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当年极光上市，我在试驾文章里果断使用了“里程碑”这个词，现在看来，这个词非但不显武断，反而还显力度不够。说实话，当时真没想到新一代揽胜竟然如此大的采用了极光引领的风格；当时以为极光只是揽胜的另一个造型分支。分支足以称为里程碑，极光岂不用转折点更合适？
捷豹和路虎，现在作为一个集团，相信它们有着类似的复兴战略和野心。
面对摆在眼前的这款捷豹F-type，我依然需要强大的想象力，去勾勒捷豹未来的车型会有怎样不同的气质。F-type可以作为一个小众或者提升捷豹运动形象的产品，但很显然，捷豹管理层想要的更多，他们要通过F-type赋予捷豹这个品牌更丰富的内涵。
太多的元素让F-type在脑海中愈加迷离，我想，捷豹新的品牌口号会对理清思路有所帮助：“ALIVE”，无可复制的生命力。
捷豹类型
物以类聚，车也是如此。
你是否听说过霍兰德的人格类型理论？他把人的性格分为六大类：实际型、常规型、社会型、企业型、调研型、艺术型。类似的，职业也分为相应几类，如果你的性格和职业特点属于一类，这样的匹配会让你从工作中得到更多的满足甚至乐趣。
其实，万物皆不同，类型化只是一种分别事物的简化、但也有效的方式。电影有类型片，人有类型理论，车也可以用类型来区分。捷豹F-type，它到底属于什么类型呢？
当然，在我们讨论这个问题之前，不妨先明确它试图冲击的竞争对手：保时捷911、奥迪R8、阿斯顿·马丁V8 Vantage，它们都更贵，但都是捷豹瞄准的对手。
经典的外观
我在试车文章中不喜欢评论外观。一方面，设计师都比我更具美学素质，关公面前耍大刀，岂不可笑？另一方面，掏钱的消费者更具发言权。但，提到捷豹的F-type，如果不说说它的历史和外观，就有点太说不过去了。虽无资格评论，何妨静心欣赏。
作为一向讲求设计，有浓厚英伦风格的捷豹品牌，它给人的印象好像总是设计大于其他，虽然捷豹F-type有很多技术和性能的东西，设计仍是最先要提及的。
这款双门双座敞蓬车在保留传统风格的基础上，融入了现代年轻人的审美观。车头造型依然能让你一眼认出这是捷豹，虽然日间行车灯造型稍微有点458的风格，但借助它两侧独特的鲨鱼腮式开口，你也很难混淆。它的引擎盖造型不算复杂，但用铝合金材质能打造出凌厉的线条，却是捷豹自豪的工艺。
隐藏式门把手在你需要打开车门时才自动弹出，既不破坏车身流线造型又带有一丝神秘和新奇。超薄全LED尾灯甚至让我想到了路虎极光的某些几何特征。V6车型采用中置式双排气，V8车型是两侧4排气，我更喜欢后者。
独特的自我
捷豹的C-type、D-type、E-type都是设计的经典，到现在的F-type从字母上是很自然很连续的，但实际的发展却远没看上去顺利。从E-type停产到现在的F-type，之间间断了大概四十年，捷豹也几易其主，F-type可以看作是复兴的起点。
F-type首发成员其实包含了三位（后续还会有硬顶版本），V6、V6 S、 V8 S。捷豹也给了我们充分的熟悉机会，试驾顺序由浅入深，先在公路上熟悉V6普通版，再在赛道体验V6 S，最后再与V8 S去征服蜿蜒山路。
一向擅长全铝车身技术的捷豹，打造这款最运动的跑车时无疑也要发挥极致。它号称有捷豹有史以来最具刚性的敞蓬车身，并且对前、后都进行了有针对性的刚性强化，以提供更好的动态性能。的确，我们并没有感受到敞蓬车常有的沉重或刚性不足。它的软顶敞蓬也相当灵活，车速在48km/h以内，就可以操作软顶蓬闭合或开启，整个动作在12秒内完成。
