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1长三角城市群的概况及发展规划
长三角城市群从古至今都是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳外来人口最多的区域之一，是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，在国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。
1.1长三角城市群的经济及交通概况
长江三角洲城市群是中国经济最发达、城镇集聚程度最高的城市化地区。长江三角洲经济圈是中国最大的经济圈，综合实力第一，其经济总量相当于中国GDP的20%，且年增长率远高于中国平均水平。长江三角洲也是中国对外开放的最大地区，工业基础雄厚、商品经济发达，水陆交通方便，是中国最大的外贸出口基地。长三角地区的大本分城市国内生产总值都成飞速增长，经济总量基本都过千亿人民币。
1.2长三角城市群的发展规划
国家发改委日前正式印发了《长江三角洲城市群发展规划》。根据规划，长三角城市群的总体定位为建设面向全球、辐射亚太、引领全国的世界级城市群。
根据这个定位，长三角城市群将加快在以下发展定位上实现突破：最具经济活力的资源配置中心；具有全球影响力的科技创新高地；全球重要的现代服务业和先进制造业中心；亚太地区重要国际门户；全国新一轮改革开放排头兵；美丽中国建设示范区。规划明确，长三角城市群发展的中期目标为，到2020年，基本形成经济充满活力、高端人才汇聚、创新能力跃升、空间利用集约高效的世界级城市群框架。
交通方面，根据国务院批准的《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020）》中提出自2014年起的六年内将建成畅通的黄金水道、高效的铁路网络，发达的航空网络。空运方面，这六年加快上海国际航空枢纽建设，强化重庆、成都、长沙等机场的区域枢纽功能，深化低空空域管理改革，大力发展通用航空。陆运、水运方面，长三角将依托国家综合运输大通道，以上海为核心，南京、杭州、合肥为副中心，以高速铁路、城际铁路、高速公路和长江黄金水道为主通道的多层次综合交通网络。
2长三角机场群概述
运输机场是国家综合交通基础设施的重要组成部分，是民航最重要的基础设施。为了全面落实《全国民用机场布局规划》，实施枢纽战略，满足综合交通一体化需求，培育上海浦东机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场，加快发展长三角区域机场群的运输能力迫在眉睫。
长三角的经济总量占我国的20%左右，在国际上横向比较，和整个印度相当。专家认为，在这样的基础上，只要政府因势利导，到2030年长三角城市群完全有能力建设成和世界五大城市群（美国东北大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本东海道城市群、欧洲西北部城市群、英国中南部城市群）并肩的世界级城市群。
2.1长三角机场群地理分布特点
长三角机场群是以上海为龙头，由杭州、南京、合肥、温州、宁波、苏州、常州、徐州、连云港、舟山、台州、南通、淮安、盐城、杨泰以及衢州，共17个城市的各个机场所组成的机场群。上海是中国最大的经济中心城市，位于亚洲、欧洲和北美大三角航线的端点，飞往欧洲和北美西海岸的航行时间约为10小时，飞往亚洲主要城市的时间在2至5小时内，航程适中。上海地处中国东部沿海经济发展带与长江经济带的交汇处，直接服务区长三角地区是中国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具有发展潜力的经济板块。
从“龙头”到“龙尾”，三大城市群的发展水平不同，定位也不同。长江三角洲城市群聚焦提升整体国际竞争力，上海作为核心带头城市，主要致力于拉动长三角地区机场的吞吐量，带动其他城市机场发展，长江中游城市群着力在资源优势互补、产业分工协作、城市互動合作上下功夫，成渝城市群则要充分发挥重庆、成都双引擎带动和支撑作用，提高一体化发展水平。
2.2长三角机场群历史运营情况
