在爱信的6挡自动变速器中，最常用的是09G（TF-60SN）、TF-80SC和TF-81SC。它们的阀体和电磁阀虽然并不通用，但是液压的控制模式是相同的，它们遇到的一些换挡故障也可以用相同的思路来解决。
　　在这类变速器中，常见有如下故障。
　　（1）入倒挡延迟，然后冲击。
　　（2） 2-3打滑，然后冲击，有时也伴有4-5打滑。
　　（3） 3-4打滑，然后冲击，或者3-4换挡时会脱挡。
　　（4） 1-2冲击，有时伴有5-6冲击;
　　大多数情况下，清除变速器控制单元学习值后，再进行路试和再学习，往往可以消除故障，但有时问题依然会存在。当检查了离合器、更换了电磁阀，甚至打开了阀体也并未检查出什么明显的失效点，你很可能已经开始挠头了，准备换阀体总成了。
　　那么，是否还有一些简单的方法来消除这些问题？
　　由于变速器的正常磨损和老化，各个部件的状态会不相同，对于以上这些症状，可能原因来自离合器，比如离合器片的间隙已改变，或者离合器活塞也有些老化，或者密封油环可能存在泄漏。当然也有可能阀体已出现这样或那样的磨损，电磁阀的状态也各不相同。因此有些零件尽管状态不是很好，但可能装在这个变速器里工作异常，但装到另一个变速器上却正常。因此，盲目换件很容易带来更高的维修成本和更多的困惑。
　　不如我们先来分析一下。比如入倒挡延迟然后冲击的问题，我们首先要搞明白入倒挡是哪个离合器开始接合了，然后再看看控制这个离合器的油压是否能进行调节。如图1所示，09G、TF-80和TF-81入倒挡时都是K3离合器开始接合，如果K3离合器本身没问题，导致入倒挡延迟并冲击的原因就可能是控制它的K3油压偏低了。如果同时2-3或者4-5也伴有打滑，从图1可以看到，这也是K3从释放状态变为接合状态的时点，那就坐实了K3的控制油压有问题。
　　那么是否能调节一下K3的油压呢？现在我们来看一下在这3款变速器中，电磁阀是如何控制离合器油压的。图2中红圈部分就是离合器控制阀用来控制通往离合器的关键点，它的位置决定了相应离合器的控制油压，而它的位置是由相应的电磁阀来控制的。图2是以09G的K1离合器为例的，但相同的情况适用在TF-80和TF-81的其他离合器上。图2中离合器控制阀的左边是一个可调节的端塞，右边是控制它的电磁阀，离合器控制阀越往调节端塞的方向移动，则离合器中的油压越大。当电磁阀的输出油压作用在离合器控制阀上时，如果离合器控制阀没有被推到足够深的位置，离合器油压就会偏低，换挡就会出现打滑。如果打滑的时间过长，变速器控制单元就会提升油压使离合器接合，这时就会出现离合器打滑后的冲击。如果电磁阀的输出油压推动离合器控制阀的位置过深，则会使离合器控制油压过高，从而产生换挡冲击。
　　如果离合器控制油压过低，那么就可以通过端塞的调节来使离合器控制阀的平均位置往端塞方向移动，这样就可以人为地提升离合器控制油压，从而抵消由于其他原因造成的油压过低。图3是09G阀体上K1、K2、B1和K3的离合器控制阀的调节端塞位置。具体调节方法如下：如果倒挡延迟，并伴有少量的2-3打滑，将K3调节端塞逆时针转0.75圉;如果倒挡延迟然后冲击，2-3打滑，以及4-5打滑，则将K3调节端塞逆时针转1.5圉。逆时针转的圈数越多，则离合器油压越高。
　　图4和图5列出了TF-80和TF-81的各个离合器控制阀的调节端塞位置。应用同样的原理，如果要解决3-4轻微的打滑，可以将K2/C2调节端塞逆時针转动1圈，如果3-4打滑比较严重，还伴有冲击的情况，可以将K2/C2调节端塞逆时针转动1.25～1.5圈。如果出现3-4换挡时脱挡，就可将K2/C2调节端塞逆时针转动2～2.5圈。如果是1-2冲击但没打滑，则主要与Bl制动器有关，这时可以将B1调节端塞顺时针转动0.75～1圉，以降低B1的控制油压。
　　维修以上3款爱信变速器时，在使用以上介绍的离合器控制阀调节方法以前，要确保4个线性电磁阀的工作状态良好，除了电磁阀本身性能良好外，一定要保证阀体上的电磁阀调制阀的状态良好。这是确保线性电磁阀正常工作的前提，也是维修这类变速器的关键和窍门。
　　电磁阀调制阀在这些阀体中有2个，分别给不同的电磁阀供油。09G中下阀板的电磁阀调制阀是最早失效的部位（图6），对此部位进行改良和修复，是保证这类阀体使用寿命的关键。当电磁阀不能正常工作时，调节离合器控制阀的调节端塞是不能达到应有效果的。
　　最后需要说明的是，以上介绍的对离合器控制阀的调节只适用于阀体中各离合器控制阀和阀孔没有明显磨损的情况。如果相应的阀孔或阀芯出现了明显的磨损，则需要使用工具和替换阀来修复阀体，否则不是无法消除换挡故障，就是使用寿命无法保证。