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随着经济的高速发展，经济规模迅速扩大，重大交通设施成为满足交通需求、释放经济发展潜力的城市“标配”。而中国的城镇化率刚刚突破50%，目前的城镇化进程尤以郊区化为特征。重大交通设施最初多布局在城市外围，随着城市的快速发展外拓，这些交通设施被城市建成区包围。不仅高铁车站如此，机场、港口、重要公路、高速路等基础设施也有很多遭遇布局城区外围到被建成区包围的演化进程。重大基础设施的线性特征使得在被城区包围的同时反作用于城市空间，城市交通设施对城市居住空间产生了多重、复杂的影响。重大交通设施汇集的南京市南部新城，重大交通设施对城市居住空间演替的影响尤其集中。
南部新城地区居住空间演替的特征趋势
2009年，南京市政府正式提出打造“南部新城”。随着高铁南京南站的建成运营、大校场机场的搬迁，南部新城已从城乡接合部逐步演变成城市的窗口地区，从远郊区变成了连接主城和副城的重要功能区，从交通分割区变成了交通枢纽区。南京南站是全国铁路客运特等站，作为大型区域交通枢纽，对研究区整体空间发展与功能定位有着重要影响。
居住空间向南扩张。机场、高铁站等大型交通基础设施及其线路往往在空间上产生一定的切割和阻隔作用，加上城乡接合部復杂的土地权属等问题，使得研究区居住空间初期呈现碎片化、零散分布的特征。另外，由于南京南站铁路线的阻隔，岔路口片区与其他四个片区之间处于相对割裂的状态，大校场机场附近呈现大面积的“留白”，被周边工业用地包围。随着南京南站地区开发的日益完善，研究区居住空间呈现出不断向南扩张的趋势，具体表现为：一方面，南部地区工业用地向居住用地渐变。在市场经济级差地租的调节下，在“退二进三”的产业导向下，研究区土地资源得到了有效利用，用地结构发生了较大的变化，研究区工业用地由于不断外迁而迅速减少，居住空间量的扩张十分明显。另一方面，高品质居住空间的拓展。由于南站地区改造程度相对彻底，新建住宅数量多、品质好，居住等级提高快，高品质居住空间呈现不断向周边扩张的趋势。
居住空间不断优化。南京南站兴建初期，研究区的城市功能以服务交通为主。配套设施不完善，街区活力不足，以南站为核心的周边房地产开发也未能吸引大量人气。随着南京南站地区的城市空间进一步开发，商业、休闲、娱乐及公共活动等功能不断完善，居住空间的结构也获得优化。主要表现为：一方面，职住结构趋于合理，商业配套设施逐步完善。工作生活化、生活休闲化的新居住理念将促进南部新城核心区居住空间呈现复合化发展，表现为居住空间不仅承担居住功能，还与办公、商业等多种功能混合发展，如南京南站地区开发大量酒店式公寓，就是融合了居住、办公于一体的多功能复合居住空间的典型。另一方面，“多核、多散点”的居住空间发展新格局初步显现。随着南京轨道交通等市政设施建设的完善，城区建设速度加快，功能等级进一步提升，居住空间格局突破了街道的行政界限，呈现“多核、多散点”共同发展的格局。
居住空间分异明显。南京市“东富西贵，南贫北贱”的分异格局早在民国时期就已形成，时至今日，仍然保留印记，主要表现在不同区域间的居住空间分异上。随着时代的变迁，南部新城居住空间的分异将产生新的变化：居住空间区域间的分异将会逐渐缩小，向均质化、功能互补的方向发展。南站地区的高尚住宅与七桥村的棚户简屋形成强烈对比，随着城中村的拆迁改造，原住民及外来人口撤出，新居民弱化了居住空间区域间的分异。但由于住房类型多样，住区之间仍存在一定的等级分异。通过旧城改造，研究区内新建了一批现代化小区，由于旧城改造一般遵循“先易后难”原则，因此，新建住宅在区域内“遍地开花”，高品质新建居住区与周边未改造的旧居住区镶嵌分布，在空间上呈现出风格迥异的“斑块式”特征。由于新建住宅的建筑标准、居住环境及公共设施配套都明显超过旧居住区，因而新旧居住区之间等级差异明显。
