最近一段时间以来，随着重庆、三亚等地的出租车先后出现罢运事件，各方纷纷采取措施，力图化解困境或者是防止这一现象在其他地区蔓延。全国总工会也是于近日发布了督促各地出租车行业建立工会的通知，力图通过组建工会，让工会代表出租车司机去与出租车公司进行集体协商的方式来解决双方之间的利益冲突，其中重点是协商确定合理的承包费或管理费，从而避免在没有任何缓冲的情况下，突然出现出租车罢运这样的极端事件。然而，在笔者看来，尽管这样一种选择可能会比现在这种任何缓冲或前期干预措施都没有的情况会略好一些，但是，组建工会的做法却并非是一种最优选择，一方面是因为这种做法未必奏效，另一方面是因为在组建工会以及进行集体协商的过程中，还会出现很多具体的问题，导致在操作层面的不可行。用经济学的术语来说，这种解决问题的方式交易成本会很高，而且效果可能并不好。
　　众所周知，出租车罢运的根源在于“份儿钱”过高和“黑车”过多，这两种情况的并存导致出租车司机的收入受到来自上下两个方面的夹击或挤压，从而利益受损。然而，“份儿钱”过高和“黑车”过多的问题并非最近才产生，而出租车司机的不满也不是现在才有，那么为什么直到最近，各地的出租车司机才接连以罢运的方式发泄自己的这种怨气呢?这显然与近期的经济形势有很大关系，即经济增长速度的放慢导致出租车的客源减少，出租车司机的收入明显下降，从而超出了他们忍耐的限度。
　　近期出台的一些政府政策基本上都将重点放在了直接解决出租车司机面临的“份儿钱”过高和“黑车”过多两个方面的问题，即一方面直接要求出租车公司减少出租车司机的“份儿钱”或返还已经收取的较高费用；另一方面则是加大打击“黑车”的力度。然而，我们很明显地看到，政府强令出租车公司降费或返还费用的做法，实际上是在采取典型的行政手段来解决问题，尽管在情理上似乎可以理解，但却有以行政手段干预市场之嫌。这种干预手段临时用用尚可，如果变成了常规手段，恐怕还是说不过去。
　　再看打击“黑车”的问题，这件事情显然是说起来容易做起来难，其中最麻烦的问题恐怕是取证难度。根据现有的规定，只能采取“抓现行”的方式来对“黑车”司机进行认定和处罚，而这就导致政府执法部门的执法难度极高：一是乘坐“黑车”的乘客由于同情被抓的“黑车”司机或抱着不愿意惹事的心态，往往不配合执法部门的工作；二是执法人员用假扮乘客来“钓鱼”的方式进行取证也受到诸多质疑。最近，一些城市不得已出台了极为严厉的处罚手段，即将被认定为“黑车”的车辆当场予以没收，而这种规定很快被一些法律界人士指出涉嫌“违法”。由此看来，光靠通过行政干预手段为出租车司机“减负”以及加大打击“黑车”的力度，恐怕仍然无法从根本上解决出租车司机所面临的困境。
　　全国总工会目前提出的在出租车司机中成立工会的想法，仍然是试图破解出租车的“份儿钱”过高的问题，即通过集体的力量而不是政府的行政干预手段，来迫使出租车公司降低“份儿钱”。然而，这里面依然有两个问题需要考虑，一是这种组建工会的做法能否真正起到降低“份儿钱”的作用；二是如果能够达到目的，那么达到这种目的的代价有多大，或成本有多高。
　　笔者认为，根据全国总工会现有的安排，这种建立工会的做法很可能无法起作用，即使能够发挥有限的作用，成本也会很高。依据有二：一是在总工会下发的这份文件中，已经明确指出了并不主张建立出租车行业工会，而是将其纳入交通工会或建设工会的范畴。仅此一点，我们就可以判断，这种工会很难给出租车司机带来好处，因为出租车司机的利益是很独特的，如果将其纳入一个范畴更大的工会当中，这个工会就会成为一个利益诉求不明确的工会，我们怎么能够指望这种工会帮助出租车司机争取合理的利益呢?第二个理由是，即使可以组建单独的出租车司机工会，仍然有很多问题亟待解决，比如工会主席的人选如何产生，工会内部怎样来进行管理，集体协商的程序和争议解决的办法如何确定等等。
