展高级客车，提高运行速度、安全性和舒适度，这对高速客运尤为重要。根据不同旅客的需求，合理调整车辆结构，在优先发展高级车的同时，也要发展一定数量的、价格低廉的中级车、小型车，按照“一大一小抓两头”的思路，控制和降低企业成本和能耗。“一大”就是大型双层大客车，“一小”就是面包客车，充分发挥“小型车”灵活、便捷、门到门的优势，以低票价、灵活、便捷吸引旅客。
4．提高服务质量，创建服务品牌
要坚持高标准、规范化服务，统一服务形象，严格服务标准，完善服务设施，创建服务品牌，大力提倡人性化、个性化特色服务，对市场进行细分和定位，以优质的服务吸引旅客，培养乘客的忠诚度，提高乘客的满意度。
5．实施“蓝海战略”，开展多元经营
竞争是市场经济的规律，企业要敢于竞争，善于竞争，有所为有所不为，尽量规避竞争的焦点，寻找新的经济增长点。企业要坚持“一业为主、多元经营”方针，在巩固主业，搞好客、货运输的同时，大力发展其他产业，比如商贸物流、房地产开发、汽车销售、驾驶培训、旧车交易甚至工业项目等。
6．强化企业管理，搞好增收节支
管理是企业永恒的主题。只有练好内功，健全制度，强化管理，提高整体素质，企业才能立于不败之地。要加强以财务管理为中心的各项管理，加强内部监督机制，千方百计堵漏保收，提高企业经济效益。要淘汰耗能高的汽车，开发推广新技术。现在，油料占总体成本约35%左右，若实施汽车“油改气”，约可降低运输成本1/3左右，这一举措就可降低约15～20%的总成本。
7．提高科技含量，加强信息化建设
要加快科技进步和技术创新，逐步提高道路运输信息化、智能化水平。如开发应用远程售票系统、联网结算系统、物流信息系统、GPS监控系统等。
8．资源整合重组，创新经营模式
为了提高竞争实力，公路客运应当走集约化、规模化、联合发展之路。以济青通道为例，可探讨创建“济青高速客运线路经营公司”，以济青高速公路为依托，打破地域界限，实行强强联合，由济南、淄博、潍坊、青岛等济青沿线的各家有资质的专业运输公司，按一定比例入股，共同投资组建。由新组建公司对站点设置、班次安排、车辆结构、客票结算、服务质量等，进行统一管理和协调，通过精细组织进一步减少候车和运达时间，以充分汇集各家企业的优势资源，真正把车站、车辆和旅客更加紧密结合，形成功能更加完备、完整的运输网络，共同与铁路抗衡。
对交通主管部门的建议
1．树立“大公交”意识，坚持扶优扶强
公路客运在综合运输体系中占92%的份额，其中大、中型道路运输企业承担了80%以上的市场份额和社会责任，公路客运的社会性、公益性日益凸显，公路运输行业的整体形象、大中型道路运输企业的兴衰，关系到社会和谐稳定大局。各级交通主管部门作为政府的代表，应当树立“大公交”意识，坚持扶优扶强，确立一、二级大中型道路运输企业在行业中的主导地位。
如在线路审批上，应对大中型运输企业优先考虑，适当减少审批手续，加快审批速度；在客、货运站场等基础设施建设上，在信息化建设上，应向大中型运输企业倾斜，加大投入力度；在高速公路服务区，倡导和支持企业建站经营；在较大城市，建议开通城区专用通道，或与公交车并用通道，提高客运班车在城区的通行速度，缩短在城区的运行时间。
2．维持原优惠扶持政策，减轻运输企业负担
由于燃油价格上涨，交通规费增加，富余职工增多，历史包袱沉重，生产成本较高，道路运输企业已不堪重负。为促进道路运输企业的发展，在维持原来已有的优惠政策的基础上，参照广东、湖南、甘肃等省的做法，对大中型专业运输企业的高中档客车、集装箱车和运送蔬菜、鲜活、重点物资的车辆适当减免通行费，对常年在高速公路上行驶的以上车辆给予购买月票的优惠政策。在春运、黄金周运输高峰期给予减免养路费、客运附加费的优惠政策。
3．按照市场规律，调整优化运价机制
交通主管部门应积极联合、协调物价部门，按照市场规律，调整优化运价机制，可参考民航、旅游系统和广东省交通厅的做法，在调研的基础上，根据成本构成等实际情况，制定基本运价，在运输淡季，可以行业自律的形式适当降价，以充分发挥价格在市场调节中的杠杆作用。
