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[摘要]针对我国目前正在兴起的建设城市圈的热潮，本文讨论了城市圈形成的一个模型，运用空间计量以及面板数据的方法对我国已经发展较成熟的珠三角城市圈以及正在建设的武汉城市圈进行了比较研究，结果发现:城市圈的可接近性能显著地促进位于城市圈内的城市的经济增长水平。本文还提出了发展边缘城市、实施组团式发展的城市圈发展策略。
[关键词]珠三角城市圈 武汉城市圈 城市圈的可接近性 面板数据 空间计量
[中图分类号]F299.2 [文献标识码]A [文章编号]1004-6623（2006）03-0075-05
[作者简介]曹骥赟（1978—），山西省介休市人，现为南开大学经济研究所2004级在读博士。研究方向：空间经济学；吴老二（1978—），湖北省广水市人，现为南开大学经济研究所2004级在读博士。研究方向：区域经济学。
目前在中国沿海地区，已经和正在形成一个“三主四次”的七大城市圈，它们主次相递，关联共生，由北向南分别是：辽东南城市圈（次）、首都城市圈（主）、山东半岛城市圈（次）、长三角城市圈（主）、台海城市圈（次）、珠三角城市圈（主）、北部湾城市圈（次）[1]。
在中部地区，随着中央进一步重视“中部崛起”，中部六省也纷纷提出了以本省省会为中心的城市圈发展战略。湖南省提出了建设长株潭城市圈；湖北省提出了建设以武汉为核心的、以周边8个城市组成的“1＋8”武汉城市圈；河南省提出了建设以郑州为中心，包括周边8个城市在内的中原城市群；江西省则提出了昌九工业走廊战略；而安徽则利用毗邻长三角的优势，正全力建设合肥芜湖沿江城市群，试图在安徽率先构筑承接长三角产业梯度转移的平台；而在中部地区的山西省，则提出了构筑以省会太原为主导的太原都市圈［2］。
西部地区也提出了建设西安城市圈、成渝经济圈、乌鲁木齐城市圈等等。可以说，在全国范围正在兴起一个建设城市圈的热潮［3］。
但是，值得注意的是，是不是将某一中心城市附近的城市圈起来就可以形成所谓的城市圈？城市圈的可接近性对城市经济增长会产生什么样的影响？城市圈的可接近性在已经形成的城市圈和正在建设的城市圈中的作用是否相同？
本文将以珠三角、武汉城市圈为例，研究城市圈的可接近性与位于珠三角以及武汉城市圈内、 外的城市的经济增长之间的关系，并给出相应的政策建议。
一、城市圈形成的一个模型
本文介绍森（Tomoya Mori，1997）基于藤田（Fujita，1991）等人的模型，基于新经济地理学模型建立的都市圈模型[4]。他假设：（1）一个经济有制造业和农业两个部门。农业产品是同质的；而制造业部门是产异化产品部门，因此消费者对工业品价格差的敏感度小于对农产品价格差的敏感度；（2）工人数量既定，且每个工人均消费一定数量的农产品以及工业品；（3）工业品的生产仅使用劳动作为唯一的投入品，并按照规模报酬递增的原则进行；农产品则需使用劳动以及土地作为其投入品，按照规模报酬不变的原则进行；（4）工业品的运输成本较高，企业的市场就局限在企业的周围；农产品的运输成本较低；（5）企业有追求集聚经济的动机； (6) 离城市越远，工资率越低。
从上述假设可以得出如下的演变过程：在经济发展初期，交通基础设施较差，工业品的运输成本较高，因此企业的市场就局限在企业周围，因此某一区域中可能存在大量的较小规模的城市；随着运输成本的逐渐降低，出于对集聚经济的追逐，企业将纷纷从小城市搬迁到某些条件较好的城市，最终这些企业将集聚在某一个单一的城市；但是随着运输成本的进一步降低，企业对生产区位的市场可接近性的敏感度降低，而生产成本的敏感度上升，企业将逃离该城市，这种单中心城市系统将被打破。同样出于对集聚经济的追求，这些企业将集聚在离该城市一定距离的地方，最终在这里形成一个新城市；随着运输成本的不断降低，企业发现，在新旧城市之间的地方生产不仅具有良好的市场可接近性效应，同时还兼具较低的工资率的特征，因此一些企业将搬迁到这两个城市之间的地方，并形成第三个城市，直到该地区的生产成本优势基本丧失为止；按照同样的道理，这些城市的间隔处将纷纷出现新城市，直到这些间隔处均被企业所占据为止，这样该地区就出现了以工业带为连接的城市连绵带。上述过程可以用图1表示。