居民结构发生转变。研究区居住空间在岔路口片区和红花片区存在一定的“洼地”现象，基础设施及服务设施配套严重落后，居民阶层以中低层为主，但是随着片区的更新和发展，逐渐得到改善。在居民结构方面，中心城区新居民的迁入一方面使得原有邻里关系瓦解，新的邻里关系通过住宅市场而建立起来。另一方面，新居民的迁入也为新城带来新的思想和行为习惯，促进了居住空间新的演变。随着南部新城新型居住功能区的不断成熟，尤其是南京南站的发展以及大校场机场的搬迁，给南部新城带来良好的发展契机。南部新城的住房价格将保持稳定缓慢上涨，新居民进入南部新城的门槛也将不断被抬高，南部新城外来高收入阶层替代原有低收入阶层的现象将更加明显。
居住空间特征形成的影响机制
1.交通设施对居住空间整体布局的影响
由于研究区大型交通设施分布集中的特性，地区的土地开发利用以及空间布局与其他城乡接合部地区呈现较明显的差异。在城市内部微观层面看，以区域性服务功能为主的交通枢纽以及机场等大型交通设施的影响也大大增加了研究区空间规划建设的复杂性，直接影响居住空间的布局。
新增居住空间沿交通枢纽核心向外围扩张，呈现三个圈层：第一圈层为核心区，包括餐饮、旅游服务、商务办公等，是交通服务区；第二圈层为影响区，包括商住、办公、文化等，与车站关联性降低，逐步向常态城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡；第三圈层为外围影响区，与交通设施本身关联性较弱或无关联，恢复正常的城市功能结构，一般以居住、研发和产业为主。
2.交通场站和线路对居住空间的分割和限制
机场、高铁站等大型交通基础设施及其线路的建设往往对空间产生一定的切割和阻隔作用，使得研究区居住空间呈现碎片化特征。在交通设施对空间的分割方面，道路网络的梗阻现象是最好的例证，大校场机场地区存在不少断头路。比如，应天大街高架东延过了大明路就“断头”，在双龙大道和宁杭高速中间，缺少江宁往主城的南北向道路。道路网的不畅通使得居住空间更加难以连续，彼此相对孤立，设施也难以共享。 从空间开发限制方面看，交通场站带来的噪音以及场站和相关设施对于周边开发建设的限制要求对居住空间的发展产生一定影响。大校场机场对净空要求严格，导致总面积近10平方公里的地区几乎没有开发建设，成为南京主城内一片尚未开垦的“孤岛”，只有多个“城中村”杂乱其间，还分布大量的低端制造业厂房。缓冲区外围地带的房地产开发也受到机场限高影响。这些都是居住空间碎片化和部分“洼地”形成的重要因素。
3.政策因素促进居住空间的完善
对于研究区居住空间存在部分“洼地”现象，政策导向也是重要的影响因素之一。在南部新城概念提出之前，大校场机场并没有给出明确的搬迁路线图，政府对研究区政策投入和基础设施改善的忽视累积助推了居住空间洼地的形成。在江宁区城市空间发展逐渐完善的同时，处在南京市主城和江宁区之间的研究区成为低成本制造业的增长之地，政策投入的缺失和微观区位劣势的双重作用造成研究区居住空间在快速郊区化浪潮下依然保持着村镇类型的景观风貌。
2010年，南京市正式宣布建设南部新城，提出把南京南站地区打造成具有重要影响力的商贸商务服务区，实现交通枢纽向经济枢纽转化，形成集交通枢纽、经济枢纽、城市门户三大核心职能为一体的“南部新城”，并建立高规格的南部新城开发建设指挥部，南部新城建设进入政府和资本双重推动下的发展快车道。
居住空间的未来发展潜力
1.理想居住空間培育的优良基础显著
南部新城板块在区位、交通、产业和服务、生态与人文等方面拥有诸多发展优势，具有较为优良的理想居住空间形成基础。
在区位方面，南部新城地处南京东西、南北两条城市发展及产业集聚带，西至河西新城，东连麒麟科技创新园，北接主城新街口中心，南达江宁东山副城，联动禄口空港，是城市整合东西、串联南北的核心纽带。
在交通方面，南部新城在对外交通和城市内部交通方面具有双重优势。对外交通方面，具有核心枢纽地位，南京南站汇集京沪、宁杭、沪汉蓉、宁安以及宁启等5条国家区域铁路干线，铁路、公交、地铁等多种交通工具“零换乘”。城市内部交通方面，根据规划配套建设4条城市轨道交通线路，20余条城市公交线路，以及便捷通达的城市道路，为居住空间培育集聚优势。
