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中图分类号：TD336 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）04-0310-01
一、内容摘要
本课题重点探讨土质类型在围堰回填施工中的应用，根据在黄骅港某项目工程W区子堰工程中的实践经验，经试验得出，对于在围堰的回填过程中，标高不同，所选用的回填土的类型也不同。这种根据回填围堰的位置不同，选用不同的类型的土质，充分利用土的特性，针对性强，在类似工程中，具有很好的借鉴意义。
中国港口正处于快速发展时期，港口的发展建设也随之走向繁荣。填海造陆或是在淤泥质基础上做围堰等工程越来越多，纵观中国南北，施工工艺大致相同，基本都是回填土石方或充填袋进行挤淤施工，然后进行护面工程。
黄骅港位于渤海湾弓顶，河北、山东两省交界处，漳卫新河与宣惠河交汇的大口河在此入海。在黄骅港综合大港的建设中，后方道路、堆场还是围堰等都是使用土进行回填的。在回填土的过程中，通过对回填土类型的选择，不但可以节约成本，还可以保证工程质量。
二、工程概况
黄骅港某项目工程W区子堰加高工程（W3-W4段）位于东吹填区的北侧，距离W3-W4围堰轴线213.5m。该工程全长993.4m。
子堰为土堤结构，做一层编织布，两层荆笆，一层土工布为垫层基础，回填素土顶面标高为+7.5米，宽度为5米，表面铺一层防水编织布，然后铺设250mm厚的袋装干土，坡面坡度为1：1.5。如图1所示。
工程量清单：（如表1所示）
三、改进前的技术状况
回填素土的工艺介绍：
从W3、W4点两侧施工，土工织物铺完后，用小型翻斗车倒运粉质土，用挖掘机平整，然后回填1米厚改良土，直至施工至接头位置，道路打通后配备10辆小型翻斗车运土至接头位置，然后由接头位置反向向W3、W4点施工，因运距较长，在W3-W4段子埝位置底层铺设的道路上每隔50米做调头区以保证运输车辆的通行及工程的正常施工进度，调头区位置比道路宽出10，长度为15米。
机械使用情况：（如表2所示）。
在前期的铺路施工中，因地质条件较好，进展比较顺利，能够满足工程进度要求。但当进行到K0+200～K0+350段时，推进速度极其缓慢，每次将粉质土倒运至此处后，经过1～2小时，所铺设的道路发生塌陷，回填土向两侧移动，泥浆冒到铺设的道路上。在2010年2月23日一天就倒运了1500m3粉质土，但只推进了9m，损失极其严重。
针对此情况，相关技术人员对现场进行勘察，发现此段地质极差，淤泥含水量高，呈液态，几乎没有任何承载力，且淤泥层很厚，经察看地质勘测，厚度约5～6m。
针对铺设的道路全部塌陷的现象，做了认真分析，发现铺设的干状粉质土进入淤泥后，“溶解”在淤泥中，导致承载降低，并且向两侧滑移。
然后，对铺设的粉质土做实验分析，查找原因。
1、 按照《公路土工试验规程》JTJ051-93的有关规定，采用比重计法分析其粒径组成。土颗粒分析及界限含水量图表3所示。
根据《公路土工试验规程》土的分类方法，该类土定名为低液限粉土。
2、土的力学性能指标
通过该类土标准击实实验得出：最大干密度为1.71g/cm3，最佳含水量为17.1%。击实试验曲线如图2所示
3、低液限粉质土工程特性及不易压实原因分析
1）由以上颗粒分析的试验结果可知：该类土的颗粒主要集中在0.005～0.075mm，占总质量的72%，颗粒粒径非常均匀，级配不良，碾压过程中，颗粒之间没有更小的土颗粒来填充，形不成紧密的填充和嵌挤结构，因而压实度性能较差。
2）该类土的干密度对水的敏感性较高。既不同于粘性土，也不同于砂性土，在含水量过高时均不能有很好的压实。
3）该类土的毛细孔发达，土易吸水，造成含水量过大，颗粒间的空隙被水分所占据，经过车辆或是挖掘机的碾压震动，土体发生流动，不能形成密实的目的。
4）粉质土粘性比较小，抗剪能力差，在外力强作用下，粉质土极易形成扰动破坏，极易处于松散状态。
四、详细技术改进内容
沧州属于河北平原的一部分，包括京沪铁路以西的冲积平原和以东的滨海平原。因此，土源丰富，为工程建设提供了资源保障。但是该地区的粉质土居多，给施工带来一定的局限性。
经过分析研究，铺设道路采用干状粘土，标高控制在+5.0，在+5.0至+7.5之间，回填粉质土。
干状粘土在此地区较稀少，因此价格相对较贵。但是堤身上面部分，已离开淤泥面，适于回填粉质土，不但本身容重较小，不会产生过大沉降，并且资源丰富，价格较低。
五、结论
1、结合当地的资源情况，充分利用材料的特性。由于原基础为淤泥，含水量高，而粘土吸水能力差，受淤泥影响小，在淤泥中，还能保持很好的整体承载力。
2、堤身上部采用粉质土，节约了成本，有利于工程质量。粉质土的密度小，对围堰的基础压力较小，最终沉降较小，能够保障工程质量。
3、在铺路过程中，先铺设2m厚的粘土做下卧层，然后铺1m厚改良土，便于运土车辆行驶。
