2011年3月4日，财政部、国税总局发布了对《中华人民共和国车船税法》的解读性文件，明确新法自2012年1月1日起施行，2011年仍按现行《车船税暂行条例》计征车船税。
　　国务院法制办、财政部和国家税务总局负责人表示，车船税暂行条例与原车船使用牌照税和车船使用税的最大区别，一是合并了两个税种，将先前的车船使用牌照税和车船使用税合并为车船税；二是适当调整了税目分类和税额标准，将车辆、船舶税额表合并为《车船税税目税额表》，将二轮和三轮摩托车合并为一类，将不同吨位的机动船也合并为一类；三是对车船税的减免项目也进行了调整。
　　而新法自征求意见以来，即争议不断，对征税目的是否偏颇，是否存在钓鱼征税，是否重复征税，是否增加车主不合理负担，可否与燃油税合一，是否能更好促进节能减排等，愤怒者有之，质疑者众。
　　
　　收税目的遭质疑
　　
　　首先征税目标是“调节财产”还是“加税”?全国人大常委会组成人员广泛认为：车船税立法自身是一件积极的事情。中国法学会财税法学研究会会长、北京大学法学院教学刘剑文也表示，这种将条例回升到法律层面的做法合乎“税收法定”的准则，是一种提高。与此同时，局部常委会组成人员及一些社会人士均提出，车船税立法的目的还有待进一步厘清。
　　其次计税依据是“按价值”还是“按排量”?正在征求意见的车船税法草案规定，按汽车排气量分档征收车船税。财政部部长谢旭人在作草案阐明时说明说，车船税计税根据实践上应是车船的评估价值，但车船的数目宏大且疏散于千家万户，价值评估难以操作。为了便利征管，草案采用按排气量征税。
　　财政部税务司有关负责人剖析说，汽车排气量和价值之间有着正相干关联，相关性高达97%，也就是说个别排气量越大的车价值越高。因而，以排气量计征车船税可能体现它的财产税性质。英国、德国、日本、韩国等国家也是按排气量征税。针对这一问题，吴晓灵委员表示，车船税假如定为财产税，在征收环节中能够斟酌排放的问题，但不要把它作为最主要的尺度，目的应当单一。
　　最后分档征收能否增进“节能减排”?对于草案根据排气度分档征收车船税的规定，中国社会科学院税收研讨室主任张斌认为，虽然车船税对财政收入的意义并不大，但从边际效应来讲，仍是会影响购车人的挑选，从而实现政策的调控作用。
　　全国人大常委会委员王云龙说，草案提出对排气量大的车船的税收比排放量低的车船高好多倍，这是很好的导向，它体现了科学发展观和低碳社会的诉求，可以推进和促使人们减少使用高耗能、高排放量的汽车。蒋庄德委员则表示，目前涡轮增压可变进气等技术在汽车生产上广泛使用。因为采取了涡轮增压技术，汽车能耗与汽车排量之间的关联性降低。在这种情形下，是否应该根据排气量分档征收车船税，值得进一步研究。
　　
　　钓鱼征税惹争议
　　
　　车辆购置税的范围包括，从2010年1月1日至2010年12月31日期间购置的排气量在1.6升及以下的小排量乘用车，暂减按7.5％的税率征收车辆购置税，以刺激小排量汽车的生产和消费。可见，只要排量在1.6升以下均享受优惠，意味着政府默认7.6升以下的车均属小排量车，可以受到鼓励。如今车船税改头换面，标准提升到1.0升，很多被优惠的车辆购置税忽悠今年买车的消费者不得不支付高昂的养车费。
　　政府对小排量车的定义如此前后矛盾，是诱人购车、剪人羊毛。
　　据北京市交管局统计，2008年2月28日，北京市机动车保有量已达到320万辆，到2010年9月3日，北京保有量突破7450万辆。今年8月，北京交通发展研究中心预测，到2015年北京的机动车将达到700万辆左右。这意味着早晚高峰的路网速度将低于15公里，低于人们可以承受的极限。由于社会车辆保有量的增加，当北京的汽车保有量达到500万辆的时候，也就完全抵销了单双号限行可能带来的积极效果。