在生态人文方面，南部新城山水相依相伴，西牛首，东青龙，北眺紫金山，南望将军山，十里秦淮蜿蜒其中。南部新城既有凸显明文化印记的明故宫轴线、神机营广场和七桥瓮古桥，又有民国时期的历史风貌，古都历史文脉在此延续。
2.理想居住空间发展面临新机遇
在土地资源方面，大校场机场搬迁将释放约10平方公里的土地，整合南京南站、原大校场机场周边，还有约48平方公里的可利用土地。在城市发展土地资源日益紧缩的背景下，这些可利用地被称作“南京主城中心最后的处女地”，无疑对于培育新兴居住空间提供了较为优势的土地资源基础。
在完善服务设施方面，大校场片区规划中，将机场跑道、瞭望塔、候机楼、美龄宫全部保留，作为市民休闲的公共空间，副跑道则将改做城市道路。主副跑道之间有240～300米不等的空间，将兴建公共文化设施，如博物馆、展览馆等。机场的瞭望塔也将作为游玩景点对市民开放。各类服务设施的完善有助于研究区居住空间活力的提升，改善人气不足的现状。
在提升就业空间方面，营造充满活力的居住空间需要产业带动，因而产业集聚是核心动力。在产业和服务设施方面，南部新城地区定位为南京新兴服务功能承载区，重点发展商贸流通、现代服务业和创意产业，以及以软件与信息服务业为核心的国家级创新基地。随着就业空间的提升，研究区的职住结构将得到进一步优化。
3.未来提升研究区居住空间应该解决的重点问题
改善内部道路交通。由于研究区交通枢纽的特殊定位，在城市交通层面上，应发挥交通枢纽对城市交通系统的整合作用，提高城市交通系统的整体运行效率，充分发挥城市交通对城市空间结构的引导和决定作用，进而达到改善或优化城市空间结构的目的。交通的改善可以打通居住空间割裂的空间联系，进一步促进住区形成活力。对由机场造成的交通阻隔和断头路等交通现状进行改善，规划多条南北向城市道路，彻底解决道路肠梗塞问题；对东西向交通，纬七路东进工程最终与宁杭高速相连接，大校场机场副跑道改建成机场路，将成为一条连接卡子门大街和苜蓿园大街的东西向主干道。
协调功能需求与空间需求的关系。交通枢纽地区的空间功能首要是交通功能，但是周边新城的开发必须综合考虑相关产业和服务配套设施以及提升活力，因而在整体空间开发的选择和定位上，需要明确适合城市自身发展阶段和特点，协调考虑局部与整体效益。站点地区规划发展的规模和功能定位需要对多个要素进行评估，包括站点与城市中心的距离、站点与建成区的关系、高铁与其他交通设施联系的便捷程度和产业选择等多个方面，主要判断标准为站点与城市现状建成区的关系和城市经济实力现状。结合地区现状，站点周边地区的规划设计需推进土地混合使用开发，增强各种用地之间的互动，提升地区活力，并根据与站点的距离确定混合方式。车站周边地区的土地开发强度一般以车站及其毗邻的用地为最高，即在车站周围形成峰值，从车站向外围递减，应增加核心功能区的开发强度，提高经济效益（见下表），结合与站点的距离考虑不同的功能需求和空间需求。考虑到用地价值的驱动，尊重市场规律，在第一圈层以交通功能为主，提高开发强度，外围居住空间综合考虑多种建设需求，保障居住空间的宜居性和适住性。
建立开放的人性化尺度街区和居住街区规模。研究区的居住空间以城中村和新建商品房为主，新建商品房尺度一般较大，而理想居住空间的打造需要建立开放的人性化尺度街区和居住街区。参考目前我国居住区设计规范，建议居住地块划分基本以矩形为主，典型地块面积1～5公顷，地块划分尺度则以100～200米之间为宜。200米的间距对于行人来说，是步行者视觉心理可以承受的最大距离。
综合交通设施的交通功能和对城市空间的巨大带动作用，是城市发展的助推器。大多数城市在各个方向上有所侧重地布局不同类型的交通设施。混杂的交通设施反过来对城市发展有着滞碍作用，多向开花的综合交通设施不可避免地分割城市空间。新建的交通设施、廊道把现有的城市破碎化格局进一步细分，阻隔了城市空间的互动和渗透。对于各种原因形成的居住空间“洼地”及其背后的居住空间分异现象，既有现实的原因，又有历史的因素。城市政府应该基于发展利益人人共享的精神，对各种原因遭遇居住空间“洼地”的人群给予更多的关注。在布局基础设施时，充分考虑未来地区激活的可能性，逐步发展，渐进提升。