其中：
Yit表示i地区第t年的人均GDP，它作为该模型中的解释变量，衡量城市经济增长水平；
wageit表示i地区第t年的平均工资，用来衡量该地区的收入水平；
electricit表示i地区第t年的人均年耗电量，在本文中用来衡量该区域的消费水平；
urbanit表示i地区第t年非农业人口占总人口的比重，用来衡量该地区的城市化的程度；
transformit表示i地区第t年的铁路所占货运量份额（lntrainhy）以及客运量的份额（lntrainky）以及公路所占货运量份额（lnglhy）以及客运量的份额（lnglky），该变量衡量城市不同类型交通工具货运量以及客运量对城市经济的影响；
teacherit表示某城市高等学校教师占总人口的比例，衡量该地区知识水平以及设立企业的水平；
D为虚拟变量，它衡量城市圈的可接近性。当城市在某一城市圈中，为1；不在就为0；
另外，为了衡量城市间的空间影响，本文首先将讨论武汉城市圈、珠三角城市圈的Moran指数I以及它们的散点图。 全局Moran指数I的定义如下：
如果是位置（区域）的观测值，则该变量的全域Moran指数I，用如下公式计算：
Moran指数I的取值一般在-1～1之间，小于0表示负相关，等于0表示不相关，大于0表示正相关；其中对地理权重矩阵而言，城市相邻则为1，否则就为0；
全域型Moran指数的功能在于描述某现象的整体分布状况，判断此现象在空间是否有聚集特性存在，但其并不能确切地指出聚集在哪些地区，因此我们还将讨论局域型Moran指数的散点图，讨论集聚地的范围。
本文的数据来源于中经网统计数据库的城市年度库1997－2003年广东省以及湖北省的地级市的统计数据，其中武汉城市圈中将潜江、仙桃以及天门并到其他城市进行计算，在计算的时候以中经网统计数据库的数据为准。
本文在实证过程中，首先讨论式（2）中的Moran指数I，接着用面板数据对式（1）进行估计，讨论珠三角城市圈以及武汉城市圈的异同点。
2.实证结果
（1）全域Moran指数
武汉城市圈以及珠三角城市圈的全域Moran指数如表1。从表中可以看出，人均GDP、平均工资、人均耗电量以及人均教师拥有量均存在显著的空间正相关性，而且珠三角城市圈的Moran指数均远大于武汉城市圈相应的变量。这就表明两地均存在较明显的空间集聚现象，但是我们不能知道这种空间集聚究竟出现在城市圈内的城市还是城市圈外的城市。为此我们需要接着讨论局域Moran指数，并通过局域Moran指数的散点图来讨论空间集聚的范围。
从图３可以看出，建设中的武汉城市圈所属的城市并没有形成像珠三角地区那样的空间聚集现象。武汉城市圈中的鄂州、黄石等位于第一象限，孝感、咸宁等位于第三象限，荆州、黄冈位于第二象限，武汉、荆门则位于第四象限，总之武汉城市圈所属的城市在四个象限均有分布，这就表明，武汉城市圈所属城市的经济发展水平参差不齐，城市圈的可接近性并没有给圈内的城市带来促进经济增长的益处。
（3）面板数据回归结果
三、主要结论
从表2可以看出，回归的结果：
1.武汉城市圈的回归结果
从模型（1）可以看出，平均工资(lnwage)、人均电力消耗(lnelectric)这两个变量为正且显著；但是人均高等学校教师拥有量(lnteacher)、城市圈的可接近性D、交通基础设施等变量均不显著。这就表明：第一，湖北省各城市的收入水平以及消费水平在很大程度上决定了该城市的经济增长水平；第二，知识资本(lnteacher)还不能显著地促进各城市的经济增长；第三，湖北省境内城市对武汉城市圈的可接近性并不能为该城市带来促进经济增长的优势。这和前面(Moran)指数分析的结果一致。这就表明，武汉城市圈要成为经济意义上的圈还须努力。
2.珠三角城市圈的回归结果