　　从西方的经验来看，一个真正的工会必须获得足够的资源和外部条件的支撑，同时依靠法律或社会环境方面的支持，才能真正具备跟雇主进行谈判的能力。此外，谈判本身很多时候也是成本极高的，双方可能都要为之付出极大的代价。因此，在中国当前的情况下，指望成立出租车司机工会，然后让他们通过与出租车公司之间的集体协商来解决目前遇到的问题，恐怕是不现实的。
　　那么，除了这些方法之外，有没有更好的解决问题的途径呢，答案显然是肯定的。即建议拆除出租车公司这个中间层，由政府车管部门直接面向每一位出租车司机发放牌照，让每一位出租车司机成为一个单独的微型企业的企业主，他们不必一定非要隶属于某个出租车公司，相反，他们变成了直接向国家缴纳特定牌照税的个体业主。如果没有了出租车公司，也就不用政府直接去干预出租车公司的运营，当然也就不用再劳神去组建出租车司机工会，然后让工会去与出租车公司协商和谈判了。
　　事实上，一旦政府正确界定出租车行业的准公益性质，一方面为出租车确定一个合理的牌照税额度，使出租车司机在扣除各项正常运营成本之后能够有一个合理的收入水平；另一方面通过科学测算确定一个城市中的比较合理的出租车数量，那么，出租车的运营成本就能在现有基础上降下来，出租车运营的每公里单价就具备适当调低的空间，而出租车司机的利益也会比过去更有保证。这样，正规出租车和“黑车”相比，在价格上就不会有太大的劣势，同时一部分“黑车”也会因为出租车运营环境改善而主动要求转变为正规的出租车。事实上，有相当一批“黑车”司机原本就是出租车司机，正是因为觉得开出租车不如开“黑车”更赚钱才无奈由明变暗的。
　　笔者之所以建议取消出租车公司，主要原因是在当前情况下，出租车公司已经没有存在的必要。刚刚改革开放时，普通劳动者不可能买得起出租车，因而，必须以为出租车公司打工的方式来谋生。如果说当初出租车公司由于购买了出租车这种生产工具来保证出租车司机能够运营，那么，出租车公司获得一定的利润回报也在情理之中。然而，经过简单的测算就可以发现，由于收取高额的“份儿钱”，出租车公司从每一位出租车司机身上所赚到的钱，已经远远超过重新购置一辆新车所需价钱的若干倍，可以说，出租车公司现在就是在凭借垄断权利获得超额利润。现在，普通劳动者购买出租车的能力已经基本具备，让他们变成自己当家做主、合法经营的小业主已经是大势所趋，这不仅有助于保护出租车司机的利 益，而且有利于广大乘客的利益，同时还减少了政府可能会面临的很多不必要的麻烦和冲突，有利于和谐社会的建设。
　　在全国总工会的部署中，提到出租车企业的所谓“空心化”问题，即由于出租车公司普遍采取承包制，结果导致出租车公司和出租车司机之间的劳动关系虚化问题，为此，全国总工会力图通过种种措施将这种虚化的劳动关系更加清晰化、具体化。但是，这种思路却是存在问题的，主要原因在于出租车这个行业有一个很明显的特点，这就是出租车公司很难监督出租车司机的工作活动，管理起来难度极高，很难用常规的企业和员工之间的关系来界定双方之间的权利义务。比如，如果让出租车司机成为领固定工资的员工的话，出租车公司的利益根本就无法保障，出租车司机完全可以做到出工不出力。如果采取将出租车司机的工资与其绩效挂钩的做法，即把出租车每日运营收入的一定百分比作为奖金发给出租车司机，出租车司机仍然可以通过与乘客进行“串谋”，即收钱而不打表的做法来与乘客共享更高的受益，同样让企业承担损失。再有，如果出租车司机仅仅是打工者，不用对出租车的车况负责任的话，他们又很可能会不爱惜车辆，导致车辆快速磨损或维修成本居高不下。
