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行业管理部门除按照现行法律、法规和规章实施许可外，如果能够学会根据市场经济规律办事，对行业发展、市场稳定善莫大焉。
在一次货运企业贯彻“道路货运市场专项整治”的会议中，企业老总们反响强烈：车主不外挂、不超载超限、通过车辆结构调整提高效率，倡导合法、诚信经营可行吗？！
某些省根据自己经济发展水平制定合理的标准和实施规范化管理，反而使更多本地运输企业增加了运输成本、更没有竞争力，企业处于亏损的边缘。
笔者突然感觉到，在完全放开的货运市场，行业管理应该学会与企业同算一笔帐，学点经济学，出台合理政策（特别是规费政策），在整个浙江经济快速发展的同时，让道路运输业在这次增长过程中能分享其中的成果，让道路运输行业更有钱赚，让更多的乘客（货主）满意，让道路运输行业为社会做出更大贡献，让我们学好经济学，实现行业的长效管理。
道路货运：呼唤适应经济的市场
道路货运业是完全市场化的行业，浙江省道路货运业发展大致经历三个阶段。
1985～1995年，道路货运新生力量的萌芽发展阶段，浙江省乡镇企业、商品市场快速发展，运往全国各地的货运量快速成增长，而原国有运输企业由于体制原因，远不能满足市场需要，市场供求矛盾十分突出；
1995～2001年，道路货运业进入扭曲发展阶段。商品市场和乡镇企业继续快速发展，大量商品需要运往代表全国各地；公路设施迅速改善，收费公路也迅速增加；货运专线带来的高额利润，成为各方利益追逐的重点，行业发展的目标模糊不清，市场无序竞争加剧。
2001年至今，道路货运业进入酝酿突破阶段。市场基本放开，同时由于准入门槛较低，更多个体作为经营市场主体处于恶性竞争阶段。
从经济学角度分析，第一阶段有货找不到车运，车辆供不应求，从事道路货运业是一个比较吃香的行业，也是货运业发展的黄金时期；第二阶段只要从事货运业就能赚大钱，是货运业发展的顶峰时间；第三阶段进入微利时代，甚至出现恶性竞争，只有采取“大吨小标”超载超限和利用车辆外挂到规费比较低的省份才有利润可赚。
2001年以前，行业管理部门真正体会到市场经济“看不见的手”的魅力，2001年后经济发达地区突然发现，浙江高速公路怎么跑的全都是外省牌照车辆，浙江省运力结构没办法按预期进行调整，有的地区应急运力无法保障，出现经济发展与运输业发展相背离的现象，“看不见的手”再也不能有效调整货运业。因此，浙江省首次提出应该通过经济、法律、行政手段，纠正这种不合理现象，货运业管理开始进入经济学所称的博弈时代。
出租车业：需要公平竞争的市场
出租车行业虽然至今没有一个全国统一的法律、法规、规章来进行规范，基本上是地方政府根据当地实际制定相关政策实行行业管理，地方政府曾经最早发现出租车经营权的价值，经营权有偿使用曾在许多地方被广泛使用，直到中央叫停为止。
比如，浙江省嘉兴市曾将出租车十年期的道路运输证即经营权拍卖到二十万元，在出租车生意比较好的年代，出租车经营权有偿使用让出租车经营者和当地政府取得了双赢，但天有不测风云，随着自2000年以来私家车以30%速度增长，使原来坐出租车的乘客基本购买了私家车，而原来不坐出租车的乘客仍觉得坐出租车是比较奢侈的享受，使客源不能跟随出租车发展实现同步增长，特别是自2005年以来油价一涨再涨，出租车一下子变成亏本的行业、问题比较多的行业、最不稳定的行业。
为了保持出租车行业稳定，政府采取一系列措施，比如：减免出租车的运管费、客货运附加费，适当提高出租车运价，甚至实行政府补贴，希望一下子解决历史遗留所有问题，实际上由于取得出租车经营权是不一样的，有的通过行政审批取得，没有暂定年限，有的通过政府拍卖经营权取得，有一定年限，采取同一政策并不能解决现实问题。
