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像戴师傅一样的出租车司机们，盼着念着的是出租车行业改革的“靴子”落地，能“降降份子钱，管管那些专车”。
进入五月，初夏的阳光照射得整个街道都燥热起来，在北京市王府井这个繁华商业圈里，有出租车三三两两地停靠在步行街入口路边等待客人用车，然而与往年“一车难求”的场景截然相反，《中国经济信息》记者发现不少驾驶员甚至在车里睡起了大觉。
戴轩（化名）是一名隶属北京首汽（集团）股份有限公司第三运营分公司的出租车司机，北京通州人，从21岁入行，至今已经在出租车行业工作了近20年。他开的是早班，每天早上6点发车，下午6点换班。
刚刚出车不到俩小时，戴师傅就在滴滴出行软件上见到《中国经济信息》记者发出了目的地是北京首都国际机场T3航站楼的用车需求，之后用他自己的话说，“碰运气，让我凑巧离你较近，抢单成功。”
当被问及生意如何时，戴师傅直言，“像您这单生意对我来说就是好生意，求之不得。”另外，他还征求《中国经济信息》记者的许可，“我把您放在机场到达层电梯处吧，之后我就空放到三元桥拉活了。”
让《中国经济信息》记者意外的是，戴师傅并不愿意在机场候着拉活，他解释说，“在机场排队一等就得至少俩小时，可耗不起！”
“运气”几乎是出租车司机最常说的一个词，戴师傅告诉《中国经济信息》记者，“运气好的话，前一位乘客刚一下车，就能遇到另一位乘客直接上车，这是我们最希望遇上的事儿。”
戴师傅今天的运气不是特别好，连续空放行驶了近一个小时，拉到我这一个“大活”，之后还要继续空放，到好拉活的区域去等乘客。
“这些年奔的就是挣够了份儿钱，还能有乘客让我们挣够生活费。”话语间透露出这位老出租司机的焦虑。
隐形的“欠款”
“我们这份子钱是每个月都得打到公司的卡上去，然后银行自动扣除，一旦扣钱不成功公司就会打你电话。然后就告诉你在几个小时之内把钱打进去，不打进去就停你表，甭拉活儿了。”
戴师傅告诉《中国经济信息》记者，北京从原来的一千多家出租车汽车公司，后来合并至如今的两百多家，99%都是这种模式，司机签署用工协议，然后所属出租车汽车公司给予“四险一金”的“福利待遇”，另外还要缴纳各种税，其中最大头的就是份子钱，每个公司不相上下，每辆车约为6000-7000元/月，折算下来每天大约缴纳300元的份子钱。
北京交通大学交通运输学院教授贾顺平指出，长久以来，我国出租车司机就需要以高价购买经营许可权，即“份子钱”，而且在运行区域与定价上需要接受管制。
戴师傅说，平均算来，我每天大约前7-8个小时是给出租车公司、加油站和修理厂跑的，只有接下来的时间，下午3点至6点挣的钱才属于自己。“这段时间内，如果跑不到100块钱，再刨去吃穿用，这样一个月下来，生活都没着落了。”
戴师傅还向《中国经济信息》记者列出了收支明细，“每天的份儿钱是300多块钱，一辆出租车每天的驾驶里程在五六百公里，但是实际载客里程也就有三四百公里，而这才是‘创收的有效里程’，有接近一半的里程是放空车或等车、堵车。”戴师傅坦言，这些空载的路程也会白白烧去不少油，对他们而言，这和“份子钱”一样都是每天必须明明白白花出去的钱。
在等待红灯的过程中，戴师傅也和《中国经济信息》记者说出了他的心声——“现在经常是不想干了，感觉开不下去了。一是坐进驾驶室就想着一天要还多少钱，二来相比不少转行去跑专车的老哥们儿，跑车时间没差多少，可挣得和我们比真是天上地下。”
出租车不再是“香饽饽”