　　上述种种情况表明，只要让出租车公司来管理出租车司机，让出租车司机长期承包车辆就是他们必然会采取的最简便和有效的做法，而所谓的“空心化”现象也就会成为一种自然而然的现象。综上种种情况，我们不难发现，在出租车行业，最简单易行的做法就是让每一辆出租车变成一个微型公司，每一个出租车司机变成一个直接向国家纳税的企业主，这样也就免去了让出租车公司来监管出租车司机时可能遭遇的种种困境。
　　当然，让每一个出租车司机都变成一个独立的小老板的设想，并不排斥这些小企业主也会产生一种相互联合以取得心理上的支持和相互扶助的动机，这个时候，他们既可以自愿联合起来组建自己的出租车公司，也可以组建一个松散的出租车行业协会，只是这个协会不同于工会，它没有自己的协商、谈判对象，它只不过是这些特殊利益群体相互沟通、交流以及通过适当的政治和法律途径来维护自身利益，以及确保整个行业健康发展的一个群众性组织而已。
　　然而，笔者发现，目前已经出现了将“协会”和“工会”这两种不同的组织混为一谈的情况，比如，全国总工会最近所做的部署中就提出，要将个体出租从业者以区县为单位成立“个体出租车工会”，并受区县总工会领导，接受上级产业工会工作指导。这种提法就令人匪夷所思了，这是因为工会的最大作用是代表特定的劳动者群体去与雇主进行集体协商或谈判，而个体出租车司机自己就是老板，他们又能跟谁去谈判呢?从这个角度来说，个体出租车司机组成的所谓“工会”，其实就是我们所谓的协会，而不是真正意义上的工会。
　　最近一段时间以来，只要涉及与劳资矛盾有关的问题，马上就有人提出“如果我们的工会发挥作用，如果我们组建了工会，如果我们进行了集体谈判，情况将会有怎样的改善”，似乎只要有了工会，现在的很多管理问题以及劳资矛盾就能够得到正常的解决，就可以有效杜绝各种劳动者利益受损的事件发生。但是，笔者想提醒的是，这个世界上没有免费的午餐。只要研究一下欧美等成熟的市场经济国家中的工会运作模式，我们就不难发现，即使是完全按照市场经济规律独立运作的工会，也同样不能成为解决劳资矛盾的万用灵药，而且，力量过于强大的工会很可能会走向它的反面。比如，欧洲工会主义势力过于强大被公认为是阻碍欧洲国家的生产率提高和全球竞争力增强的主要障碍之一。此外，工会在历史上也曾经极力抵制和阻碍技术方面的创新，延缓新技术引入的步伐，比如美国排字工人工会就曾长期抵制计算机化的排字系统的使用与普及。
　　工会自身的管理和运营也是一个很大的难题。工会到底怎样才能真正保护会员的利益?工会内部的民主程序、工会主席的选举以及财务管理应当如何运行?如果工会号召工人罢工，工人在罢工期间的生活费用从何而来?所有这些问题如果我们不考虑清楚，而一味地强调工会化，很可能会将我们引入歧途。只要看一看美国工会的历史，就很容易发现，工会并非是只要成立就能够成为工会会员利益的维护者或保护神，事实上，工会本身也是一个政治组织，在它身上同样会发生在任何一个组织中都有可能出现的很多问题，比如，美国工会历史上就曾经多次出现工会领导人贪污工会会费、会员的退休金以及行贿受贿等问题，一些工会领导人甚至因此入狱。20世纪60年代和70年代的卡车司机工会主席吉米·霍法更是与美国黑手党发生了密切的联系。不仅如此，美国工会还曾经采取过一些反社会的暴力行为来达到某种目的，比如恐吓甚至谋杀不参与罢工的工人等等。
　　总之，尽管我们不否认工会在市场经济体制下，可以在保护劳动者利益等方面发挥一定的作用，但是，也一定要注意避免动辄就认为工会是解决劳资问题的灵丹妙药这样一种单一化和简单化的思维。事实上，从全世界的发展情况来看，利用冲突型的劳资谈判机制来解决问题的思路，已经逐渐让位于在良好的法制环境下，通过建立完善的企业内部人力资源管理体系和企业文化体系来创建和谐的员工关系的思路。从中国的具体国情出发，后一种思路不仅更现实，同时可能也更有效，而且有利于避免出现大规模的劳资冲突，有助于和谐社会的构建。从这个角度来说，企业的人力资源管理者就多了一份对整个社会的责任。