根据笔者调查发现，浙江嘉兴市的出租车1999年以前通过政府拍卖经营权的这部分车辆经过5年运营基本收回成本，由于2005年油价上涨比较快的原因，对于2000年及以后通过经营权拍卖的出租车基本没有收回成本，因此对没有实行经营权拍卖的车辆不应该列入运管费减免范围，对于实行经营权拍卖的车辆实行运管费减免；对于另一部分出租车经营权年限与2005年作为基数政府可采取相差一年政府补贴4万元方式来解决经营权拍卖留下的问题，比如2000年取得经营权的出租车应该退回4万元，2001年的应该退回8万元，依次类推。
政府只有建立积极的有效的应对措施，比如可采取一方面对实施经营权拍卖的出租车实行运管费减免，另一方面，对不存在出租车经营年限交的运管费也纳入政府经营权补偿基金，实行对经营权没到期的出租车进行适当补偿，让陷入困境的出租车尽快实现还本经营，建立一个良好的经营环境。
现在有的政策喜欢一刀切，对所有出租车进行规费减免或补助政策等，但出租车行业的竞争却不在同一起跑线上，这种政策确实存在一定的问题。而没有实行经营权拍卖的出租车道路运输证为什么还能私下买卖20万元甚至更多，并且不肯核定经营年限，为什么有的地方出租车明明还不够却不让投放，在出租车行业经营困难背后，政府部门没有按经济规律建立合理的补助规则，让一部分出租车经营者永远吃亏，而让更多出租车搭顺风车得到不少益处。
道路客运：需要效益为先、让利于民的市场
在客运行业，政府对每条线路审批和票价实现管制，虽然管制的目标是督导企业加强质量管理，那么，政府实施的准入即指标管制和票价管制，早已向企业保证不必进行质量竞争也可以获得相对稳定的垄断利润。
因此，政府的监管并不能真正产生激励企业竞相为公众提供优质服务的动力，企业寻租行为也应此而生。寻租通常表现为寻求政府的干预以令某一特定产业获得比较优势，通过限制市场进入或减少产出，管理通常会减少竞争，创造“卡特尔”并且提高回报。这在优质线路上表现十分明显，政府的线路资源，行管部门并没有对客运企业收取线路资源费用，运输企业却能通过承包方式轻易将线路资源转化为企业利润。
寻租行为在农村客运班线改造上也依然存在，主要体现在政府减免那么多规费，面对经营业主个别班线不能按时发班行为，不免让人怀疑：规费减免是不是都让车主受益去了。
在管制下的客运行业，管理者更应多学一点经济学，不应将国家资源私有化和规费减免利润化，应该追求社会效益为先，让利于民。
驾培行业：打造高质量培训的市场
在很多省份获得大发展的驾培市场，完全得益于驾培市场的市场化，管理部门对新申请的驾校实施核准制，许多有钱的私人老板纷纷办起驾校，浙江的私有性质驾校占到驾校70%。
但是，许多人办驾校看重短期经济效益，这些驾校场地多半是租用别人的闲置空地，教练车也大多是教练员自己的，管理跟不上，或者根本不管，服务跟不上，设备设施跟不上，培训质量难以保证，这些驾校只能依靠价格优势，来吸引学员。
行业管理部门主要应对培训学校的经营行为进行监管，比如对培训学校的培训学时、规范教学、培训质量等等进行监管，如果学时不够，管理部门是一定要管的，可以停止对驾校的约考。浙江省推行驾培指纹IC卡管理保证学员有足够上车时间，在一定程度上解决了驾培质量问题。
维修行业：构建以信立业的市场
由于从事汽车维修的企业较多，企业良莠不齐，再加上汽车维修中容易出现配件以次充好的情况，市民修车时常常出现面对众多汽车维修企业却不知应该选择哪家的尴尬。最典型的表现就是维修合同履约率低，更换配件掺假使假，作业项目高报低做，开票结帐多收浮收。这些不践成约、唯利是图的行为，不仅严重扭曲了维修消费者与经营者之间正常的交易关系，败坏了行业风气和市场环境，而且极大地增加了维修市场中的交易成本，危害着维修经济的顺利运转，使汽车维修市场的发展偏离正常轨道。