4．加强行业管理，提高行业整体水平
交通主管部门应加强运输市场调查，坚持科学发展观，根据运输市场的需求，宏观调控运力，出台整体规划，防止运力大于运量，造成恶性竞争和资源浪费，指导行业的规范化、规模化、集约化进程。从源头抓起，严格控制运输企业准入许可，取缔非法经营业户，让高资质的企业主导市场。要加强服务和监督，狠抓运输服务质量。要加强安全生产监督与检查，提高全民交通安全意识。
总之，第六次铁路提速给公路运输带来的冲击是多方面的，其影响还将持续深入，道路运输企业必须动态、深入的认真分析形势，合力作战，巩固并扩大整个道路运输行业的市场份额，为广大旅客提供更为周到细致的服务，为国民经济发展做出更大的贡献。
（作者分别为山东省道路运输协会企业分会秘书长、山东省道路运输协会办公室主任）
一边是铁路投入巨资，不断调图；一边是民航频繁压价，蚕食市场；一边是油价上涨，经营成本居高。这将给道路运输企业带来什么冲击，到底该如何应对？这成为当前亟待解决的重大课题。
前五次提速的冲击
铁路前三次提速只是体现在全国铁路主干线上，对道路运输企业的影响较小，第四次、第五次提速，对运输企业的影响逐步显现。
例如，在山东境内，特别是青岛获得北京奥运会伙伴城市以来，国家对胶济铁路投入巨资，进行各项大规模的设施改造，提高了铁路运输能力。
2005年9月1日零时起，胶济铁路实施列车第五次调图，提速后火车最快时速达到160公里，济南至青岛间直达旅客列车运行时间为3.5小时，胶济线增加到每天4个班次，而且票价不上浮，铁路运输的安全性、舒适性、快捷性更加明显，对铁路沿线的运输企业影响也日益显现，铁路运输开始扭转了过去几年公路运输占据绝对份额的局面。
第五次火车调图提速后，济青高速上道路客运的旅客发送量、实载率、收入、利润等经营指标大幅下滑，济南到青岛线路首当其冲。以济宇高速为例：2005年9月份的旅客发送量是15268人次，运输收入149万元，与2004年同期相比分别下降了37.8%和36.1%。实载率下降了27%；与2005年8月份相比，旅客发送量下降了51.1%，运输收入下降了50.1%，实载率下降了31%。济青线路由火车提速前的盈利骨干线路变为微利线路；而济南锦湖公司班车的旅客实载率下降幅度更是高达40%以上，只能依靠上车退票款方式的来吸引客源，由微利变为亏损。
青岛方面的情况也不容乐观，青岛快速客运公司的济青线路2005年9月份的旅客发送量是21179人次，售票收入是207万元，与2004年同期相比下降了30%，实载率下降了38%。
据淄博交运公司统计，淄博至青岛班线客流量呈逐年下降趋势，2005年比2004年下降5%，2006年比2005年下降15.3%，2007年第一季度比2006年同期下降8%。
济南－青岛线路是济南和青岛公司最重要的客运热线，其线路收入约占济宇高速总收入的26%，约占锦湖公司总收入的20%以上，在青岛公司也具有举足轻重的地位。铁路提速后，特别是毗邻火车站的汽车站，进站客流明显减少，受冲击较大，铁路途经的潍坊、淄博等公司的客运量均有不同程度的下降。同时，火车客运量直线上升，较同期比较平均上涨约10%左右。
动车组开行后的影响
第六次铁路大提速后，铁路运行速度、服务设施和质量都有大的提高与改进。以济南铁路局所辖路段为例：4月18日开行12对时速200公里的动车组，其中1对是北京－上海过路车，其余11对都是始发、终到车：济南－北京3对，四方－北京3对，济南－四方5对，这5对动车组取代济南－青岛的3对普通直达列车，从早8点到晚8点，平均每隔3小时左右就有动车组开行，运行时间2个半小时。票价分一等座、二等座两种，济南－四方一等票价144元，二等票价120元；济南－北京一等票价184元，二等票价153元；四方－北京一等票价328元，二等票价273元。
