“快帆”是世界上第一种采用发动机后置尾吊布局的喷气式客机，与“云雀”II以及“幻影”III战斗机一起，并列为使法国飞机工业获得新生的三大型号。“快帆”在规划时技术上很先进，但最终投入运营的时间很晚，以致在技术迅猛发展的形势下很快变得落伍，最终没有达到预期的销售目标。尽管如此，作为承上启下的一款飞机，“快帆”在法国航空工业的历史上有着独特的地位。
　　独到的设计
　　在1946～1951年间，法国东南航空制造公司（ SNCASE）推出了从X-200到X-210 一系列型号设计方案，飞机总重从44吨到220吨不等，布局也相去甚远，从平直翼到飞翼都有。最后，SNCASE将目光集中到带中等后掠翼、装斯奈克玛公司“阿塔”发动机的X-210. 02. 24方案。
　　当时，法国民用航空总局（SGACC）要求制造商提交一种采用涡轮动力的短中程客机设计方案。该方案要求飞机的巡航速度为620千米/小时，能带6～7吨载荷（相当于55～65名乘客外加1000千克货物），航程1500～2000千米，跑道长度不超过1800米，每天能飞4个2000千米航段。
　　为了满足上述要求，SNCASE最初提交了一个新的X-210方案。该方案的特点是机翼非常干净，机身后部装3台斯奈克玛公司的“阿塔”涡轮喷气发动机，后机身两侧各一台，第三台装在尾锥里。但到1952年夏秋之际，法国民航总局转变思路，不再像早先那样强调使用国产发动机，而建议采用罗罗公司推力更大的“埃汶”发动机，因为该发动机发展潜力大，并且油耗较低。
　　于是，SNCASE重新设计了后机身，省去中央发动机，用两台40.2千牛的“埃汶”发动机代替3台27.5千牛的“阿塔”发动机。1952年10月，在得知法国航空公司倾向于2台“埃汶”发动机的设计方案之后，SNCASE着手进行详细设计，并制造了一架原型机，“快帆”的传奇故事从此开始。
　　由于受到发动机推力的限制，为了满足其他指标，设计人员决定采用与当时十分成功的道格拉斯公司DC-6/DC-7和洛克希德公司“星座”/“超星座”等活塞发动机客机相似的直径3.2米的圆形机身。但是，对于5人一排的常规布局和4人一排的头等舱布局来说，这样的机身导致下层货物舱容积不足，这是后来“快帆”无法达到预期销售目标的重要原因之一。
　　“快帆”的设计有其独到之处。SNCASE选择在后机身两侧安装发动机，采用十分干净的、在1/4弦长处20。角后掠翼，选用德·哈维兰公司“彗星”的机头，这些设计使“快帆”独树一帜。尤值一提的是，“快帆”的发动机布置十分科学，有效降低了座舱噪声，世界其他飞机制造商纷纷仿效。
　　1955年5月27日，第一架原型机在图卢兹的布拉格纳克首次试飞。试飞进展十分顺利，原型机验证了出色的性能和安全的可操纵性，特别是具有滑跑开始时关掉一台发动机也能起飞的能力。当年11月，法航通知SNCASE，打算订购24架飞机。1956年2月3日，双方正式签署合同。1957年6月，斯堪的纳航空公司（ SAS）订购25架，成为第一个外国用户。
　　北美市场受挫
　　1957年4月，SNCASE用第二架原型机在美国和加拿大进行巡回飞行表演，打算借此开拓美洲市场，但结果却并不令人满意。
　　对此，一些欧洲媒体曾经抱怨，由于道格拉斯公司在推销“快帆”上不够给力，导致其在美国市场上遭受惨败。与同一时期的机型相比，波音737的销量是“快帆”的17.7倍，而道格拉斯公司的DC-9/MD-80是“快帆”的8倍。
　　为打开美国市场，SNCASE与道格拉斯公司曾经签署协议，由后者负责“快帆”在美洲地区的市场推销和售后服务。该协议还规定，允许道格拉斯公司仿制“快帆”。但实际上，道格拉斯公司对在美国市场销售“快帆”并不热心。出于明显的商业利益考虑，道格拉斯公司从出售自己产品中获得的利润要比从出售“快帆”中获得的利润高。道格拉斯公司在推销“快帆”上不够给力，也就在情理之中了。
　　此外，美国用户不购买“快帆”，也有实实在在的商业和技术上的理由。
　　“快帆”从首次试飞到进入服役用了47个月，直到1960年，销售并未真正展开。当时，美国民航业不景气，大部分航空公司无力购买新飞机。而当空中交通客流量重新恢复增长时，“快帆”已问世近10年。此时，又涌现出一批新一代短中程客机，它们具有更大的客货载荷能力、更大的巡航速度和更低的油耗。就此而言，“快帆”有些生不逢时。
　　从技术上看，美国的航空公司对“快帆”地板下行李空间不足很不满意，因为大部分短中程客机必须能带货，在这些航线上使用专门的货机很不经济。从几种飞机地板下货舱容积比较（“快帆”VIR为0.6米3、DC-9-10为17米3、DC9 30为25.4米3）中不难看出，“快帆”与两种美国飞机的差距是相当大的。
　　幸运的是，“快帆”在其它地区的市场上销售还不错。最后，除了两架原型机，总共生产了280架。