因此，要推动汽车维修市场健康发展并逐步走向成熟，惟有夯实诚信基石，倡导诚信经营，大力打造“诚信汽修”。跨入新世纪后，汽车维修业的市场定位正在快步实现由运输服务向社会消费服务的转型，汽车维修消费者的价值取向也日趋理性。汽车维修企业之间的竞争，已不再单单是一般意义上的价格竞争、技术竞争、质量竞争，而是融入了企业服务水平、企业形象、企业信誉、企业文化等全方位、多元化的综合竞争。如要想在这内涵广泛、品味拔高的现代市场竞争中取胜，为自己博得生存发展的空间，靠原来的轻诺寡信显然已经行不通。
运输站场：期盼公平公正公开的市场
笔者认为，实行站运分离，走专业化经营的路子，其优势十分明显：
第一，“站运分离”的实质是打破了旧的投资和管理体制，实现了道路运输的专业化分工，这体现了道路运输体制改革和发展的方向，使道路运输经营体制这个上层建筑更适应道路运输市场经济基础。
第二，“站运分离”是实现运输资源优化配置，提高运输经营服务质量的需要。“站运分离”可以实现站运之间的合理分工、规范经营，有利于站运双方集中优势加强并改进各自的核心业务。一方面由于站方不再是运输企业的附属物，站方的积极性将得到充分调动，同时由于服务对象由单个企业变为面向全行业，站场资源也得到更为充分合理的利用；另一方面，运方为了提高自身的竞争力，也会采取各种措施提高运营效益，优化运力资源，促进运输安全；各方努力的结果，旅客定会享受到优质服务，实现运输企业、车站、旅客的“三赢”。
第三，“站运分离”是实现公平、公正、公开的运输市场有序竞争的需要。“站运分离”后，站场对所有运输经营者都一视同仁，有利于营造公平竞争环境，促进优胜劣汰，有利于保护经营者和消费者的合法权益，有利于形成良好的运输市场秩序，从而促进统一开放、竞争有序的道路运输市场的建立。
在一次货运企业贯彻“道路货运市场专项整治”的会议中，企业老总们反响强烈：车主不外挂、不超载超限、通过车辆结构调整提高效率，倡导合法、诚信经营可行吗？！
某些省根据自己经济发展水平制定合理的标准和实施规范化管理，反而使更多本地运输企业增加了运输成本、更没有竞争力，企业处于亏损的边缘。
笔者突然感觉到，在完全放开的货运市场，行业管理应该学会与企业同算一笔帐，学点经济学，出台合理政策（特别是规费政策），在整个浙江经济快速发展的同时，让道路运输业在这次增长过程中能分享其中的成果，让道路运输行业更有钱赚，让更多的乘客（货主）满意，让道路运输行业为社会做出更大贡献，让我们学好经济学，实现行业的长效管理。
道路货运：呼唤适应经济的市场
道路货运业是完全市场化的行业，浙江省道路货运业发展大致经历三个阶段。
1985～1995年，道路货运新生力量的萌芽发展阶段，浙江省乡镇企业、商品市场快速发展，运往全国各地的货运量快速成增长，而原国有运输企业由于体制原因，远不能满足市场需要，市场供求矛盾十分突出；
1995～2001年，道路货运业进入扭曲发展阶段。商品市场和乡镇企业继续快速发展，大量商品需要运往代表全国各地；公路设施迅速改善，收费公路也迅速增加；货运专线带来的高额利润，成为各方利益追逐的重点，行业发展的目标模糊不清，市场无序竞争加剧。
2001年至今，道路货运业进入酝酿突破阶段。市场基本放开，同时由于准入门槛较低，更多个体作为经营市场主体处于恶性竞争阶段。
从经济学角度分析，第一阶段有货找不到车运，车辆供不应求，从事道路货运业是一个比较吃香的行业，也是货运业发展的黄金时期；第二阶段只要从事货运业就能赚大钱，是货运业发展的顶峰时间；第三阶段进入微利时代，甚至出现恶性竞争，只有采取“大吨小标”超载超限和利用车辆外挂到规费比较低的省份才有利润可赚。