对比公路客运的情况，济南－青岛线每天在从济南发车豪华大巴35个班次，平均每20分钟一班，票价95－100元，正常运行时间在4小时10分钟至4.5小时之间，另外有中级客车50个班次，票价75元，运行时间5小时左右。
从目前短时间内运行的情况来看，尽管铁路动车组有安全、舒适、快捷等优势，肯定会抢去一部分中高端旅客，但目前开行班次较少，载客能力有限，所占客流比重很小，因此对公路客运影响不大，由于动车组票价较高，一些中低端旅客仍然选择乘坐汽车。根据4月18～27日统计，济南公路客运量不减反增，详见表1：
具体分析以上数据，表象上看公路客运量没有像预想中的那样下降，反而有一定比例的上升，山东交运集团增加10%，济南长运公司增加7.8%。
出现这种现象的主要原因是：一是公路客运机动、灵活、便捷、“门到门”服务的自身优势；二是铁路现行车次有限，公路客运班次密度较大；三是公路客运票价较低的优势；四是临近“五一黄金周”，客流量有所上升。除了第一条是公路运输真正的“硬性优势”外，随着铁路动车组的增加，发车密度的加大，“提速不加价”营销策略的实施，公路运输的中高端旅客乃至低端旅客都会大幅分流，公路客运肯定会受到巨大冲击。
从统计情况来看，以上四条线路客流量10天时间比去年减少2015人次，减少了11.7%。
据聊城交运集团统计，聊城至青岛班线，受铁路提速的影响，客流量减少40%，客运收入减少50%，大部分旅客转移到济青铁路客运上。
铁路全面提速的洗牌风暴
目前，胶济铁路旅客列车仅开通5对往返动车组，很大程度上是受制于铁路运输能力的不足，随着胶济铁路客运专线的完工和使用，上述制约因素将不复存在，列车正式运营后将采用高密度、小编组的开行模式，以其相对正点、舒适、安全、快捷、低廉的优势，会给高速公路客运带来空前压力和挑战。
7月1日后，济南至青岛的动车组增加到10对，早8点至晚10点之间几乎每半小时就有一趟，真正实现了“小编组、大密度”的公交化运行。青岛至北京的动车组7月1日后也增加到5对，开行时间为早晨、上午、中午、下午和晚上各一趟。铁路第6次提速，最终将有480列动车组上线运行，仅济南铁路局就开行25对。从运行速度、发车密度、覆盖面积、服务质量等方面都有大幅度提高，铁路将在干线运输上占据主导权，客流量必然会从公路向铁路转移。
交通技术的每次变革都会带来运输市场的洗牌风暴。铁路系统将凭借速度快、时间省、票价低、运行安全、乘坐舒适等明显优势，巩固长途客运优势，扩大在中短途城际间快速客运专线上的新优势，对道路客运构成强有力的冲击。“铁老大”以客运调图提速作为市场重点进行包装，实行轰炸式宣传推销，学习并借鉴道路运输的管理经验，努力向人本服务思想靠拢，在道路运输市场卷起巨大的波澜，尤其在黄金线路（如济南至青岛线）上的竞争将日趋白热化。当然，从另外一个方面来看，这也是运输市场化进程促使铁老大追求变革的结果。
济青高速公路样本
这里，笔者重点分析了济青高速公路运行的济南至青岛客运班车与提速后胶济铁路列车之间的优势差异。
据不完全统计，每天济南到青岛的客流量在2万人次左右，青岛到济南的客流量在1.9人次左右。
铁路方面优势：1．运行时间：提速后的列车运行时间为2.5小时，高速公路大巴的运行时间约4.5小时；2．舒适性：提速后列车使用的是用“子弹头”动力车组牵引、车厢自带动力的新式软席列车，乘坐舒适性好；3．便捷性：一方面动车组车票可提前20天购买，有专用售票窗口，并且开辟专用候车室和专用通道，从买票到候车实行一条龙服务。另一方面，提速后每天在胶济铁路将有16对动车组列车在济青之间往返，4．运力：按照每列火车定员650人计算，每天最大可提供运力为10400人次，全面提速后约达到2万人次以上，几乎可容纳济青通道80%以上的客流。