在保证刚性的基础上，它还进行了大范围的轻量化，包括：车身减重35公斤，前保险杠减重5公斤，挡风玻璃减重2公斤，敞蓬锁闭系统减重12公斤，翻滚保护系统减重7公斤。更难得的是，在尽可能轻的基础上，它还实现了前后50：50的分配。
F-type前后悬架都是双叉臂独立形式，全铝的悬架连接杆提升了车辆的动态响应。它有着捷豹有史以来最迅速的转向，给你直接而直觉式的转向感觉。它依然“保守”地使用着ZF 8挡密齿比变速器，捷豹为它的换挡赋予了‘Quickshift’逻辑。这套变速器的表现可以让我忘记双离合，不论是换挡速度还是带有些顿挫的乐趣上。我们也问了捷豹的开发人员，他们的理解和我们的感受一样，这款8挡变速器既能提供足够的运动性，目前的匹配效果也堪称完美，储存着25个不同换挡策略来应付不同的驾驶风格和路况，它发挥到极致的魅力绝不比双离合差。
关于变速器，我个人唯一觉得遗憾的，却是它那造型有点“掉渣”的换挡杆。它和换挡旋钮类似，都是目前捷豹路虎统一使用的，旋钮偏重豪华，挡杆偏重运动，但这个造型样式实在不太匹配这样的豪华品牌，虽然挡杆前下的扳机式解锁按钮我很喜欢。
放在运动模式上，转向、悬架、发动机响应都更加敏感和动感，主动排气系统的声音也自动调整到更加吵闹的模式上。当然，你还能借助中央屏幕对动态模式的每一个设置进行定制。
它的悬架并不像有些德系对手们那样犀利，它保留着运动型车应有的反馈，但也对舒适做了一定的妥协。自适应动态系统可以对悬架进行500次/秒的调整，以适应路况的变化。
机械增压发动机让它有着非常好的线性响应和低速响应。把转速维持在5000rpm可以维持全方位随叫随到的刺激，但如果你只想在2000rpm舒适巡航，它对油门的响应也不会让你失望。
在蜿蜒且起伏的西班牙乡间小路上，它超过200km/h后的表现依然稳定，只是稍轻的方向力度需要你全情投入，这倒不是问题，这时你也必须全情投入。
F-type是一款有着独特性格的车：激进但不失风度，运动但保留舒适，放纵但需要技术，特立独行但渴望与你交流。
同中见异
没错，该说说三款车不同的性格了。基础版V6已经具备了一款运动型车所有的必备素质，不论是车身刚性、轻量化、敏捷的转向、运动的动力系统、可靠的制动、极低的坐姿。但对于追求运动的人，V6 S才会是你的最爱，它不但有着更充足的动力，更标配了主动排气、主动悬架、升级的制动系统等。如果你有着高超的驾控能力，不妨去挖掘V8 S的潜力，接近500马力的功率施加在这样轻巧的后驱小跑上，想想都有些恐怖，不是吗？
据说它的主动排气系统耗费了工程师们很多的精力，来得到希望的声浪效果。它高调的声浪吵醒了西班牙无数宁静的小镇，这样的声浪让人兴奋，但也容易让人疲惫，驾驶2个小时就到达了我的极限。V8 S更加低沉的排气声浪却不那么吵闹，“咬人的狗不叫”，不是吗？
机械式限滑差速器是V6 S的标准配置，电子式差速器则赋予了V8 S更多的电子系统调节能力和介入时机。
300km/h也是运动型车一个不成文的坎，就像500马力功率一样。差一点到底500马力的V8 S还是谦虚地展现了自己的实力，但也预留了空间。最新的消息是，F-type后续会有超过600马力的GT版本，太刺激了。
结语
就像电影，有些电影讲情节，有些电影讲人生，有些电影讲社会，有些电影讲内心。看电影也一样，不同的人看不同的层次，各取所需，也无所谓什么好坏高下。
试车期间，与之前的老领导讨论了很多人生哲理。也类似，一辆车的机械结构、电子系统、性能参数都只是表象，它的性格和要征服的人的性格才是它的本质。F-type的数据漂亮但并不是最重要的，但它的性格和本质肯定是独特的，这才是高手所追求的内蕴。