2001年以前，行业管理部门真正体会到市场经济“看不见的手”的魅力，2001年后经济发达地区突然发现，浙江高速公路怎么跑的全都是外省牌照车辆，浙江省运力结构没办法按预期进行调整，有的地区应急运力无法保障，出现经济发展与运输业发展相背离的现象，“看不见的手”再也不能有效调整货运业。因此，浙江省首次提出应该通过经济、法律、行政手段，纠正这种不合理现象，货运业管理开始进入经济学所称的博弈时代。
出租车业：需要公平竞争的市场
出租车行业虽然至今没有一个全国统一的法律、法规、规章来进行规范，基本上是地方政府根据当地实际制定相关政策实行行业管理，地方政府曾经最早发现出租车经营权的价值，经营权有偿使用曾在许多地方被广泛使用，直到中央叫停为止。
比如，浙江省嘉兴市曾将出租车十年期的道路运输证即经营权拍卖到二十万元，在出租车生意比较好的年代，出租车经营权有偿使用让出租车经营者和当地政府取得了双赢，但天有不测风云，随着自2000年以来私家车以30%速度增长，使原来坐出租车的乘客基本购买了私家车，而原来不坐出租车的乘客仍觉得坐出租车是比较奢侈的享受，使客源不能跟随出租车发展实现同步增长，特别是自2005年以来油价一涨再涨，出租车一下子变成亏本的行业、问题比较多的行业、最不稳定的行业。
为了保持出租车行业稳定，政府采取一系列措施，比如：减免出租车的运管费、客货运附加费，适当提高出租车运价，甚至实行政府补贴，希望一下子解决历史遗留所有问题，实际上由于取得出租车经营权是不一样的，有的通过行政审批取得，没有暂定年限，有的通过政府拍卖经营权取得，有一定年限，采取同一政策并不能解决现实问题。
根据笔者调查发现，浙江嘉兴市的出租车1999年以前通过政府拍卖经营权的这部分车辆经过5年运营基本收回成本，由于2005年油价上涨比较快的原因，对于2000年及以后通过经营权拍卖的出租车基本没有收回成本，因此对没有实行经营权拍卖的车辆不应该列入运管费减免范围，对于实行经营权拍卖的车辆实行运管费减免；对于另一部分出租车经营权年限与2005年作为基数政府可采取相差一年政府补贴4万元方式来解决经营权拍卖留下的问题，比如2000年取得经营权的出租车应该退回4万元，2001年的应该退回8万元，依次类推。
政府只有建立积极的有效的应对措施，比如可采取一方面对实施经营权拍卖的出租车实行运管费减免，另一方面，对不存在出租车经营年限交的运管费也纳入政府经营权补偿基金，实行对经营权没到期的出租车进行适当补偿，让陷入困境的出租车尽快实现还本经营，建立一个良好的经营环境。
现在有的政策喜欢一刀切，对所有出租车进行规费减免或补助政策等，但出租车行业的竞争却不在同一起跑线上，这种政策确实存在一定的问题。而没有实行经营权拍卖的出租车道路运输证为什么还能私下买卖20万元甚至更多，并且不肯核定经营年限，为什么有的地方出租车明明还不够却不让投放，在出租车行业经营困难背后，政府部门没有按经济规律建立合理的补助规则，让一部分出租车经营者永远吃亏，而让更多出租车搭顺风车得到不少益处。
道路客运：需要效益为先、让利于民的市场
在客运行业，政府对每条线路审批和票价实现管制，虽然管制的目标是督导企业加强质量管理，那么，政府实施的准入即指标管制和票价管制，早已向企业保证不必进行质量竞争也可以获得相对稳定的垄断利润。
因此，政府的监管并不能真正产生激励企业竞相为公众提供优质服务的动力，企业寻租行为也应此而生。寻租通常表现为寻求政府的干预以令某一特定产业获得比较优势，通过限制市场进入或减少产出，管理通常会减少竞争，创造“卡特尔”并且提高回报。这在优质线路上表现十分明显，政府的线路资源，行管部门并没有对客运企业收取线路资源费用，运输企业却能通过承包方式轻易将线路资源转化为企业利润。