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从以上双方的比较可以看出，铁路提速后，列车在运行时间、乘车环境等方面，都优于公路高速客运班车，肯定会抢去很大一部分中高端客流。铁路客运量可由目前30%～40%左右的市场份额提升至60%，甚至70%以上。按照目前的经营模式，济青高速客运班线将难以维持正常的生产经营，济南至北京、济南至上海等公路客运线路也同样面临不同程度的冲击。
同时，铁路提速对货运的影响也不容忽视。铁路货运不仅运量大，速度快，运距长，而且运价便宜。目前公路货物运价平均在0.25元/吨公里，而铁路货物运价仅为0.09元/吨公里，特别是在道路货物运输实施计重收费后，使得铁路货物运输具有明显的优势。要与铁路货物运输竞争，道路货运企业势必要降低运价，从而增加企业运输成本，降低企业经济效益。
冲击中存在的机遇
在看到铁路提速对公路客运冲击的同时，还要看到相应的机遇。
铁路运输的发展带动了大量人员的外流，同时也会带动公路客运的发展。铁路提速主要是在大城市之间干线铁路上，而处于交通末端的中小城市和支线所在地区并没有受益。为了确保高速列车的快速直达，大量中小城市站点不再停靠，使得当地居民不得不舍近求远，绕道去大城市乘坐火车，给短途公路客运带来一定客流量。
并且，为给高速直达列车让路，普通列车增加了避让等待时间，反而使慢车更慢，晚点更多，旅客定会感到乘坐火车还不如乘坐汽车方便快捷。随着高速列车档次的不断提高，软席座位增加，票价随之调高，低档廉价的硬座已不能满足旅客需求，特别是客流高峰期，火车票“一票难求”，促使低收入人群乘坐汽车。这些情况都给公路客运带来了机遇。
公路运输业应当抢抓这一机遇，在新一轮公铁赛跑中抢占先机。否则，若没有强有力的措施跟进，公路运输市场份额将会受到极大挤压，很有可能走向由胜变衰的拐点。
道路运输企业的应对措施
从宏观上讲，有交通部的六大调整措施，即：调整企业结构，鼓励规模经营；调整运力结构，提高运输能力；调整经营结构，促进全面发展；调整生产组织，提高运输效率；调整站场布局，适应发展需要；调整人员结构，提高服务素质。从微观上说，道路运输企业要扬长避短，发挥优势，创新经营，开拓市场，强化管理，提高效益。
道路运输企业应对铁路提速的具体措施有：
1．改变经营策略，合理调整班线
要充分发挥公路运输“门到门服务”的特点，以方便旅客出行为原则，机动灵活，科学调度，合理调整客运班线，调整发车密度和时间，更好地满足乘客随到随走的需求。如在客流密集的班线，可增加发车密度或实行流水发车；在铁路交通末端，为中转旅客增设班次，搞好节点运输，实现“无缝衔接”和“零换乘”；抓住“村村通客车”的机遇，车头向下，拓展农村客运市场，尽快实现城乡公交一体化；有计划地向中西部地区延伸，开辟客运线路，向不通铁路的地区发展；大力发展小件快运、旅游客运业务等。
2．加强站场建设，增加发车站点
随着客流量的不断增加，对现有汽车站要改造扩容，在“一城一站”的基础上可发展为“一城多站”；在高速公路服务区可建设客运站、接驳站；在大型商场、批发市场周围建立汽车站，与城市公交、城乡公交搞好衔接。
3．加快车辆更新，优化运力结构
要提高车辆档次，大力发展高级客车，提高运行速度、安全性和舒适度，这对高速客运尤为重要。根据不同旅客的需求，合理调整车辆结构，在优先发展高级车的同时，也要发展一定数量的、价格低廉的中级车、小型车，按照“一大一小抓两头”的思路，控制和降低企业成本和能耗。“一大”就是大型双层大客车，“一小”就是面包客车，充分发挥“小型车”灵活、便捷、门到门的优势，以低票价、灵活、便捷吸引旅客。
4．提高服务质量，创建服务品牌
要坚持高标准、规范化服务，统一服务形象，严格服务标准，完善服务设施，创建服务品牌，大力提倡人性化、个性化特色服务，对市场进行细分和定位，以优质的服务吸引旅客，培养乘客的忠诚度，提高乘客的满意度。
5．实施“蓝海战略”，开展多元经营
竞争是市场经济的规律，企业要敢于竞争，善于竞争，有所为有所不为，尽量规避竞争的焦点，寻找新的经济增长点。企业要坚持“一业为主、多元经营”方针，在巩固主业，搞好客、货运输的同时，大力发展其他产业，比如商贸物流、房地产开发、汽车销售、驾驶培训、旧车交易甚至工业项目等。