（作者单位：南京大学建筑与城市规划学院）
责任编辑：戴群英
南部新城地区居住空间演替的特征趋势
2009年，南京市政府正式提出打造“南部新城”。随着高铁南京南站的建成运营、大校场机场的搬迁，南部新城已从城乡接合部逐步演变成城市的窗口地区，从远郊区变成了连接主城和副城的重要功能区，从交通分割区变成了交通枢纽区。南京南站是全国铁路客运特等站，作为大型区域交通枢纽，对研究区整体空间发展与功能定位有着重要影响。
居住空间向南扩张。机场、高铁站等大型交通基础设施及其线路往往在空间上产生一定的切割和阻隔作用，加上城乡接合部復杂的土地权属等问题，使得研究区居住空间初期呈现碎片化、零散分布的特征。另外，由于南京南站铁路线的阻隔，岔路口片区与其他四个片区之间处于相对割裂的状态，大校场机场附近呈现大面积的“留白”，被周边工业用地包围。随着南京南站地区开发的日益完善，研究区居住空间呈现出不断向南扩张的趋势，具体表现为：一方面，南部地区工业用地向居住用地渐变。在市场经济级差地租的调节下，在“退二进三”的产业导向下，研究区土地资源得到了有效利用，用地结构发生了较大的变化，研究区工业用地由于不断外迁而迅速减少，居住空间量的扩张十分明显。另一方面，高品质居住空间的拓展。由于南站地区改造程度相对彻底，新建住宅数量多、品质好，居住等级提高快，高品质居住空间呈现不断向周边扩张的趋势。
居住空间不断优化。南京南站兴建初期，研究区的城市功能以服务交通为主。配套设施不完善，街区活力不足，以南站为核心的周边房地产开发也未能吸引大量人气。随着南京南站地区的城市空间进一步开发，商业、休闲、娱乐及公共活动等功能不断完善，居住空间的结构也获得优化。主要表现为：一方面，职住结构趋于合理，商业配套设施逐步完善。工作生活化、生活休闲化的新居住理念将促进南部新城核心区居住空间呈现复合化发展，表现为居住空间不仅承担居住功能，还与办公、商业等多种功能混合发展，如南京南站地区开发大量酒店式公寓，就是融合了居住、办公于一体的多功能复合居住空间的典型。另一方面，“多核、多散点”的居住空间发展新格局初步显现。随着南京轨道交通等市政设施建设的完善，城区建设速度加快，功能等级进一步提升，居住空间格局突破了街道的行政界限，呈现“多核、多散点”共同发展的格局。
居住空间分异明显。南京市“东富西贵，南贫北贱”的分异格局早在民国时期就已形成，时至今日，仍然保留印记，主要表现在不同区域间的居住空间分异上。随着时代的变迁，南部新城居住空间的分异将产生新的变化：居住空间区域间的分异将会逐渐缩小，向均质化、功能互补的方向发展。南站地区的高尚住宅与七桥村的棚户简屋形成强烈对比，随着城中村的拆迁改造，原住民及外来人口撤出，新居民弱化了居住空间区域间的分异。但由于住房类型多样，住区之间仍存在一定的等级分异。通过旧城改造，研究区内新建了一批现代化小区，由于旧城改造一般遵循“先易后难”原则，因此，新建住宅在区域内“遍地开花”，高品质新建居住区与周边未改造的旧居住区镶嵌分布，在空间上呈现出风格迥异的“斑块式”特征。由于新建住宅的建筑标准、居住环境及公共设施配套都明显超过旧居住区，因而新旧居住区之间等级差异明显。
居民结构发生转变。研究区居住空间在岔路口片区和红花片区存在一定的“洼地”现象，基础设施及服务设施配套严重落后，居民阶层以中低层为主，但是随着片区的更新和发展，逐渐得到改善。在居民结构方面，中心城区新居民的迁入一方面使得原有邻里关系瓦解，新的邻里关系通过住宅市场而建立起来。另一方面，新居民的迁入也为新城带来新的思想和行为习惯，促进了居住空间新的演变。随着南部新城新型居住功能区的不断成熟，尤其是南京南站的发展以及大校场机场的搬迁，给南部新城带来良好的发展契机。南部新城的住房价格将保持稳定缓慢上涨，新居民进入南部新城的门槛也将不断被抬高，南部新城外来高收入阶层替代原有低收入阶层的现象将更加明显。