寻租行为在农村客运班线改造上也依然存在，主要体现在政府减免那么多规费，面对经营业主个别班线不能按时发班行为，不免让人怀疑：规费减免是不是都让车主受益去了。
在管制下的客运行业，管理者更应多学一点经济学，不应将国家资源私有化和规费减免利润化，应该追求社会效益为先，让利于民。
驾培行业：打造高质量培训的市场
在很多省份获得大发展的驾培市场，完全得益于驾培市场的市场化，管理部门对新申请的驾校实施核准制，许多有钱的私人老板纷纷办起驾校，浙江的私有性质驾校占到驾校70%。
但是，许多人办驾校看重短期经济效益，这些驾校场地多半是租用别人的闲置空地，教练车也大多是教练员自己的，管理跟不上，或者根本不管，服务跟不上，设备设施跟不上，培训质量难以保证，这些驾校只能依靠价格优势，来吸引学员。
行业管理部门主要应对培训学校的经营行为进行监管，比如对培训学校的培训学时、规范教学、培训质量等等进行监管，如果学时不够，管理部门是一定要管的，可以停止对驾校的约考。浙江省推行驾培指纹IC卡管理保证学员有足够上车时间，在一定程度上解决了驾培质量问题。
维修行业：构建以信立业的市场
由于从事汽车维修的企业较多，企业良莠不齐，再加上汽车维修中容易出现配件以次充好的情况，市民修车时常常出现面对众多汽车维修企业却不知应该选择哪家的尴尬。最典型的表现就是维修合同履约率低，更换配件掺假使假，作业项目高报低做，开票结帐多收浮收。这些不践成约、唯利是图的行为，不仅严重扭曲了维修消费者与经营者之间正常的交易关系，败坏了行业风气和市场环境，而且极大地增加了维修市场中的交易成本，危害着维修经济的顺利运转，使汽车维修市场的发展偏离正常轨道。
因此，要推动汽车维修市场健康发展并逐步走向成熟，惟有夯实诚信基石，倡导诚信经营，大力打造“诚信汽修”。跨入新世纪后，汽车维修业的市场定位正在快步实现由运输服务向社会消费服务的转型，汽车维修消费者的价值取向也日趋理性。汽车维修企业之间的竞争，已不再单单是一般意义上的价格竞争、技术竞争、质量竞争，而是融入了企业服务水平、企业形象、企业信誉、企业文化等全方位、多元化的综合竞争。如要想在这内涵广泛、品味拔高的现代市场竞争中取胜，为自己博得生存发展的空间，靠原来的轻诺寡信显然已经行不通。
运输站场：期盼公平公正公开的市场
笔者认为，实行站运分离，走专业化经营的路子，其优势十分明显：
第一，“站运分离”的实质是打破了旧的投资和管理体制，实现了道路运输的专业化分工，这体现了道路运输体制改革和发展的方向，使道路运输经营体制这个上层建筑更适应道路运输市场经济基础。
第二，“站运分离”是实现运输资源优化配置，提高运输经营服务质量的需要。“站运分离”可以实现站运之间的合理分工、规范经营，有利于站运双方集中优势加强并改进各自的核心业务。一方面由于站方不再是运输企业的附属物，站方的积极性将得到充分调动，同时由于服务对象由单个企业变为面向全行业，站场资源也得到更为充分合理的利用；另一方面，运方为了提高自身的竞争力，也会采取各种措施提高运营效益，优化运力资源，促进运输安全；各方努力的结果，旅客定会享受到优质服务，实现运输企业、车站、旅客的“三赢”。
第三，“站运分离”是实现公平、公正、公开的运输市场有序竞争的需要。“站运分离”后，站场对所有运输经营者都一视同仁，有利于营造公平竞争环境，促进优胜劣汰，有利于保护经营者和消费者的合法权益，有利于形成良好的运输市场秩序，从而促进统一开放、竞争有序的道路运输市场的建立。