上海虹桥机场由于主要发展国内航线，现在跑到使用基本处于饱和状态，进一步发展可能性不大；浦东机场国际线来看，产能富余，可承接首都机场溢出流量。相比较航站楼较大的产能弹性，跑道产能对机场业务量的约束更为刚性。2016年首都机场跑道产能利用率104%，建设中的新机场预计要2020年才投产，浦东现在74%的产能利用率有较大提升空间，有机会承接首都机场溢出的国际线航空流量。
与京津冀机场群与珠三角机场群相比，长三角机场吞吐量集中度较低，内部发展相对均衡，但上海机场吞吐量仍然领先于其他机场几倍。对于中小型机场来说，长三角区域的中小型机场发展基础较好，最低层级的11个机场的累积吞吐量占整个机场群的5.2%，平均吞吐量为70万。长三角目前的机场密度为0.7/万平方公里。近10年净增机场3个（无锡、淮安、杨泰），原密度为0.59。未来十年新增机场3 个（宣城、芜湖、滁州），机场密度可达0.77，而美国全国的机场密度是0.6。中国全国目前共有197个机场，而美国有546个机场，这可以充分说明长三角机场群的发展在中国是遥遥领先的。
2.3 长三角机场群间的竞争与合作
对机场的协作程度进行综合评价）
{从经济联系强度模型中不难发现，有7组城市经济关联特征比较强，包括苏州-无锡，上海-苏州，镇江- 扬州，常州-无锡，杭州-绍兴，上海-南京，上海-无锡。而在长三角城市群相互作用深浅的经济联系总强度量约为4.49 万亿.万人/平方公里，平均强度也达到435亿万人每平方公里。上海对外经济联系总强度约为1.09万亿人平方公里。这七组城市的机场在自身城市的发展基础上也在带动着机场的发展。}
国际通达性方面，上海浦东机场遥遥领先，同时国际与国内的航线网络通达性都非常高，已经形成了较为完整的航线网络。紧随其后，虹桥机场主要发展国内航线网络，但其角色已经从承担国内运输，变为“发展精品商务航线，承担高频航线分流”为主。而杭州萧山、南京禄口两场不相上下，形成竞争，是区域重要的骨干机场；国内通达性方面，上海浦东仍居第一，上海虹桥、杭州萧山紧随其后，形成竞争。温州及宁波机场主要定位服务于本地市场，定位支线机场。 吞吐量方面，长三角机场群占据中国机场18.11%的客运量，32.25%的货运量，跟14.5%的飞机起降。2014年度，上海浦东机场客运吞吐量占全国比重达6.22%，位列长三角机场群之首，而增速以宁波最快，同比增长达16.5%，杭州紧随其后；客运吞吐量浦东机场同样以23.5%的全国比重遥遥领先，增速宁波最快，同比增长21.4%，南京紧随其后。起降架次同样是浦东机场以5.07%的比重居首位，增速仍是宁波最快，同比增长达16%。长三角上海浦东和虹桥双雄领衔中国龙头，上海成为中国第一个一市两场的城市，而且上海也是中国最大的商业城市，上海两场的航空货运领先全国，因此，上海带动长三角地区发展义不容辞。
上海虹桥因为受到地域空域限制，近两年旅客吞吐量已经被成都、昆明和深圳超越，未来浦东的基础设施扩建也成为必要之举。由于铁路网络近年来的快速发展，一小时交通覆盖的杭州、南京、嘉兴等城市都可以承接上海溢出的航空服务，因此上海周边杭州、南京、合肥、宁波以及无锡等都有机会补位发展。
由于南京、杭州、宁波、三个城市发展规模、对外开放程度都十分相似，三个城市的机场作为区域枢纽型机场，也都配备了比较完善的机场服务水平，因此三个机场同质化情况较为明显。作为区域性机场的南通、无锡、常州三市的机场由于城市发展迅速，自身城市需求带动机场快速发展。由于这三个城市与周边城市直线距离非常近，机场密度高达0.99个/万km?，因此同质化情况也较为明显。长三角地区机场基本达到一市一场，为了提高竞争力，机场都将服务质量提高，趋向同化。
2.4 长三角机场群协同发展的必要性
与世界级城市群相比，长三角城市群存在两个明显的矛盾，即中心城市的全球性功能不足，但又面临巨大的人口压力；城市数量与体量不小，但质量不高，产业竞争力较弱。尤其是上海全球城市功能不足与中心城区人口规模过大的矛盾，带来了明显的城市公共服务“供给短板”，城市运营成本居高不下。反映到机场层面，则是上海两个机场的“需求溢出”问题。