　　国际经验表明，交通状况良好的70多个大中城市里，公交分担率达到80％，国外大部分城市的公交分担率在40-60％之间，但北京的公共交通分担率只有30％。此时为什么鼓励大众买车？今为了节能收取税收，是想起到一箭双雕的作用，既解决了汽车厂的库存、拉高了GDP，又让政府有了税收之源。先鼓励后限制，此举同样有钓鱼式税收之嫌。
　　草案还规定，对警车、公车和部队的车免税，如果说上述部门的预算受到严格限制，免税也就免了。但问题是，上述部门的车辆保有量占据极大的比重。2006年，31个省市自治区的行政事业支出超出财政支出部分高达5780多亿元。其中公车出行支出就达到3000多亿元。政府的机动车保有量增速比社会车辆只多不少，由于内地的资源基本集中于政府之手，政府、军队等部队可以免税，而国有企业有资源优惠，是对价格极为不敏感的消费群体，车船税只对社会车辆征收，将引发新的不公，对于建立节能社会十分不利。为什么社会车辆需要节能，而党政车辆等不需要节能？
　　建立节能社会，以税收保障财产公平是好事。但前提是，政府不能标准不一、出尔反尔、宽于律己严于待人。以车船税征收而言，实难避免钓鱼式税收的批评。
　　
　　很多人“有话要说”
　　
　　全国人大常委会办公厅就新法向社会普遍征求各界看法跟倡议，固然征集日期预留一个月的时光，但社会各界对新法的关注度十分之高，仅十天内，全国人大官方网站显示“已提意见数”已达48998条，这无疑证实很多人对车船税草案“有话要说”。
　　尤其是在2010年10月26日，十一届全国人大常委会组成人员对车船税法草案进行分组审议时，不少组成职员就车船税按排量征收是否到达节能减排的作用开展的热闹探讨，促使各界深刻思考这次车船税法将对我国汽车花费、汽车工业发生哪些影响？我国汽车税制改造应往何处去？
　　在记者看来，车船税到底该怎么征是关系到千万有车家庭的大问题，需要在民主、科学的气氛中充分吸纳民心。最重要的是，车船税作为与汽车相关的诸多税中的一种，需要兼顾起来全面考量，要在我国汽车税制改革的大背景下策划其立法方向和税额升降。
　　即便高举着节能减排的旗帜，车船税草案抉择以排量为切口进行征收金额划分也是不可信的，轻易从财产税变成“排量税”。由于对传统内燃机汽车来说，目前，涡轮增压、可变进气等技术已经在汽车上广泛应用。也就是说，汽车的节能减排与排量之间的必定性关系大大降低。一辆1.6升排量的使用天然进气技巧的发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8T或2.0T车型节能。
　　而从财产税本身应环绕财产价值的公平性权衡，这种“排放税”征收方式更是有失公道。例如，一辆帕萨特2.0升车型价钱比1.8T车型要廉价，缴纳的车船税却要更高；因为品牌含金量、技术含量不同，一辆一汽奥迪Q52.0T车价比东风日产2.0升要高二三十万元，可二者缴纳的车船税却都在2.0升这一档，要一样多，这公道吗?能体现出财产税的公平属性吗?
　　车船税归根到底是一种年度征收保有环节的税。虽然草案分出了更具体的品位，体现了节能减排、领导消费的方向，然而车船税的实质决定了其在科学引导消费方面的潜力不是很大。到最后，涨价的车船税可能繁殖出一种“养路费”心理：反正每年这么些钱都缴了,“不开白不开，多开比少开划算”。记者认为，基于此，从长远看，从汽车发达国家的教训看，车船税应当被合并到燃油税中。
　　例如，美英等发达国度也无比器重私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多缴、少开少缴”的调节功效。这种做法将直接导致庶民的钱包与汽车的节能特征和用车频度、里程挂钩，会比车船税施展出更大、更科学的节能减排作用。
　　再有，车船税一旦立法，就象征着是车主法定的任务和权力。而目前，北京等地实施车辆尾号限行，一年365天盘算，私人车主每年均匀要少开50多天，而限行天数车船税的减免涓滴不在草案中体现。为何北京奥运期间单双号限行的车船税就能退还车主，长期化、轨制化的尾号限行车船税反而就不能退还了呢?