从模型(2)、(3)、(4)、(5)、(6)可以看出，平均工资（lnwage）、城市圈的可接近性D在这五个模型中均显著为正，但是其他的变量，人均电力消耗（lnelectric）在模型(2)、(3)、(5)、(6)中显著；非农人口占总人口的比例（lnurban）在模型（6）中显著但为负；人均拥有的高等学校教师拥有量（lnteacher）在模型（4）、（5）中为正且显著；铁路货运量占总货运量的比例lntrainhy在模型（2）、（6）中为正且显著。
这就表明：第一，广东省各城市的收入水平、消费水平以及知识资本水平在很大程度上决定了各城市的经济增长水平；第二，非农人口占总人口的比例的作用为负，其原因可能在于广东省拥有大量的外来打工人员，因此城市化率的高低并不能表示人口转化为工人的数量的高低，这与本文模型的假设不符合；第三，城市圈的可接近性能显著地促进城市的经济增长，从模型来看其贡献率在0.259～0.353之间，而且从整变量的回归系数来看，该项的系数远大于收入水平、消费水平以及知识资本水平等变量对经济增长的影响。
3.武汉城市圈与珠三角城市圈的比较研究
（1）城市收入水平以及消费水平与城市经济增长。
从表2可以看出，收入水平以及消费水平对这两地城市经济增长影响的差别很大。湖北省收入水平对经济增长的影响远大于消费水平对经济增长的影响，而广东省却刚好相反；另外还可以看出湖北省各城市的收入水平对城市经济的影响大于珠三角地区，但是对经济增长至关重要的人均消费的影响，前者却远小于后者。这就表明，珠三角地区对多样化的工业品的需求远大于武汉地区，因此在珠三角地区形成了良性循环：较高的消费水平导致较多的多样化工业产品消费，进而吸引更多的工人进入该地区，这又进一步导致了更高的消费水平，从而导致更高水平的多样化工业品消费，等等，如此往复。而武汉地区这种机制则要弱很多，因此使得武汉城市圈的空间集聚现象不很显著。另外值得注意的是，广东省知识资本对经济增长的影响为正，而湖北省的则不显著，这就表明，广东省有较高的知识资本存量，因此有较多的知识资本商品化，这样就导致出现了较多的新企业，这些企业在城市圈内的外溢显著地促进了该地区的经济增长，进而直接促进了珠三角城市圈的形成。
（2）城市圈的可接近性与城市经济增长。
结合表1、表2、图2以及图3我们可以看出，武汉城市圈与珠三角城市圈的最大的区别在于城市圈的可接近性对城市经济增长的影响截然不同。珠三角地区城市圈的可接近性能有力地推动该城市的经济增长，而武汉城市圈的可接近性没有体现出这种作用。因此从这种对比我们可以得出如下结论：城市圈的可接近性对城市圈的形成至关重要；这种可接近性不仅表现在地理上的接近性，而更多地表现在经济上的接近性。珠三角城市圈内的城市形成了显著的空间聚集，这种集聚就产生了集聚经济，从而形成了城市发展的良好循环。而武汉城市圈内的城市，虽然在地理上具备成“圈”的条件，但是应该重视构筑圈内城市与核心城市、圈内城市与圈外城市之间的联系，而这正是中部地区在建设城市圈时所忽视的地方。
四、政策建议
1.应重视边缘城市的建设
在城市圈的构建和区域整合过程中，核心城市是最主动、最具前途的大“赢家”，而对那些边缘城市则极为不利，这些边缘城市不仅在接受核心城市辐射方面处于较低的能级，而且还面对着由于核心城市、副中心城市的吸引而产生的资金、技术、人才等要素流失等问题。[5]但是这些边缘城市对于整个城市圈的形成却意义重大。如图1所示，对边缘城市B而言，在一定的时期内，它是以城市A为核心的城市圈的外围屏障，它能够促使企业在城市A和B之间重新选址，而不会逃逸到以城市A为核心的城市圈之外；另外城市B的企业还将为城市C、E、I等等的形成提供大量的企业；类似的过程在城市C也是一样。不同的是，城市C在发展进程中也会面临边缘化的过程（当发生过程3的时候）。由此可见，边缘城市对城市圈的形成至关重要。
以广州为例，自改革开放以来，广州一直是广东省的政治、经济、文化核心，握有大量的技术资源、人才优势，但随着中央将深圳、珠海等设为经济特区，随着大量外资的进入，在广州与深圳之间，东莞以及惠州得到了快速发展，在广州与珠海之间，南海、番禺、佛山、顺德以及中山等城市出现了大量的企业，有力地促进了这些城市的兴起、壮大，进而带动了当地经济的快速发展，并促进了珠三角城市圈的形成。