从目前实际情况来看，虹桥机场虽然已建成辐射长三角地区的综合交通枢纽，但其2016年业务量已然接近4 000万人次的设计容量，机场严重饱和，受窄距平行跑道保障能力和用地空间制约，几乎没有容量提升空间，这就意味着，虹桥机场将呈现明显的“溢出效应”。浦东机场受制于地理位置的影响，虽然国际竞争力正在加强，但国内航线对长三角其它城市机场的影响有限。这种矛盾，看似对机场群内其它机场是个机会，但势必造成机场群内中心机场枢纽功用竞争力难以加强，其它非中心机场竞争激烈，且在国际市场开发方面呈现无序状态，严重影响机场群的整体国际竞争能力。
由于长三角机场密度过高，产能过剩但又分配不均，所以建造“空中一体化、地面交通一體化、体质一体化”发展至关重要，各个机场应有明确的定位，根据机场规模确定机场服务等级，追求各个机场间的差异化。要在大范围下协同发展，小范围下差异发展才能合理利用资源，达到双赢结果。
3 长三角机场群与城市发展关联分析
3.1长三角机场群生产指标相关分析
根据这个此表我们可以得出以下结论：货运量与旅客周转量具有极强的相关性，与GDP和货运周转量具有较强的相关性，与地区消费水平具有强的相关性，总体数据相关性较好。因此在长三角城市中，机场货运量较大时，旅客周转量也就越大；而GDP越高时，货运周转量也就越强，地区消费水平也就越高。因此，当GDP增加时，旅客周转量增加，带动该地区旅游业等服务业水平增加，增加就业岗位，带动GDP增加，从而形成良性循环。
3.2 长三角主要机场与属地发展关联分析
由于总平方和 =回归平方和+残差平方和，回归平方和为5.24 残差平方和为14.507，则该模型解释了只解释了原模型的三分之一
根据后面的“F统计量”的概率值为0.00，则旅客吞吐量与货运量、GDP、居民消费水平、货物周转量呈明显的线性关系，但相关度多少仍需继续检验
4总结
长江经济带作为一个整体，必须全面把握、统筹谋划。推动长江经济带发展，要坚持强化规划引领，形成各项规划相互衔接、有机统一的规划体系，把长江经济带建设成为我国生态文明建设的先行示范带、创新驱动带、协调发展带。在今后机场生产能力设计、航线网络规划设计的时候，不能贪大求全，盲目扩张，造成资源浪费，而应通过科学设置航线、掌握市场竞争关系、科学测算客流，合理设置容量，才能促进长三角经济和谐平衡发展。
（作者单位：上海工程技术大学）
长三角城市群从古至今都是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳外来人口最多的区域之一，是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，在国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。
1.1长三角城市群的经济及交通概况
长江三角洲城市群是中国经济最发达、城镇集聚程度最高的城市化地区。长江三角洲经济圈是中国最大的经济圈，综合实力第一，其经济总量相当于中国GDP的20%，且年增长率远高于中国平均水平。长江三角洲也是中国对外开放的最大地区，工业基础雄厚、商品经济发达，水陆交通方便，是中国最大的外贸出口基地。长三角地区的大本分城市国内生产总值都成飞速增长，经济总量基本都过千亿人民币。
1.2长三角城市群的发展规划
国家发改委日前正式印发了《长江三角洲城市群发展规划》。根据规划，长三角城市群的总体定位为建设面向全球、辐射亚太、引领全国的世界级城市群。
根据这个定位，长三角城市群将加快在以下发展定位上实现突破：最具经济活力的资源配置中心；具有全球影响力的科技创新高地；全球重要的现代服务业和先进制造业中心；亚太地区重要国际门户；全国新一轮改革开放排头兵；美丽中国建设示范区。规划明确，长三角城市群发展的中期目标为，到2020年，基本形成经济充满活力、高端人才汇聚、创新能力跃升、空间利用集约高效的世界级城市群框架。
交通方面，根据国务院批准的《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020）》中提出自2014年起的六年内将建成畅通的黄金水道、高效的铁路网络，发达的航空网络。空运方面，这六年加快上海国际航空枢纽建设，强化重庆、成都、长沙等机场的区域枢纽功能，深化低空空域管理改革，大力发展通用航空。陆运、水运方面，长三角将依托国家综合运输大通道，以上海为核心，南京、杭州、合肥为副中心，以高速铁路、城际铁路、高速公路和长江黄金水道为主通道的多层次综合交通网络。
