近期，中国贵州省航务管理局官方网站上发布了长江赤水河深水河道扩建的消息。对此，多位环保界人士表示，“赤水河面临的困境，使长江河段鱼类和生态再一次告急”。令人唏嘘的是，早在多年前，中国就颁布过多项旨在保护长江生态的法律法规，然而多项违规的水利工程建设却依然在大肆开展。为何在中国的生态保护进程中，各项环保法规屡屡成为摆设，陷入有法不依的怪圈？究竟应当如何有效保护长江鱼豚，守住珍稀鱼类“最后的家园”？
　　长江生态再次告急
　　2013年8月18日，《2013长江上游联合科考报告》发布，中国农业部长江流域渔业资源管理委员会办公室主任赵依民表示，“总体上看，长江生态已经崩溃，长江上游的金沙江干流鱼类自然资源也已濒临崩溃，特别是金沙江流域大规模地建设水电项目，今后恐怕还会有更多的长江特有物种消失”。这句话道出了长江生态面临的最严峻危机——鱼类物种灭绝。
　　而近期的长江赤水河道扩建又再次将公众的目光引向这条命途多舛的河流。
　　赤水河是长江上游迄今为止唯一一条干流尚未建坝的一级支流，其干流和多数二级支流至今仍保持与长江的自然连通，因而成为长江上游特有鱼类为代表的水生生物的重要栖息地或产卵场。可就是这个长江鱼类“最后的家园”，目前却面临着水利开发带来的严峻威胁。据赵依民介绍，“赤水河上将要修建一条深水航道，计划今年9月开工。这一工程需要进行炸礁、河道取直等一系列作业，由此带来的赤水河水文环境变化难以避免”。
　　此工程一经爆出，便引发了媒体，环保者，生态专家等人士的高度重视，并在网上展开了热议。其中，大家议论的焦点集中在赤水河道扩建严重危害长江渔业的问题上。实际上，对长江生态的关注和保护早在多年前就已经展开：2002年7月14日，被誉为“长江女神”的白鳍豚淇淇去世后，长江中再也没有看到活体白暨豚（只在2004年7月看到白暨豚尸体），世界教科文组织随即宣布白暨豚的灭绝。淇淇的去世引发了各界人士对于长江生态渔业资源保护的大讨论，国家和地方政府也为此制定了一系列旨在保护长江生态的法律法规，其中包括有针对保护长江珍稀物种的专项政策条例。比如，2008年6月19日，为规范珍稀鱼类热点地区的管理保护行动，中国农业部起草了专项《长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区管理办法》。
　　各部门政策互相矛盾
　　近几年来，中国长江生态一次次告急。回顾中国的生态保护历程，从来都不缺少对于长江生态保护的法律法规。然而，长江水利工程建设与生态破坏的矛盾却仍然频频出现。中国生态建设似乎陷入了先破坏再保护的的怪圈，有法不依似乎已经成为惯例。中国的生态保护究竟谁来监督？而保护条例到底在保护谁的利益？就贵州赤水河道扩建工程，记者查看了中国农业部，水利部，国家交通运输部，贵州省赤水河道管理处的相关法律条例。其中，出现了各部门政策法规互相矛盾的现象。
　　《中华人民共和国自然保护区条例》第三十二条规定：在自然保护区的核心区和缓冲区内，不得建设任何生产设施。对此，记者电话询问了一位不愿透露姓名的生态专家，他说：“对照2013年7月环保部所公布的长江上游珍稀、特有鱼类国家级自然保护区功能区划图来看，贵州赤水河航运扩建工程全部位于保护区核心区范围内”。
　　但在水运局的官方网站上，记者却发现了2013年2月4日，交通运输部关于表彰赤水河文明样板航道创建工作先进个人的通报。什么样的航道可以被称为文明样板航道呢？根据2011年中国《文明样板航道标准》九项规定，没有一条涉及生态保护和对渔业资源的考虑。为此，记者又致电了中国交通运输部水运部，在记者问到贵州赤水河道扩建工程是否会对长江渔业资源带来危机时，一位相关负责人表示说：“我觉得首先这是个地方政府行为，另外，我认为河道扩建对生态渔业资源会产生影响是道听途说的，河道扩建就是个疏浚工程。”
　　另外，据贵州省航务管理局官方网站2013年4月3日发布的“赤水河航运建设扩能工程环境影响评价公众参与公告信息（第二次）”介绍，该项目地理位置为茅台酒厂取水口下游至习水县习酒镇岔角滩，其中航道工程河段为赤水河茅台—岔角段，整治航道长58公立。次项目还包括航标工程和7处停靠点工程。生态专家称，“此次项目所涉及的不足60公里航道扩能项目，相比其他运输方式并无显著优势，而其造成的环境及生态影响，却是巨大而深远的。该工程规模对生态敏感性和脆弱性高的赤水河流域来说，是不可接受的”。