对武汉城市圈而言，周边的八个城市经济实力与武汉相差很大，但是这些城市周边均有较大的市场腹地以及对外扩散条件，因此这些城市应努力改善基础设施条件，为迎接武汉产业转移做好准备，同时这些城市也应该提高本城市的自主创新能力，这样才能延伸产业链条，促进经济发展。
2.加快交通基础设施的建设
这是决定企业外迁的最重要的一个变量。从图1可以看出良好的交通基础设施可以有效地降低运输成本。我国各地区的交通基础设施建设已经取得了较大的进展。珠三角地区铁路营业里程从1980年的1006公里增加到2003年的1883公里；公路通车里程从1980年的49405公里增加到2003年的110252公里。在20年间，珠三角地区的交通得到了很大的改善。从而有力地促进了珠三角城市圈的形成[6]。
武汉城市圈截至2003年底，湖北省全省公路里程达87813公里，公路密度为47.24公里/百平方公里，等级公路比重为79.61%。其中，高速公路1074公里，一级公路876公里，二级公路12268公里[7]。但随着人们对快捷交通需求的不断上升，武汉城市圈应合力打造“半小时”经济圈，在适当的时候应修建至周边城市的轨道交通，降低人们在城市之间的通勤成本，促进企业在城市圈内的溢出，进一步提升各城市之间的联系，从而有利于城市圈的形成。
3.城市圈内应实施一定的区内贸易保护机制
自改革开放以来，中央对深圳、珠海、汕头等经济特区，给予特殊的税收、土地等政策，因为我国劳动力价格低廉，这就吸引了大量的海外资金来珠三角投资。这事实上就在珠三角范围内实施了一定的特殊贸易政策，而我国其他地区尤其是广大的中西部地区并没有这些优惠政策的刺激，使得广东事实上成了“政策低地”，因此导致海外的资金、技术、国内的劳动力、人力资源源源不断地涌入珠三角，形成了吸引外资——经济增长——吸引更多的外资——经济增长这一良性循环，进而在短时间内促成珠三角地区经济的“起飞”以及珠三角城市圈的形成。
因此，在建设武汉城市圈时，可以借鉴珠三角地区的经验，在武汉城市圈范围内实施一定的区内贸易保护措施，破除目前周边城市的地方保护主义政策，这样就可以一方面吸引外资进入武汉城市圈地区投资，另一方面可以为企业在武汉城市圈范围内的溢出提供一个较为稳定的市场环境。
4.组团式开发
“组团式”城市群与单一城市扩张不同，前者强调区域一体化的有机联系[8]。从回归结果表2我们可以看出，城市圈的可接近性能显著地促进圈内城市的经济增长。因为为了避免城市圈内的城市各自为政、重复建设、产业结构雷同，就应该按“结构有序、功能互补、整体优化、共建共享”的原则实施组团式开发。为此在建设武汉城市圈时，在体制上可以考虑用“欧盟”式的组织架构，建立组团式城市群在城市间的经济约束框架与利益制衡原则；在机制上可以利用“利益补偿”和“违规监控”机制，克服地方保护主义；在运作上可以进行区域整合下产业链布局的顶层设施和要素重组规划；在政策上可以实施行政管理与经济管理相对分离的特别处置[9]。
[参考文献]
[1] 李宝元. 环京津贫困带昭示首都区域发展迫切性 [N].新京报，2005－08－19.
[2] 周小华. 中部五省省会市委书记市长纵论中部崛起[N].长沙晚报，2006-03-12.
[3] 陈辉.中部崛起上演龙头之争[N].郑州晚报.，2005-03-11.
[4] Tomoya Mori. A Modeling of Megalopolis Formation:The Maturing of City Systems.[J] .journal ofurban economics.1997,42:133-157.
[5] 刘俊生.城市圈边缘城市发展策略研究[J].城市开发，2002，（9）.
[6] 广东省统计局.广东统计年鉴.中国统计出版社,2003.
[7] 湖北统计局.湖北统计年鉴. 中国统计出版社,2003.