2长三角机场群概述
运输机场是国家综合交通基础设施的重要组成部分，是民航最重要的基础设施。为了全面落实《全国民用机场布局规划》，实施枢纽战略，满足综合交通一体化需求，培育上海浦东机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场，加快发展长三角区域机场群的运输能力迫在眉睫。
长三角的经济总量占我国的20%左右，在国际上横向比较，和整个印度相当。专家认为，在这样的基础上，只要政府因势利导，到2030年长三角城市群完全有能力建设成和世界五大城市群（美国东北大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本东海道城市群、欧洲西北部城市群、英国中南部城市群）并肩的世界级城市群。
2.1长三角机场群地理分布特点
长三角机场群是以上海为龙头，由杭州、南京、合肥、温州、宁波、苏州、常州、徐州、连云港、舟山、台州、南通、淮安、盐城、杨泰以及衢州，共17个城市的各个机场所组成的机场群。上海是中国最大的经济中心城市，位于亚洲、欧洲和北美大三角航线的端点，飞往欧洲和北美西海岸的航行时间约为10小时，飞往亚洲主要城市的时间在2至5小时内，航程适中。上海地处中国东部沿海经济发展带与长江经济带的交汇处，直接服务区长三角地区是中国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具有发展潜力的经济板块。
从“龙头”到“龙尾”，三大城市群的发展水平不同，定位也不同。长江三角洲城市群聚焦提升整体国际竞争力，上海作为核心带头城市，主要致力于拉动长三角地区机场的吞吐量，带动其他城市机场发展，长江中游城市群着力在资源优势互补、产业分工协作、城市互動合作上下功夫，成渝城市群则要充分发挥重庆、成都双引擎带动和支撑作用，提高一体化发展水平。
2.2长三角机场群历史运营情况
上海虹桥机场由于主要发展国内航线，现在跑到使用基本处于饱和状态，进一步发展可能性不大；浦东机场国际线来看，产能富余，可承接首都机场溢出流量。相比较航站楼较大的产能弹性，跑道产能对机场业务量的约束更为刚性。2016年首都机场跑道产能利用率104%，建设中的新机场预计要2020年才投产，浦东现在74%的产能利用率有较大提升空间，有机会承接首都机场溢出的国际线航空流量。
与京津冀机场群与珠三角机场群相比，长三角机场吞吐量集中度较低，内部发展相对均衡，但上海机场吞吐量仍然领先于其他机场几倍。对于中小型机场来说，长三角区域的中小型机场发展基础较好，最低层级的11个机场的累积吞吐量占整个机场群的5.2%，平均吞吐量为70万。长三角目前的机场密度为0.7/万平方公里。近10年净增机场3个（无锡、淮安、杨泰），原密度为0.59。未来十年新增机场3 个（宣城、芜湖、滁州），机场密度可达0.77，而美国全国的机场密度是0.6。中国全国目前共有197个机场，而美国有546个机场，这可以充分说明长三角机场群的发展在中国是遥遥领先的。
2.3 长三角机场群间的竞争与合作
对机场的协作程度进行综合评价）
{从经济联系强度模型中不难发现，有7组城市经济关联特征比较强，包括苏州-无锡，上海-苏州，镇江- 扬州，常州-无锡，杭州-绍兴，上海-南京，上海-无锡。而在长三角城市群相互作用深浅的经济联系总强度量约为4.49 万亿.万人/平方公里，平均强度也达到435亿万人每平方公里。上海对外经济联系总强度约为1.09万亿人平方公里。这七组城市的机场在自身城市的发展基础上也在带动着机场的发展。}