6．强化企业管理，搞好增收节支
管理是企业永恒的主题。只有练好内功，健全制度，强化管理，提高整体素质，企业才能立于不败之地。要加强以财务管理为中心的各项管理，加强内部监督机制，千方百计堵漏保收，提高企业经济效益。要淘汰耗能高的汽车，开发推广新技术。现在，油料占总体成本约35%左右，若实施汽车“油改气”，约可降低运输成本1/3左右，这一举措就可降低约15～20%的总成本。
7．提高科技含量，加强信息化建设
要加快科技进步和技术创新，逐步提高道路运输信息化、智能化水平。如开发应用远程售票系统、联网结算系统、物流信息系统、GPS监控系统等。
8．资源整合重组，创新经营模式
为了提高竞争实力，公路客运应当走集约化、规模化、联合发展之路。以济青通道为例，可探讨创建“济青高速客运线路经营公司”，以济青高速公路为依托，打破地域界限，实行强强联合，由济南、淄博、潍坊、青岛等济青沿线的各家有资质的专业运输公司，按一定比例入股，共同投资组建。由新组建公司对站点设置、班次安排、车辆结构、客票结算、服务质量等，进行统一管理和协调，通过精细组织进一步减少候车和运达时间，以充分汇集各家企业的优势资源，真正把车站、车辆和旅客更加紧密结合，形成功能更加完备、完整的运输网络，共同与铁路抗衡。
对交通主管部门的建议
1．树立“大公交”意识，坚持扶优扶强
公路客运在综合运输体系中占92%的份额，其中大、中型道路运输企业承担了80%以上的市场份额和社会责任，公路客运的社会性、公益性日益凸显，公路运输行业的整体形象、大中型道路运输企业的兴衰，关系到社会和谐稳定大局。各级交通主管部门作为政府的代表，应当树立“大公交”意识，坚持扶优扶强，确立一、二级大中型道路运输企业在行业中的主导地位。
如在线路审批上，应对大中型运输企业优先考虑，适当减少审批手续，加快审批速度；在客、货运站场等基础设施建设上，在信息化建设上，应向大中型运输企业倾斜，加大投入力度；在高速公路服务区，倡导和支持企业建站经营；在较大城市，建议开通城区专用通道，或与公交车并用通道，提高客运班车在城区的通行速度，缩短在城区的运行时间。
2．维持原优惠扶持政策，减轻运输企业负担
由于燃油价格上涨，交通规费增加，富余职工增多，历史包袱沉重，生产成本较高，道路运输企业已不堪重负。为促进道路运输企业的发展，在维持原来已有的优惠政策的基础上，参照广东、湖南、甘肃等省的做法，对大中型专业运输企业的高中档客车、集装箱车和运送蔬菜、鲜活、重点物资的车辆适当减免通行费，对常年在高速公路上行驶的以上车辆给予购买月票的优惠政策。在春运、黄金周运输高峰期给予减免养路费、客运附加费的优惠政策。
3．按照市场规律，调整优化运价机制
交通主管部门应积极联合、协调物价部门，按照市场规律，调整优化运价机制，可参考民航、旅游系统和广东省交通厅的做法，在调研的基础上，根据成本构成等实际情况，制定基本运价，在运输淡季，可以行业自律的形式适当降价，以充分发挥价格在市场调节中的杠杆作用。
4．加强行业管理，提高行业整体水平
交通主管部门应加强运输市场调查，坚持科学发展观，根据运输市场的需求，宏观调控运力，出台整体规划，防止运力大于运量，造成恶性竞争和资源浪费，指导行业的规范化、规模化、集约化进程。从源头抓起，严格控制运输企业准入许可，取缔非法经营业户，让高资质的企业主导市场。要加强服务和监督，狠抓运输服务质量。要加强安全生产监督与检查，提高全民交通安全意识。
总之，第六次铁路提速给公路运输带来的冲击是多方面的，其影响还将持续深入，道路运输企业必须动态、深入的认真分析形势，合力作战，巩固并扩大整个道路运输行业的市场份额，为广大旅客提供更为周到细致的服务，为国民经济发展做出更大的贡献。
（作者分别为山东省道路运输协会企业分会秘书长、山东省道路运输协会办公室主任）