[8] 陈章喜.论珠三角城市群的组团式发展[J].开放导报,2006,(1).
[9] 莫凡.借欧盟架构提升核心竞争力[N].南方日报,2003-12-05.
[关键词]珠三角城市圈 武汉城市圈 城市圈的可接近性 面板数据 空间计量
[中图分类号]F299.2 [文献标识码]A [文章编号]1004-6623（2006）03-0075-05
[作者简介]曹骥赟（1978—），山西省介休市人，现为南开大学经济研究所2004级在读博士。研究方向：空间经济学；吴老二（1978—），湖北省广水市人，现为南开大学经济研究所2004级在读博士。研究方向：区域经济学。
目前在中国沿海地区，已经和正在形成一个“三主四次”的七大城市圈，它们主次相递，关联共生，由北向南分别是：辽东南城市圈（次）、首都城市圈（主）、山东半岛城市圈（次）、长三角城市圈（主）、台海城市圈（次）、珠三角城市圈（主）、北部湾城市圈（次）[1]。
在中部地区，随着中央进一步重视“中部崛起”，中部六省也纷纷提出了以本省省会为中心的城市圈发展战略。湖南省提出了建设长株潭城市圈；湖北省提出了建设以武汉为核心的、以周边8个城市组成的“1＋8”武汉城市圈；河南省提出了建设以郑州为中心，包括周边8个城市在内的中原城市群；江西省则提出了昌九工业走廊战略；而安徽则利用毗邻长三角的优势，正全力建设合肥芜湖沿江城市群，试图在安徽率先构筑承接长三角产业梯度转移的平台；而在中部地区的山西省，则提出了构筑以省会太原为主导的太原都市圈［2］。
西部地区也提出了建设西安城市圈、成渝经济圈、乌鲁木齐城市圈等等。可以说，在全国范围正在兴起一个建设城市圈的热潮［3］。
但是，值得注意的是，是不是将某一中心城市附近的城市圈起来就可以形成所谓的城市圈？城市圈的可接近性对城市经济增长会产生什么样的影响？城市圈的可接近性在已经形成的城市圈和正在建设的城市圈中的作用是否相同？
本文将以珠三角、武汉城市圈为例，研究城市圈的可接近性与位于珠三角以及武汉城市圈内、 外的城市的经济增长之间的关系，并给出相应的政策建议。
一、城市圈形成的一个模型
本文介绍森（Tomoya Mori，1997）基于藤田（Fujita，1991）等人的模型，基于新经济地理学模型建立的都市圈模型[4]。他假设：（1）一个经济有制造业和农业两个部门。农业产品是同质的；而制造业部门是产异化产品部门，因此消费者对工业品价格差的敏感度小于对农产品价格差的敏感度；（2）工人数量既定，且每个工人均消费一定数量的农产品以及工业品；（3）工业品的生产仅使用劳动作为唯一的投入品，并按照规模报酬递增的原则进行；农产品则需使用劳动以及土地作为其投入品，按照规模报酬不变的原则进行；（4）工业品的运输成本较高，企业的市场就局限在企业的周围；农产品的运输成本较低；（5）企业有追求集聚经济的动机； (6) 离城市越远，工资率越低。
从上述假设可以得出如下的演变过程：在经济发展初期，交通基础设施较差，工业品的运输成本较高，因此企业的市场就局限在企业周围，因此某一区域中可能存在大量的较小规模的城市；随着运输成本的逐渐降低，出于对集聚经济的追逐，企业将纷纷从小城市搬迁到某些条件较好的城市，最终这些企业将集聚在某一个单一的城市；但是随着运输成本的进一步降低，企业对生产区位的市场可接近性的敏感度降低，而生产成本的敏感度上升，企业将逃离该城市，这种单中心城市系统将被打破。同样出于对集聚经济的追求，这些企业将集聚在离该城市一定距离的地方，最终在这里形成一个新城市；随着运输成本的不断降低，企业发现，在新旧城市之间的地方生产不仅具有良好的市场可接近性效应，同时还兼具较低的工资率的特征，因此一些企业将搬迁到这两个城市之间的地方，并形成第三个城市，直到该地区的生产成本优势基本丧失为止；按照同样的道理，这些城市的间隔处将纷纷出现新城市，直到这些间隔处均被企业所占据为止，这样该地区就出现了以工业带为连接的城市连绵带。上述过程可以用图1表示。
其中：