关于这款车在中国的未来，我想，能不能让人们品位和接受它独特的英式运动内蕴，才是它是否能够成功的关键吧。
捷豹和路虎，现在作为一个集团，相信它们有着类似的复兴战略和野心。
面对摆在眼前的这款捷豹F-type，我依然需要强大的想象力，去勾勒捷豹未来的车型会有怎样不同的气质。F-type可以作为一个小众或者提升捷豹运动形象的产品，但很显然，捷豹管理层想要的更多，他们要通过F-type赋予捷豹这个品牌更丰富的内涵。
太多的元素让F-type在脑海中愈加迷离，我想，捷豹新的品牌口号会对理清思路有所帮助：“ALIVE”，无可复制的生命力。
捷豹类型
物以类聚，车也是如此。
你是否听说过霍兰德的人格类型理论？他把人的性格分为六大类：实际型、常规型、社会型、企业型、调研型、艺术型。类似的，职业也分为相应几类，如果你的性格和职业特点属于一类，这样的匹配会让你从工作中得到更多的满足甚至乐趣。
其实，万物皆不同，类型化只是一种分别事物的简化、但也有效的方式。电影有类型片，人有类型理论，车也可以用类型来区分。捷豹F-type，它到底属于什么类型呢？
当然，在我们讨论这个问题之前，不妨先明确它试图冲击的竞争对手：保时捷911、奥迪R8、阿斯顿·马丁V8 Vantage，它们都更贵，但都是捷豹瞄准的对手。
经典的外观
我在试车文章中不喜欢评论外观。一方面，设计师都比我更具美学素质，关公面前耍大刀，岂不可笑？另一方面，掏钱的消费者更具发言权。但，提到捷豹的F-type，如果不说说它的历史和外观，就有点太说不过去了。虽无资格评论，何妨静心欣赏。
作为一向讲求设计，有浓厚英伦风格的捷豹品牌，它给人的印象好像总是设计大于其他，虽然捷豹F-type有很多技术和性能的东西，设计仍是最先要提及的。
这款双门双座敞蓬车在保留传统风格的基础上，融入了现代年轻人的审美观。车头造型依然能让你一眼认出这是捷豹，虽然日间行车灯造型稍微有点458的风格，但借助它两侧独特的鲨鱼腮式开口，你也很难混淆。它的引擎盖造型不算复杂，但用铝合金材质能打造出凌厉的线条，却是捷豹自豪的工艺。
隐藏式门把手在你需要打开车门时才自动弹出，既不破坏车身流线造型又带有一丝神秘和新奇。超薄全LED尾灯甚至让我想到了路虎极光的某些几何特征。V6车型采用中置式双排气，V8车型是两侧4排气，我更喜欢后者。
独特的自我
捷豹的C-type、D-type、E-type都是设计的经典，到现在的F-type从字母上是很自然很连续的，但实际的发展却远没看上去顺利。从E-type停产到现在的F-type，之间间断了大概四十年，捷豹也几易其主，F-type可以看作是复兴的起点。
F-type首发成员其实包含了三位（后续还会有硬顶版本），V6、V6 S、 V8 S。捷豹也给了我们充分的熟悉机会，试驾顺序由浅入深，先在公路上熟悉V6普通版，再在赛道体验V6 S，最后再与V8 S去征服蜿蜒山路。
一向擅长全铝车身技术的捷豹，打造这款最运动的跑车时无疑也要发挥极致。它号称有捷豹有史以来最具刚性的敞蓬车身，并且对前、后都进行了有针对性的刚性强化，以提供更好的动态性能。的确，我们并没有感受到敞蓬车常有的沉重或刚性不足。它的软顶敞蓬也相当灵活，车速在48km/h以内，就可以操作软顶蓬闭合或开启，整个动作在12秒内完成。
在保证刚性的基础上，它还进行了大范围的轻量化，包括：车身减重35公斤，前保险杠减重5公斤，挡风玻璃减重2公斤，敞蓬锁闭系统减重12公斤，翻滚保护系统减重7公斤。更难得的是，在尽可能轻的基础上，它还实现了前后50：50的分配。