前瞻产业研究院提供的数据显示，过去十年北京流动人口增长了约为1000万人，目前北京市人口迈3000万人，而这段时间内北京出租车的保有量一直保持在66000辆左右，出租车企业则为200余家，这意味着在北京，500人将共用一台出租车。
贾顺平强调，多年以来政府一直严禁其他参与者进入出租车市场，但传统出租车市场又因投放数量过少，让市民出行问题一度陷入瓶颈。“在出租车数量供不应求的大环境背景下，网络专车服务首先作为出租车的有效补充出现，而这一出行用车市场的分化也具有存在必要。”
由于网络专车应运而生，使得打车软件公司与汽车租赁公司、劳务派遣公司及其提供的司机签订“四方协议”，在规避法律制裁的同时，催生了不少私家车甚至“黑车”进入出行用车市场。
《中国经济信息》记者通过多次出行体验获悉，专车相较出租车的确具有优势：等待时间短、服务体验好，甚至还会有一些代金券、折扣券可以辅助享受用车服务。
一个显而易见的事实是：网络专车推出后逐渐受到市场青睐，传统出租车市场岌岌可危，“我们出租车司机的收入骤减。”戴师傅深有感触，“接到您这一单都是通过打车软件，可想而知，现在不少拿着手机在路边等车的乘客都约的是专车，就是我们出租车走到边上了也不用。”
过去招手即停，甚至排队等候出租车的景象一去不复返了。
不仅如此，贾顺平还指出，出租车行业有着特别强的行政管制，也正因此形成了一个有高额利益的垄断集团，很多垄断者与管制者之间存在千丝万缕的利益关系，实际上又很难公开。
戴师傅也透露，“过去哪家公司想要进出租车这个行业，可不是简单找几十辆出租车、聘请司机、租个场地就可以。还要经过一系列材料审核，据出租车公司要求，承包一辆出租车就要在原有车价近6万元-10万元基础上，再多缴纳管理费、税费、通行费等杂七杂八的名目加起来小几万元。”十几年过去，如今大不一样，“再看现在，出租车公司就算贴着招牌：一年免管理费，也没人来……”戴师傅的说法，也进一步验证了当前出租车行业最大的瓶颈问题：不少出租车司机都流失了。
而这更能解释近些年出现的不少出租车司机维权现象的增多，北京出租车司机联合罢工并围堵出行用车软件公司的事件时有发生。
改革在即，路在何方？
早在今年的全国两会上，针对出租车改革方案的讨论便被瞩目，而新规即将出台的消息也被业内持续讨论，不少出租车司机更对此抱有期待。
在戴师傅看来，如果出租车改革新规中能就“降低份子钱”、“放开出租车管制”、“规范专车”等作出更明确的规定，多少会让出租车司机的“委屈”少一些。
近些年，出租车行业的服务水平久遭诟病，拒载“打车难”、绕路服务差或者在打表计时器上动手脚等，戴师傅直言不讳，一些出租车司机为了多赚一些蝇头小利会“动歪脑筋”，但近两年的行业处于劣势，完全是受网络“专车”的影响。
滴滴出行、易到用车、Uber等出行用车软件公司都开始对市场“分羹”，使得身陷窘境的传统出租车市场又迎来“致命一击”，行业改革的呼声日益强烈。
作为全国经济改革的前沿，北京的传统出租车行业的“呼救声”十分强烈。对于出租车改革，贾顺平表示，作为城市公共交通的承担者，出租车改革应以服务市民为出发点，秉承让乘客享受更为顺畅的公共服务为目标，在公平竞争的基础上顺应市场规律。
在出租车改革的具体推进方面，业内不少专家指出了可能的实施方案：首先改革传统出租车，解决原来的历史遗留问题，如清理确权、有偿使用金等。第二步则是规范网络约租车，营造公平竞争的环境。
如今在互联网经济的带动下，像戴师傅这样的出租车司机也不无担心，“未来的出租车将往哪里开？会怎样开？”站在互联网风口的出租车行业已经有了动向，像首汽集团推出的“首汽约车”，已经向网络专车市场切入一段时间，但当《中国经济信息》记者问及戴师傅会否考虑转型时，身为老司机的他憧憬说，“新规赶紧出台吧，只要能降降份子钱，管管那些专车，我还想再跑几年出租……”