　　另据农业部《长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区管理办法》显示，“大量船舶在保护区域航行，对保护区的环境及水生野生动物造成了严重的伤害，是保护区生态破坏最重要的原因之一”。这显然与贵州赤水河道扩建扩能工程的建设初衷相违背。据贵州省官方文件显示，贵州省政府要求贵州省交通运输厅、遵义市政府加快赤水河航运通道的综合治理，力争2015年实现赤水河航运1000万吨/年运输能力的目标。
　　发展战略反成掣肘
　　除此之外，记者在交通运输部官方网页2013年9月16日最新发布的在线访谈交通运输部长江航务管理局局长唐冠军的实录中了解到，“近年来，在党和国家的高度重视下，在交通运输部的正确领导下，长航局大力实施国家战略，积极推进‘一条主线、四个长江’发展战略。长江航运已经从‘后发’优势转化为发展‘红利’。依托长江黄金水道优势，长江流域形成了钢铁走廊、石油化工走廊、汽车工业走廊、电力工业走廊以及观光休闲旅游带、农业经济产业带”。
　　对于贵州省政府决定开展航道扩建工程时是否考虑过长江环境生态因素，该项目是否严格实行新建、改建、扩建涉河建设项目的水资源论证，截止发稿时，仍没有收到官方的相应回复。
　　必须有效保护珍惜鱼类
　　虽然中国的长江生态保护出现有法不依的怪圈，且在利益面前，生态保护经常会被忽视，但是否能在加速航道运输和生态环境之间做到平衡、协调发展呢？
　　在记者的采访中，不少专家均表示，保护长江生态渔业资源不能一味走极端，必须考虑全面发展，有效保护。因为长江干流及赤水河等支流毕竟承担着诸如航运、防洪、供水、渔业生产等多种功能，如何实现多种功能间的协调发展是摆在我们面前的重要课题。据长江航务管理局局长唐冠军介绍，“目前，长江水系完成的水运货运量和货运周转量占沿江全社会货运量的20%和货物周转量的60%；沿江所需85%的铁矿石、83%的电煤和87%的外贸货物运输量要依靠长江航运。长江干线现有10个亿吨大港，万吨级泊位421个，并且形成了上海、武汉、重庆三大航运中心”。
　　2012年，长江干线的货运量达到18亿吨，是世界上运量最大的通航河流。可以说，长江航运的发展方式、发展基础、发展动力、发展环境等都发生了根本性变化，在又好又快发展、服务经济发展、保障和改善民生上实现了新的跨越，得到了社会方方面面的充分认可。但是，由此带来的问题仍不容否认。
　　比如，农业部在《长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区管理办法》中说明了船舶噪音干扰鱼类繁殖、航船造成鱼类伤亡等问题，上述管理办法显示，对保护区内的船舶限制航速，实行无害化通过是非常必要的。管理办法规定，“无害化通过是以船速不显著超过鱼类瞬间快速游泳的速度为原则，确定船舶通过保护区核心区速度不得超过7公里/小时”。一些生态专家表示，贵州省在扩建赤水河道时应当考虑此项规定，使得扩航扩能项目一方面能够为加大贵州的航运建设，带来经济利益做出贡献，另一方面将危害生态环境的代价科学、有效的控制在最低范围内。
　　另外，“自然保护区的保护应严格依法进行。自然保护区是最为明确的生态红线，保护区核心区和缓冲区更是红线中的红线，不能逾越。”复旦规划建筑设计研究院生态与环境战略研究所所长朱俊在接受媒体采访时如是说。如果建设航道，必须按照自然保护区管理条例等相关规定，首先按程序调整自然保护区的功能区划，这是环保主管部门受理并审批项目环评文件的前提条件。而国家级自然保护区调整，必须报环保部，同时提交论证报告和调整后的总体规划。国家应出台相应的监督策略，对长江生态保护法规的有效执行进行监督反馈，让众多的生态法律法规真正起到对抗经济利益最优的作用。
　　后记
　　赤水河道扩建工程大张旗鼓的展开已经引起了多方的重视，多方环保和生态的力量在与之抗衡。尽管现行的法律不能有效保护长江鱼豚“最后的家园”，但让人欣慰的是，中国社会对于生态保护的意识在与日俱增。值得庆幸的是，社会各界和专家学者的力量正在起作用。据悉，贵州省环保厅于8月27日发布消息称，对于航道项目的环评，“专家的意见是暂缓”。