红牛强大之处在于速度和轮胎表现平衡得相当之好，一旦处于领先，维特尔就可以游刃有余赢下比赛。印度站，红牛再度占据排位赛前二。这种格局当然是维特尔最喜欢的，一来韦伯的发车一向不好，所以维特尔可以在DRS未开启前迅速占据优势；二来韦伯若能守住发车位置，后面的车手也很难超过去。这时候维特尔就可以在前面疯狂刷圈速，只要不出现诸如电机故障的倒霉事儿，接下来就是“瓦片时间”。印度站正赛就是如此，发车韦伯守住第二，但一圈过后，维特尔就拉开了1.2秒的差距。印度站还不算“吃胎”，倍耐力赛前预计多数车队会使用一停战略，战略虽然大同小异，但“省胎”的赛车肯定还是会占有一定优势。维特尔用软胎起步，但他是最晚进站更换硬胎的，优秀的轮胎表现让后方穷追猛赶的阿隆索很难找到机会。“头哥”在印度站表现已经非常优异，从P5发车，最后获得亚军。排在阿隆索前面的两台迈凯轮赛车正赛慢热，汉密尔顿起步即被队友超越，而一圈过后，又被身后的阿隆索超过。巴顿的速度也不理想，待到DRS可以使用后，阿隆索在直道上利用绝对速度轻松超掉巴顿，排名升至第三。韦伯的赛车在印度站出现KERS系统故障，加上前面的慢车阻挡，韦伯的圈速输给后面阿隆索不少，正好给了阿隆索机会。随后通过DRS+KERS，阿隆索在48圈超过韦伯升至第二。汉密尔顿更换硬胎后速度不错，超过队友后逐渐追近前面的韦伯和阿隆索，不过他的运气不如阿隆索，比赛尾段，韦伯的KERS已经恢复，汉密尔顿彻底失去登上领奖台的机会。其实印度站并非波澜不惊，比赛进行到第50多圈，维特尔的赛车底盘不停冒出火花，赛后纽维表示应该是维特尔在过弯时碰到了前面的skidblock（防托底木板），车队担心的是一旦掉到后轮下便有可能导致爆胎，所幸这一切并未发生。印度站迈凯轮虽然结果不算出彩，但车队进站效率出现亮点，汉密尔顿的赛车换挡有些问题，换胎的同时还需要更换方向盘，结果换胎+换方向盘一共只用了3.3秒，要知道这个成绩对于莲花来说，能把轮胎换好就不错了。
　　阿布达比向来沉闷，但今年出现了三次意外。第一次是汉密尔顿，本站汉密尔顿获得杆位，跑到第20圈已有较大的领先优势，但就跟新加坡站一样，汉密尔顿的赛车在第20圈突然失去动力，难道迈凯轮赛车的稳定性真是“命门”（以前是KIMI，现在轮到汉密尔顿）。其余两次意外是两起赛车碰撞引发了安全车。一次是罗斯伯格“超速”追尾卡斯基延，另一次是佩雷兹与格罗斯让撞到了一起，韦伯也被牵连退赛。来到亚洲，莲花一直在为E20赛车升级，看来在阿布达比终见成效，虽然直道速度依旧处于下风，但从两次安全车撤出后，KIMI迅速拉开差距来看，E20的综合性能还是有所提高，利用汉密尔顿退赛的机会，莱科宁在2009年斯帕站后重获分站冠军。实际上本站最大的赢家并非 KIMI，而是被罚末尾起步的维特尔。赛前由于排位赛燃油不足取消排位成绩后，人们认为这是阿隆索反超积分最好的机会。实际上在汉密尔顿退赛后，阿隆索已经超至第二，而维特尔还未进入前十，但上帝给了维特尔和红牛机会。利用两次安全车机会，红牛首先为维特尔更换受损的前鼻翼，而第二次安全车撤离后，利用软胎优势，前面的马尔多纳多和巴顿速度均不及维特尔。阿布达比站可以说是红牛和维特尔今年最经典的超车之战，遭受处罚后，车队明智的选择从维修站出发，这样可以对维特尔的赛车做适应性调校。汉密尔顿退赛，两次安全车出动，在数辆赛车退赛的同时，维特尔也正好抓住机会缩小与前车的差距。运气+好车队+个人实力，今年还剩余两站，阿隆索若想反败为胜，更多还得期待好运来临了。