进入五月，初夏的阳光照射得整个街道都燥热起来，在北京市王府井这个繁华商业圈里，有出租车三三两两地停靠在步行街入口路边等待客人用车，然而与往年“一车难求”的场景截然相反，《中国经济信息》记者发现不少驾驶员甚至在车里睡起了大觉。
戴轩（化名）是一名隶属北京首汽（集团）股份有限公司第三运营分公司的出租车司机，北京通州人，从21岁入行，至今已经在出租车行业工作了近20年。他开的是早班，每天早上6点发车，下午6点换班。
刚刚出车不到俩小时，戴师傅就在滴滴出行软件上见到《中国经济信息》记者发出了目的地是北京首都国际机场T3航站楼的用车需求，之后用他自己的话说，“碰运气，让我凑巧离你较近，抢单成功。”
当被问及生意如何时，戴师傅直言，“像您这单生意对我来说就是好生意，求之不得。”另外，他还征求《中国经济信息》记者的许可，“我把您放在机场到达层电梯处吧，之后我就空放到三元桥拉活了。”
让《中国经济信息》记者意外的是，戴师傅并不愿意在机场候着拉活，他解释说，“在机场排队一等就得至少俩小时，可耗不起！”
“运气”几乎是出租车司机最常说的一个词，戴师傅告诉《中国经济信息》记者，“运气好的话，前一位乘客刚一下车，就能遇到另一位乘客直接上车，这是我们最希望遇上的事儿。”
戴师傅今天的运气不是特别好，连续空放行驶了近一个小时，拉到我这一个“大活”，之后还要继续空放，到好拉活的区域去等乘客。
“这些年奔的就是挣够了份儿钱，还能有乘客让我们挣够生活费。”话语间透露出这位老出租司机的焦虑。
隐形的“欠款”
“我们这份子钱是每个月都得打到公司的卡上去，然后银行自动扣除，一旦扣钱不成功公司就会打你电话。然后就告诉你在几个小时之内把钱打进去，不打进去就停你表，甭拉活儿了。”
戴师傅告诉《中国经济信息》记者，北京从原来的一千多家出租车汽车公司，后来合并至如今的两百多家，99%都是这种模式，司机签署用工协议，然后所属出租车汽车公司给予“四险一金”的“福利待遇”，另外还要缴纳各种税，其中最大头的就是份子钱，每个公司不相上下，每辆车约为6000-7000元/月，折算下来每天大约缴纳300元的份子钱。
北京交通大学交通运输学院教授贾顺平指出，长久以来，我国出租车司机就需要以高价购买经营许可权，即“份子钱”，而且在运行区域与定价上需要接受管制。
戴师傅说，平均算来，我每天大约前7-8个小时是给出租车公司、加油站和修理厂跑的，只有接下来的时间，下午3点至6点挣的钱才属于自己。“这段时间内，如果跑不到100块钱，再刨去吃穿用，这样一个月下来，生活都没着落了。”
戴师傅还向《中国经济信息》记者列出了收支明细，“每天的份儿钱是300多块钱，一辆出租车每天的驾驶里程在五六百公里，但是实际载客里程也就有三四百公里，而这才是‘创收的有效里程’，有接近一半的里程是放空车或等车、堵车。”戴师傅坦言，这些空载的路程也会白白烧去不少油，对他们而言，这和“份子钱”一样都是每天必须明明白白花出去的钱。
在等待红灯的过程中，戴师傅也和《中国经济信息》记者说出了他的心声——“现在经常是不想干了，感觉开不下去了。一是坐进驾驶室就想着一天要还多少钱，二来相比不少转行去跑专车的老哥们儿，跑车时间没差多少，可挣得和我们比真是天上地下。”
出租车不再是“香饽饽”
前瞻产业研究院提供的数据显示，过去十年北京流动人口增长了约为1000万人，目前北京市人口迈3000万人，而这段时间内北京出租车的保有量一直保持在66000辆左右，出租车企业则为200余家，这意味着在北京，500人将共用一台出租车。