Yit表示i地区第t年的人均GDP，它作为该模型中的解释变量，衡量城市经济增长水平；
wageit表示i地区第t年的平均工资，用来衡量该地区的收入水平；
electricit表示i地区第t年的人均年耗电量，在本文中用来衡量该区域的消费水平；
urbanit表示i地区第t年非农业人口占总人口的比重，用来衡量该地区的城市化的程度；
transformit表示i地区第t年的铁路所占货运量份额（lntrainhy）以及客运量的份额（lntrainky）以及公路所占货运量份额（lnglhy）以及客运量的份额（lnglky），该变量衡量城市不同类型交通工具货运量以及客运量对城市经济的影响；
teacherit表示某城市高等学校教师占总人口的比例，衡量该地区知识水平以及设立企业的水平；
D为虚拟变量，它衡量城市圈的可接近性。当城市在某一城市圈中，为1；不在就为0；
另外，为了衡量城市间的空间影响，本文首先将讨论武汉城市圈、珠三角城市圈的Moran指数I以及它们的散点图。 全局Moran指数I的定义如下：
如果是位置（区域）的观测值，则该变量的全域Moran指数I，用如下公式计算：
Moran指数I的取值一般在-1～1之间，小于0表示负相关，等于0表示不相关，大于0表示正相关；其中对地理权重矩阵而言，城市相邻则为1，否则就为0；
全域型Moran指数的功能在于描述某现象的整体分布状况，判断此现象在空间是否有聚集特性存在，但其并不能确切地指出聚集在哪些地区，因此我们还将讨论局域型Moran指数的散点图，讨论集聚地的范围。
本文的数据来源于中经网统计数据库的城市年度库1997－2003年广东省以及湖北省的地级市的统计数据，其中武汉城市圈中将潜江、仙桃以及天门并到其他城市进行计算，在计算的时候以中经网统计数据库的数据为准。
本文在实证过程中，首先讨论式（2）中的Moran指数I，接着用面板数据对式（1）进行估计，讨论珠三角城市圈以及武汉城市圈的异同点。
2.实证结果
（1）全域Moran指数
武汉城市圈以及珠三角城市圈的全域Moran指数如表1。从表中可以看出，人均GDP、平均工资、人均耗电量以及人均教师拥有量均存在显著的空间正相关性，而且珠三角城市圈的Moran指数均远大于武汉城市圈相应的变量。这就表明两地均存在较明显的空间集聚现象，但是我们不能知道这种空间集聚究竟出现在城市圈内的城市还是城市圈外的城市。为此我们需要接着讨论局域Moran指数，并通过局域Moran指数的散点图来讨论空间集聚的范围。
从图３可以看出，建设中的武汉城市圈所属的城市并没有形成像珠三角地区那样的空间聚集现象。武汉城市圈中的鄂州、黄石等位于第一象限，孝感、咸宁等位于第三象限，荆州、黄冈位于第二象限，武汉、荆门则位于第四象限，总之武汉城市圈所属的城市在四个象限均有分布，这就表明，武汉城市圈所属城市的经济发展水平参差不齐，城市圈的可接近性并没有给圈内的城市带来促进经济增长的益处。
（3）面板数据回归结果
三、主要结论
从表2可以看出，回归的结果：
1.武汉城市圈的回归结果
从模型（1）可以看出，平均工资(lnwage)、人均电力消耗(lnelectric)这两个变量为正且显著；但是人均高等学校教师拥有量(lnteacher)、城市圈的可接近性D、交通基础设施等变量均不显著。这就表明：第一，湖北省各城市的收入水平以及消费水平在很大程度上决定了该城市的经济增长水平；第二，知识资本(lnteacher)还不能显著地促进各城市的经济增长；第三，湖北省境内城市对武汉城市圈的可接近性并不能为该城市带来促进经济增长的优势。这和前面(Moran)指数分析的结果一致。这就表明，武汉城市圈要成为经济意义上的圈还须努力。
2.珠三角城市圈的回归结果
从模型(2)、(3)、(4)、(5)、(6)可以看出，平均工资（lnwage）、城市圈的可接近性D在这五个模型中均显著为正，但是其他的变量，人均电力消耗（lnelectric）在模型(2)、(3)、(5)、(6)中显著；非农人口占总人口的比例（lnurban）在模型（6）中显著但为负；人均拥有的高等学校教师拥有量（lnteacher）在模型（4）、（5）中为正且显著；铁路货运量占总货运量的比例lntrainhy在模型（2）、（6）中为正且显著。