国际通达性方面，上海浦东机场遥遥领先，同时国际与国内的航线网络通达性都非常高，已经形成了较为完整的航线网络。紧随其后，虹桥机场主要发展国内航线网络，但其角色已经从承担国内运输，变为“发展精品商务航线，承担高频航线分流”为主。而杭州萧山、南京禄口两场不相上下，形成竞争，是区域重要的骨干机场；国内通达性方面，上海浦东仍居第一，上海虹桥、杭州萧山紧随其后，形成竞争。温州及宁波机场主要定位服务于本地市场，定位支线机场。 吞吐量方面，长三角机场群占据中国机场18.11%的客运量，32.25%的货运量，跟14.5%的飞机起降。2014年度，上海浦东机场客运吞吐量占全国比重达6.22%，位列长三角机场群之首，而增速以宁波最快，同比增长达16.5%，杭州紧随其后；客运吞吐量浦东机场同样以23.5%的全国比重遥遥领先，增速宁波最快，同比增长21.4%，南京紧随其后。起降架次同样是浦东机场以5.07%的比重居首位，增速仍是宁波最快，同比增长达16%。长三角上海浦东和虹桥双雄领衔中国龙头，上海成为中国第一个一市两场的城市，而且上海也是中国最大的商业城市，上海两场的航空货运领先全国，因此，上海带动长三角地区发展义不容辞。
上海虹桥因为受到地域空域限制，近两年旅客吞吐量已经被成都、昆明和深圳超越，未来浦东的基础设施扩建也成为必要之举。由于铁路网络近年来的快速发展，一小时交通覆盖的杭州、南京、嘉兴等城市都可以承接上海溢出的航空服务，因此上海周边杭州、南京、合肥、宁波以及无锡等都有机会补位发展。
由于南京、杭州、宁波、三个城市发展规模、对外开放程度都十分相似，三个城市的机场作为区域枢纽型机场，也都配备了比较完善的机场服务水平，因此三个机场同质化情况较为明显。作为区域性机场的南通、无锡、常州三市的机场由于城市发展迅速，自身城市需求带动机场快速发展。由于这三个城市与周边城市直线距离非常近，机场密度高达0.99个/万km?，因此同质化情况也较为明显。长三角地区机场基本达到一市一场，为了提高竞争力，机场都将服务质量提高，趋向同化。
2.4 长三角机场群协同发展的必要性
与世界级城市群相比，长三角城市群存在两个明显的矛盾，即中心城市的全球性功能不足，但又面临巨大的人口压力；城市数量与体量不小，但质量不高，产业竞争力较弱。尤其是上海全球城市功能不足与中心城区人口规模过大的矛盾，带来了明显的城市公共服务“供给短板”，城市运营成本居高不下。反映到机场层面，则是上海两个机场的“需求溢出”问题。
从目前实际情况来看，虹桥机场虽然已建成辐射长三角地区的综合交通枢纽，但其2016年业务量已然接近4 000万人次的设计容量，机场严重饱和，受窄距平行跑道保障能力和用地空间制约，几乎没有容量提升空间，这就意味着，虹桥机场将呈现明显的“溢出效应”。浦东机场受制于地理位置的影响，虽然国际竞争力正在加强，但国内航线对长三角其它城市机场的影响有限。这种矛盾，看似对机场群内其它机场是个机会，但势必造成机场群内中心机场枢纽功用竞争力难以加强，其它非中心机场竞争激烈，且在国际市场开发方面呈现无序状态，严重影响机场群的整体国际竞争能力。
由于长三角机场密度过高，产能过剩但又分配不均，所以建造“空中一体化、地面交通一體化、体质一体化”发展至关重要，各个机场应有明确的定位，根据机场规模确定机场服务等级，追求各个机场间的差异化。要在大范围下协同发展，小范围下差异发展才能合理利用资源，达到双赢结果。
3 长三角机场群与城市发展关联分析
3.1长三角机场群生产指标相关分析
根据这个此表我们可以得出以下结论：货运量与旅客周转量具有极强的相关性，与GDP和货运周转量具有较强的相关性，与地区消费水平具有强的相关性，总体数据相关性较好。因此在长三角城市中，机场货运量较大时，旅客周转量也就越大；而GDP越高时，货运周转量也就越强，地区消费水平也就越高。因此，当GDP增加时，旅客周转量增加，带动该地区旅游业等服务业水平增加，增加就业岗位，带动GDP增加，从而形成良性循环。
3.2 长三角主要机场与属地发展关联分析
由于总平方和 =回归平方和+残差平方和，回归平方和为5.24 残差平方和为14.507，则该模型解释了只解释了原模型的三分之一
根据后面的“F统计量”的概率值为0.00，则旅客吞吐量与货运量、GDP、居民消费水平、货物周转量呈明显的线性关系，但相关度多少仍需继续检验
4总结
长江经济带作为一个整体，必须全面把握、统筹谋划。推动长江经济带发展，要坚持强化规划引领，形成各项规划相互衔接、有机统一的规划体系，把长江经济带建设成为我国生态文明建设的先行示范带、创新驱动带、协调发展带。在今后机场生产能力设计、航线网络规划设计的时候，不能贪大求全，盲目扩张，造成资源浪费，而应通过科学设置航线、掌握市场竞争关系、科学测算客流，合理设置容量，才能促进长三角经济和谐平衡发展。
（作者单位：上海工程技术大学）