贾顺平强调，多年以来政府一直严禁其他参与者进入出租车市场，但传统出租车市场又因投放数量过少，让市民出行问题一度陷入瓶颈。“在出租车数量供不应求的大环境背景下，网络专车服务首先作为出租车的有效补充出现，而这一出行用车市场的分化也具有存在必要。”
由于网络专车应运而生，使得打车软件公司与汽车租赁公司、劳务派遣公司及其提供的司机签订“四方协议”，在规避法律制裁的同时，催生了不少私家车甚至“黑车”进入出行用车市场。
《中国经济信息》记者通过多次出行体验获悉，专车相较出租车的确具有优势：等待时间短、服务体验好，甚至还会有一些代金券、折扣券可以辅助享受用车服务。
一个显而易见的事实是：网络专车推出后逐渐受到市场青睐，传统出租车市场岌岌可危，“我们出租车司机的收入骤减。”戴师傅深有感触，“接到您这一单都是通过打车软件，可想而知，现在不少拿着手机在路边等车的乘客都约的是专车，就是我们出租车走到边上了也不用。”
过去招手即停，甚至排队等候出租车的景象一去不复返了。
不仅如此，贾顺平还指出，出租车行业有着特别强的行政管制，也正因此形成了一个有高额利益的垄断集团，很多垄断者与管制者之间存在千丝万缕的利益关系，实际上又很难公开。
戴师傅也透露，“过去哪家公司想要进出租车这个行业，可不是简单找几十辆出租车、聘请司机、租个场地就可以。还要经过一系列材料审核，据出租车公司要求，承包一辆出租车就要在原有车价近6万元-10万元基础上，再多缴纳管理费、税费、通行费等杂七杂八的名目加起来小几万元。”十几年过去，如今大不一样，“再看现在，出租车公司就算贴着招牌：一年免管理费，也没人来……”戴师傅的说法，也进一步验证了当前出租车行业最大的瓶颈问题：不少出租车司机都流失了。
而这更能解释近些年出现的不少出租车司机维权现象的增多，北京出租车司机联合罢工并围堵出行用车软件公司的事件时有发生。
改革在即，路在何方？
早在今年的全国两会上，针对出租车改革方案的讨论便被瞩目，而新规即将出台的消息也被业内持续讨论，不少出租车司机更对此抱有期待。
在戴师傅看来，如果出租车改革新规中能就“降低份子钱”、“放开出租车管制”、“规范专车”等作出更明确的规定，多少会让出租车司机的“委屈”少一些。
近些年，出租车行业的服务水平久遭诟病，拒载“打车难”、绕路服务差或者在打表计时器上动手脚等，戴师傅直言不讳，一些出租车司机为了多赚一些蝇头小利会“动歪脑筋”，但近两年的行业处于劣势，完全是受网络“专车”的影响。
滴滴出行、易到用车、Uber等出行用车软件公司都开始对市场“分羹”，使得身陷窘境的传统出租车市场又迎来“致命一击”，行业改革的呼声日益强烈。
作为全国经济改革的前沿，北京的传统出租车行业的“呼救声”十分强烈。对于出租车改革，贾顺平表示，作为城市公共交通的承担者，出租车改革应以服务市民为出发点，秉承让乘客享受更为顺畅的公共服务为目标，在公平竞争的基础上顺应市场规律。
在出租车改革的具体推进方面，业内不少专家指出了可能的实施方案：首先改革传统出租车，解决原来的历史遗留问题，如清理确权、有偿使用金等。第二步则是规范网络约租车，营造公平竞争的环境。
如今在互联网经济的带动下，像戴师傅这样的出租车司机也不无担心，“未来的出租车将往哪里开？会怎样开？”站在互联网风口的出租车行业已经有了动向，像首汽集团推出的“首汽约车”，已经向网络专车市场切入一段时间，但当《中国经济信息》记者问及戴师傅会否考虑转型时，身为老司机的他憧憬说，“新规赶紧出台吧，只要能降降份子钱，管管那些专车，我还想再跑几年出租……”