4、在類似工程中，对于在淤泥质基础上进行围堰施工或是路推施工，在下卧层上使用粘土，大大节约了成本，具有很好的借鉴作用。
一、内容摘要
本课题重点探讨土质类型在围堰回填施工中的应用，根据在黄骅港某项目工程W区子堰工程中的实践经验，经试验得出，对于在围堰的回填过程中，标高不同，所选用的回填土的类型也不同。这种根据回填围堰的位置不同，选用不同的类型的土质，充分利用土的特性，针对性强，在类似工程中，具有很好的借鉴意义。
中国港口正处于快速发展时期，港口的发展建设也随之走向繁荣。填海造陆或是在淤泥质基础上做围堰等工程越来越多，纵观中国南北，施工工艺大致相同，基本都是回填土石方或充填袋进行挤淤施工，然后进行护面工程。
黄骅港位于渤海湾弓顶，河北、山东两省交界处，漳卫新河与宣惠河交汇的大口河在此入海。在黄骅港综合大港的建设中，后方道路、堆场还是围堰等都是使用土进行回填的。在回填土的过程中，通过对回填土类型的选择，不但可以节约成本，还可以保证工程质量。
二、工程概况
黄骅港某项目工程W区子堰加高工程（W3-W4段）位于东吹填区的北侧，距离W3-W4围堰轴线213.5m。该工程全长993.4m。
子堰为土堤结构，做一层编织布，两层荆笆，一层土工布为垫层基础，回填素土顶面标高为+7.5米，宽度为5米，表面铺一层防水编织布，然后铺设250mm厚的袋装干土，坡面坡度为1：1.5。如图1所示。
工程量清单：（如表1所示）
三、改进前的技术状况
回填素土的工艺介绍：
从W3、W4点两侧施工，土工织物铺完后，用小型翻斗车倒运粉质土，用挖掘机平整，然后回填1米厚改良土，直至施工至接头位置，道路打通后配备10辆小型翻斗车运土至接头位置，然后由接头位置反向向W3、W4点施工，因运距较长，在W3-W4段子埝位置底层铺设的道路上每隔50米做调头区以保证运输车辆的通行及工程的正常施工进度，调头区位置比道路宽出10，长度为15米。
机械使用情况：（如表2所示）。
在前期的铺路施工中，因地质条件较好，进展比较顺利，能够满足工程进度要求。但当进行到K0+200～K0+350段时，推进速度极其缓慢，每次将粉质土倒运至此处后，经过1～2小时，所铺设的道路发生塌陷，回填土向两侧移动，泥浆冒到铺设的道路上。在2010年2月23日一天就倒运了1500m3粉质土，但只推进了9m，损失极其严重。
针对此情况，相关技术人员对现场进行勘察，发现此段地质极差，淤泥含水量高，呈液态，几乎没有任何承载力，且淤泥层很厚，经察看地质勘测，厚度约5～6m。
针对铺设的道路全部塌陷的现象，做了认真分析，发现铺设的干状粉质土进入淤泥后，“溶解”在淤泥中，导致承载降低，并且向两侧滑移。
然后，对铺设的粉质土做实验分析，查找原因。
1、 按照《公路土工试验规程》JTJ051-93的有关规定，采用比重计法分析其粒径组成。土颗粒分析及界限含水量图表3所示。
根据《公路土工试验规程》土的分类方法，该类土定名为低液限粉土。
2、土的力学性能指标
通过该类土标准击实实验得出：最大干密度为1.71g/cm3，最佳含水量为17.1%。击实试验曲线如图2所示
3、低液限粉质土工程特性及不易压实原因分析
1）由以上颗粒分析的试验结果可知：该类土的颗粒主要集中在0.005～0.075mm，占总质量的72%，颗粒粒径非常均匀，级配不良，碾压过程中，颗粒之间没有更小的土颗粒来填充，形不成紧密的填充和嵌挤结构，因而压实度性能较差。
2）该类土的干密度对水的敏感性较高。既不同于粘性土，也不同于砂性土，在含水量过高时均不能有很好的压实。
3）该类土的毛细孔发达，土易吸水，造成含水量过大，颗粒间的空隙被水分所占据，经过车辆或是挖掘机的碾压震动，土体发生流动，不能形成密实的目的。
4）粉质土粘性比较小，抗剪能力差，在外力强作用下，粉质土极易形成扰动破坏，极易处于松散状态。
四、详细技术改进内容
沧州属于河北平原的一部分，包括京沪铁路以西的冲积平原和以东的滨海平原。因此，土源丰富，为工程建设提供了资源保障。但是该地区的粉质土居多，给施工带来一定的局限性。
经过分析研究，铺设道路采用干状粘土，标高控制在+5.0，在+5.0至+7.5之间，回填粉质土。
干状粘土在此地区较稀少，因此价格相对较贵。但是堤身上面部分，已离开淤泥面，适于回填粉质土，不但本身容重较小，不会产生过大沉降，并且资源丰富，价格较低。
五、结论
1、结合当地的资源情况，充分利用材料的特性。由于原基础为淤泥，含水量高，而粘土吸水能力差，受淤泥影响小，在淤泥中，还能保持很好的整体承载力。
2、堤身上部采用粉质土，节约了成本，有利于工程质量。粉质土的密度小，对围堰的基础压力较小，最终沉降较小，能够保障工程质量。
3、在铺路过程中，先铺设2m厚的粘土做下卧层，然后铺1m厚改良土，便于运土车辆行驶。
4、在類似工程中，对于在淤泥质基础上进行围堰施工或是路推施工，在下卧层上使用粘土，大大节约了成本，具有很好的借鉴作用。