这就表明：第一，广东省各城市的收入水平、消费水平以及知识资本水平在很大程度上决定了各城市的经济增长水平；第二，非农人口占总人口的比例的作用为负，其原因可能在于广东省拥有大量的外来打工人员，因此城市化率的高低并不能表示人口转化为工人的数量的高低，这与本文模型的假设不符合；第三，城市圈的可接近性能显著地促进城市的经济增长，从模型来看其贡献率在0.259～0.353之间，而且从整变量的回归系数来看，该项的系数远大于收入水平、消费水平以及知识资本水平等变量对经济增长的影响。
3.武汉城市圈与珠三角城市圈的比较研究
（1）城市收入水平以及消费水平与城市经济增长。
从表2可以看出，收入水平以及消费水平对这两地城市经济增长影响的差别很大。湖北省收入水平对经济增长的影响远大于消费水平对经济增长的影响，而广东省却刚好相反；另外还可以看出湖北省各城市的收入水平对城市经济的影响大于珠三角地区，但是对经济增长至关重要的人均消费的影响，前者却远小于后者。这就表明，珠三角地区对多样化的工业品的需求远大于武汉地区，因此在珠三角地区形成了良性循环：较高的消费水平导致较多的多样化工业产品消费，进而吸引更多的工人进入该地区，这又进一步导致了更高的消费水平，从而导致更高水平的多样化工业品消费，等等，如此往复。而武汉地区这种机制则要弱很多，因此使得武汉城市圈的空间集聚现象不很显著。另外值得注意的是，广东省知识资本对经济增长的影响为正，而湖北省的则不显著，这就表明，广东省有较高的知识资本存量，因此有较多的知识资本商品化，这样就导致出现了较多的新企业，这些企业在城市圈内的外溢显著地促进了该地区的经济增长，进而直接促进了珠三角城市圈的形成。
（2）城市圈的可接近性与城市经济增长。
结合表1、表2、图2以及图3我们可以看出，武汉城市圈与珠三角城市圈的最大的区别在于城市圈的可接近性对城市经济增长的影响截然不同。珠三角地区城市圈的可接近性能有力地推动该城市的经济增长，而武汉城市圈的可接近性没有体现出这种作用。因此从这种对比我们可以得出如下结论：城市圈的可接近性对城市圈的形成至关重要；这种可接近性不仅表现在地理上的接近性，而更多地表现在经济上的接近性。珠三角城市圈内的城市形成了显著的空间聚集，这种集聚就产生了集聚经济，从而形成了城市发展的良好循环。而武汉城市圈内的城市，虽然在地理上具备成“圈”的条件，但是应该重视构筑圈内城市与核心城市、圈内城市与圈外城市之间的联系，而这正是中部地区在建设城市圈时所忽视的地方。
四、政策建议
1.应重视边缘城市的建设
在城市圈的构建和区域整合过程中，核心城市是最主动、最具前途的大“赢家”，而对那些边缘城市则极为不利，这些边缘城市不仅在接受核心城市辐射方面处于较低的能级，而且还面对着由于核心城市、副中心城市的吸引而产生的资金、技术、人才等要素流失等问题。[5]但是这些边缘城市对于整个城市圈的形成却意义重大。如图1所示，对边缘城市B而言，在一定的时期内，它是以城市A为核心的城市圈的外围屏障，它能够促使企业在城市A和B之间重新选址，而不会逃逸到以城市A为核心的城市圈之外；另外城市B的企业还将为城市C、E、I等等的形成提供大量的企业；类似的过程在城市C也是一样。不同的是，城市C在发展进程中也会面临边缘化的过程（当发生过程3的时候）。由此可见，边缘城市对城市圈的形成至关重要。
以广州为例，自改革开放以来，广州一直是广东省的政治、经济、文化核心，握有大量的技术资源、人才优势，但随着中央将深圳、珠海等设为经济特区，随着大量外资的进入，在广州与深圳之间，东莞以及惠州得到了快速发展，在广州与珠海之间，南海、番禺、佛山、顺德以及中山等城市出现了大量的企业，有力地促进了这些城市的兴起、壮大，进而带动了当地经济的快速发展，并促进了珠三角城市圈的形成。