居住空间特征形成的影响机制
1.交通设施对居住空间整体布局的影响
由于研究区大型交通设施分布集中的特性，地区的土地开发利用以及空间布局与其他城乡接合部地区呈现较明显的差异。在城市内部微观层面看，以区域性服务功能为主的交通枢纽以及机场等大型交通设施的影响也大大增加了研究区空间规划建设的复杂性，直接影响居住空间的布局。
新增居住空间沿交通枢纽核心向外围扩张，呈现三个圈层：第一圈层为核心区，包括餐饮、旅游服务、商务办公等，是交通服务区；第二圈层为影响区，包括商住、办公、文化等，与车站关联性降低，逐步向常态城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡；第三圈层为外围影响区，与交通设施本身关联性较弱或无关联，恢复正常的城市功能结构，一般以居住、研发和产业为主。
2.交通场站和线路对居住空间的分割和限制
机场、高铁站等大型交通基础设施及其线路的建设往往对空间产生一定的切割和阻隔作用，使得研究区居住空间呈现碎片化特征。在交通设施对空间的分割方面，道路网络的梗阻现象是最好的例证，大校场机场地区存在不少断头路。比如，应天大街高架东延过了大明路就“断头”，在双龙大道和宁杭高速中间，缺少江宁往主城的南北向道路。道路网的不畅通使得居住空间更加难以连续，彼此相对孤立，设施也难以共享。 从空间开发限制方面看，交通场站带来的噪音以及场站和相关设施对于周边开发建设的限制要求对居住空间的发展产生一定影响。大校场机场对净空要求严格，导致总面积近10平方公里的地区几乎没有开发建设，成为南京主城内一片尚未开垦的“孤岛”，只有多个“城中村”杂乱其间，还分布大量的低端制造业厂房。缓冲区外围地带的房地产开发也受到机场限高影响。这些都是居住空间碎片化和部分“洼地”形成的重要因素。
3.政策因素促进居住空间的完善
对于研究区居住空间存在部分“洼地”现象，政策导向也是重要的影响因素之一。在南部新城概念提出之前，大校场机场并没有给出明确的搬迁路线图，政府对研究区政策投入和基础设施改善的忽视累积助推了居住空间洼地的形成。在江宁区城市空间发展逐渐完善的同时，处在南京市主城和江宁区之间的研究区成为低成本制造业的增长之地，政策投入的缺失和微观区位劣势的双重作用造成研究区居住空间在快速郊区化浪潮下依然保持着村镇类型的景观风貌。
2010年，南京市正式宣布建设南部新城，提出把南京南站地区打造成具有重要影响力的商贸商务服务区，实现交通枢纽向经济枢纽转化，形成集交通枢纽、经济枢纽、城市门户三大核心职能为一体的“南部新城”，并建立高规格的南部新城开发建设指挥部，南部新城建设进入政府和资本双重推动下的发展快车道。
居住空间的未来发展潜力
1.理想居住空間培育的优良基础显著
南部新城板块在区位、交通、产业和服务、生态与人文等方面拥有诸多发展优势，具有较为优良的理想居住空间形成基础。
在区位方面，南部新城地处南京东西、南北两条城市发展及产业集聚带，西至河西新城，东连麒麟科技创新园，北接主城新街口中心，南达江宁东山副城，联动禄口空港，是城市整合东西、串联南北的核心纽带。
在交通方面，南部新城在对外交通和城市内部交通方面具有双重优势。对外交通方面，具有核心枢纽地位，南京南站汇集京沪、宁杭、沪汉蓉、宁安以及宁启等5条国家区域铁路干线，铁路、公交、地铁等多种交通工具“零换乘”。城市内部交通方面，根据规划配套建设4条城市轨道交通线路，20余条城市公交线路，以及便捷通达的城市道路，为居住空间培育集聚优势。
在生态人文方面，南部新城山水相依相伴，西牛首，东青龙，北眺紫金山，南望将军山，十里秦淮蜿蜒其中。南部新城既有凸显明文化印记的明故宫轴线、神机营广场和七桥瓮古桥，又有民国时期的历史风貌，古都历史文脉在此延续。