F-type前后悬架都是双叉臂独立形式，全铝的悬架连接杆提升了车辆的动态响应。它有着捷豹有史以来最迅速的转向，给你直接而直觉式的转向感觉。它依然“保守”地使用着ZF 8挡密齿比变速器，捷豹为它的换挡赋予了‘Quickshift’逻辑。这套变速器的表现可以让我忘记双离合，不论是换挡速度还是带有些顿挫的乐趣上。我们也问了捷豹的开发人员，他们的理解和我们的感受一样，这款8挡变速器既能提供足够的运动性，目前的匹配效果也堪称完美，储存着25个不同换挡策略来应付不同的驾驶风格和路况，它发挥到极致的魅力绝不比双离合差。
关于变速器，我个人唯一觉得遗憾的，却是它那造型有点“掉渣”的换挡杆。它和换挡旋钮类似，都是目前捷豹路虎统一使用的，旋钮偏重豪华，挡杆偏重运动，但这个造型样式实在不太匹配这样的豪华品牌，虽然挡杆前下的扳机式解锁按钮我很喜欢。
放在运动模式上，转向、悬架、发动机响应都更加敏感和动感，主动排气系统的声音也自动调整到更加吵闹的模式上。当然，你还能借助中央屏幕对动态模式的每一个设置进行定制。
它的悬架并不像有些德系对手们那样犀利，它保留着运动型车应有的反馈，但也对舒适做了一定的妥协。自适应动态系统可以对悬架进行500次/秒的调整，以适应路况的变化。
机械增压发动机让它有着非常好的线性响应和低速响应。把转速维持在5000rpm可以维持全方位随叫随到的刺激，但如果你只想在2000rpm舒适巡航，它对油门的响应也不会让你失望。
在蜿蜒且起伏的西班牙乡间小路上，它超过200km/h后的表现依然稳定，只是稍轻的方向力度需要你全情投入，这倒不是问题，这时你也必须全情投入。
F-type是一款有着独特性格的车：激进但不失风度，运动但保留舒适，放纵但需要技术，特立独行但渴望与你交流。
同中见异
没错，该说说三款车不同的性格了。基础版V6已经具备了一款运动型车所有的必备素质，不论是车身刚性、轻量化、敏捷的转向、运动的动力系统、可靠的制动、极低的坐姿。但对于追求运动的人，V6 S才会是你的最爱，它不但有着更充足的动力，更标配了主动排气、主动悬架、升级的制动系统等。如果你有着高超的驾控能力，不妨去挖掘V8 S的潜力，接近500马力的功率施加在这样轻巧的后驱小跑上，想想都有些恐怖，不是吗？
据说它的主动排气系统耗费了工程师们很多的精力，来得到希望的声浪效果。它高调的声浪吵醒了西班牙无数宁静的小镇，这样的声浪让人兴奋，但也容易让人疲惫，驾驶2个小时就到达了我的极限。V8 S更加低沉的排气声浪却不那么吵闹，“咬人的狗不叫”，不是吗？
机械式限滑差速器是V6 S的标准配置，电子式差速器则赋予了V8 S更多的电子系统调节能力和介入时机。
300km/h也是运动型车一个不成文的坎，就像500马力功率一样。差一点到底500马力的V8 S还是谦虚地展现了自己的实力，但也预留了空间。最新的消息是，F-type后续会有超过600马力的GT版本，太刺激了。
结语
就像电影，有些电影讲情节，有些电影讲人生，有些电影讲社会，有些电影讲内心。看电影也一样，不同的人看不同的层次，各取所需，也无所谓什么好坏高下。
试车期间，与之前的老领导讨论了很多人生哲理。也类似，一辆车的机械结构、电子系统、性能参数都只是表象，它的性格和要征服的人的性格才是它的本质。F-type的数据漂亮但并不是最重要的，但它的性格和本质肯定是独特的，这才是高手所追求的内蕴。
关于这款车在中国的未来，我想，能不能让人们品位和接受它独特的英式运动内蕴，才是它是否能够成功的关键吧。