对武汉城市圈而言，周边的八个城市经济实力与武汉相差很大，但是这些城市周边均有较大的市场腹地以及对外扩散条件，因此这些城市应努力改善基础设施条件，为迎接武汉产业转移做好准备，同时这些城市也应该提高本城市的自主创新能力，这样才能延伸产业链条，促进经济发展。
2.加快交通基础设施的建设
这是决定企业外迁的最重要的一个变量。从图1可以看出良好的交通基础设施可以有效地降低运输成本。我国各地区的交通基础设施建设已经取得了较大的进展。珠三角地区铁路营业里程从1980年的1006公里增加到2003年的1883公里；公路通车里程从1980年的49405公里增加到2003年的110252公里。在20年间，珠三角地区的交通得到了很大的改善。从而有力地促进了珠三角城市圈的形成[6]。
武汉城市圈截至2003年底，湖北省全省公路里程达87813公里，公路密度为47.24公里/百平方公里，等级公路比重为79.61%。其中，高速公路1074公里，一级公路876公里，二级公路12268公里[7]。但随着人们对快捷交通需求的不断上升，武汉城市圈应合力打造“半小时”经济圈，在适当的时候应修建至周边城市的轨道交通，降低人们在城市之间的通勤成本，促进企业在城市圈内的溢出，进一步提升各城市之间的联系，从而有利于城市圈的形成。
3.城市圈内应实施一定的区内贸易保护机制
自改革开放以来，中央对深圳、珠海、汕头等经济特区，给予特殊的税收、土地等政策，因为我国劳动力价格低廉，这就吸引了大量的海外资金来珠三角投资。这事实上就在珠三角范围内实施了一定的特殊贸易政策，而我国其他地区尤其是广大的中西部地区并没有这些优惠政策的刺激，使得广东事实上成了“政策低地”，因此导致海外的资金、技术、国内的劳动力、人力资源源源不断地涌入珠三角，形成了吸引外资——经济增长——吸引更多的外资——经济增长这一良性循环，进而在短时间内促成珠三角地区经济的“起飞”以及珠三角城市圈的形成。
因此，在建设武汉城市圈时，可以借鉴珠三角地区的经验，在武汉城市圈范围内实施一定的区内贸易保护措施，破除目前周边城市的地方保护主义政策，这样就可以一方面吸引外资进入武汉城市圈地区投资，另一方面可以为企业在武汉城市圈范围内的溢出提供一个较为稳定的市场环境。
4.组团式开发
“组团式”城市群与单一城市扩张不同，前者强调区域一体化的有机联系[8]。从回归结果表2我们可以看出，城市圈的可接近性能显著地促进圈内城市的经济增长。因为为了避免城市圈内的城市各自为政、重复建设、产业结构雷同，就应该按“结构有序、功能互补、整体优化、共建共享”的原则实施组团式开发。为此在建设武汉城市圈时，在体制上可以考虑用“欧盟”式的组织架构，建立组团式城市群在城市间的经济约束框架与利益制衡原则；在机制上可以利用“利益补偿”和“违规监控”机制，克服地方保护主义；在运作上可以进行区域整合下产业链布局的顶层设施和要素重组规划；在政策上可以实施行政管理与经济管理相对分离的特别处置[9]。
[参考文献]
[1] 李宝元. 环京津贫困带昭示首都区域发展迫切性 [N].新京报，2005－08－19.
[2] 周小华. 中部五省省会市委书记市长纵论中部崛起[N].长沙晚报，2006-03-12.
[3] 陈辉.中部崛起上演龙头之争[N].郑州晚报.，2005-03-11.
[4] Tomoya Mori. A Modeling of Megalopolis Formation:The Maturing of City Systems.[J] .journal ofurban economics.1997,42:133-157.
[5] 刘俊生.城市圈边缘城市发展策略研究[J].城市开发，2002，（9）.
[6] 广东省统计局.广东统计年鉴.中国统计出版社,2003.
[7] 湖北统计局.湖北统计年鉴. 中国统计出版社,2003.
[8] 陈章喜.论珠三角城市群的组团式发展[J].开放导报,2006,(1).
[9] 莫凡.借欧盟架构提升核心竞争力[N].南方日报,2003-12-05.