2.理想居住空间发展面临新机遇
在土地资源方面，大校场机场搬迁将释放约10平方公里的土地，整合南京南站、原大校场机场周边，还有约48平方公里的可利用土地。在城市发展土地资源日益紧缩的背景下，这些可利用地被称作“南京主城中心最后的处女地”，无疑对于培育新兴居住空间提供了较为优势的土地资源基础。
在完善服务设施方面，大校场片区规划中，将机场跑道、瞭望塔、候机楼、美龄宫全部保留，作为市民休闲的公共空间，副跑道则将改做城市道路。主副跑道之间有240～300米不等的空间，将兴建公共文化设施，如博物馆、展览馆等。机场的瞭望塔也将作为游玩景点对市民开放。各类服务设施的完善有助于研究区居住空间活力的提升，改善人气不足的现状。
在提升就业空间方面，营造充满活力的居住空间需要产业带动，因而产业集聚是核心动力。在产业和服务设施方面，南部新城地区定位为南京新兴服务功能承载区，重点发展商贸流通、现代服务业和创意产业，以及以软件与信息服务业为核心的国家级创新基地。随着就业空间的提升，研究区的职住结构将得到进一步优化。
3.未来提升研究区居住空间应该解决的重点问题
改善内部道路交通。由于研究区交通枢纽的特殊定位，在城市交通层面上，应发挥交通枢纽对城市交通系统的整合作用，提高城市交通系统的整体运行效率，充分发挥城市交通对城市空间结构的引导和决定作用，进而达到改善或优化城市空间结构的目的。交通的改善可以打通居住空间割裂的空间联系，进一步促进住区形成活力。对由机场造成的交通阻隔和断头路等交通现状进行改善，规划多条南北向城市道路，彻底解决道路肠梗塞问题；对东西向交通，纬七路东进工程最终与宁杭高速相连接，大校场机场副跑道改建成机场路，将成为一条连接卡子门大街和苜蓿园大街的东西向主干道。
协调功能需求与空间需求的关系。交通枢纽地区的空间功能首要是交通功能，但是周边新城的开发必须综合考虑相关产业和服务配套设施以及提升活力，因而在整体空间开发的选择和定位上，需要明确适合城市自身发展阶段和特点，协调考虑局部与整体效益。站点地区规划发展的规模和功能定位需要对多个要素进行评估，包括站点与城市中心的距离、站点与建成区的关系、高铁与其他交通设施联系的便捷程度和产业选择等多个方面，主要判断标准为站点与城市现状建成区的关系和城市经济实力现状。结合地区现状，站点周边地区的规划设计需推进土地混合使用开发，增强各种用地之间的互动，提升地区活力，并根据与站点的距离确定混合方式。车站周边地区的土地开发强度一般以车站及其毗邻的用地为最高，即在车站周围形成峰值，从车站向外围递减，应增加核心功能区的开发强度，提高经济效益（见下表），结合与站点的距离考虑不同的功能需求和空间需求。考虑到用地价值的驱动，尊重市场规律，在第一圈层以交通功能为主，提高开发强度，外围居住空间综合考虑多种建设需求，保障居住空间的宜居性和适住性。
建立开放的人性化尺度街区和居住街区规模。研究区的居住空间以城中村和新建商品房为主，新建商品房尺度一般较大，而理想居住空间的打造需要建立开放的人性化尺度街区和居住街区。参考目前我国居住区设计规范，建议居住地块划分基本以矩形为主，典型地块面积1～5公顷，地块划分尺度则以100～200米之间为宜。200米的间距对于行人来说，是步行者视觉心理可以承受的最大距离。
综合交通设施的交通功能和对城市空间的巨大带动作用，是城市发展的助推器。大多数城市在各个方向上有所侧重地布局不同类型的交通设施。混杂的交通设施反过来对城市发展有着滞碍作用，多向开花的综合交通设施不可避免地分割城市空间。新建的交通设施、廊道把现有的城市破碎化格局进一步细分，阻隔了城市空间的互动和渗透。对于各种原因形成的居住空间“洼地”及其背后的居住空间分异现象，既有现实的原因，又有历史的因素。城市政府应该基于发展利益人人共享的精神，对各种原因遭遇居住空间“洼地”的人群给予更多的关注。在布局基础设施时，充分考虑未来地区激活的可能性，逐步发展，渐进提升。
（作者单位：南京大学建筑与城市规划学院）
责任编辑：戴群英