在位于东北的黑龙江正式提出打造“东部陆海丝绸之路经济带”之后，北京以东的几乎所有省区，以及广东、广西、海南等地，均提出了基于21世纪海上丝绸之路的发展构想。
　　面对中国东部地区诸多桥头堡、始发地的声音，交通运输部水运科学研究院学术委员会主任张宝晨在接受《瞭望东方周刊》专访时认为，21世纪海上丝绸之路（以下简称“新海丝”）的建设重心在国外，主要任务是形成双边乃至多边合作框架。其次，“新海丝”虽然已经过战略提出阶段，但仍处在积累共识的阶段。
　　“合作机制创立后，签署一些议定书、协议，通过公路、铁路、港口等来构建这个体系。”他如此形容其应有的计划进展。
　　“虽然‘一带一路’中最重要的方面就是解决互联互通问题，但互联互通并不是目的。它仅仅是这个战略目标的一个方面。在我看来，实施‘一带一路’战略的目的，是要以互联互通为抓手，实现一个由中国主导、相关国家自愿参加的，利用我国改革开放30多年来的经验积累、技术积累、资金积累构建的新的区域发展格局。”张宝晨对《瞭望东方周刊》说。
　　“新海丝”还处在积累共识阶段
　　《瞭望东方周刊》：现在很多地方政府在争取“新海丝”的“出发地”，也因此很关注其具体线路，你如何看待这个问题？
　　张宝晨：“新海丝”现在说得比较多的有4条线路。一是南向线路，从我国沿海港口过南海，经印度尼西亚、马来西亚抵达南太平洋的澳大利亚、新西兰以及其他太平洋岛国，这条线路也可以连接南美洲。
　　西向有两条线路，一条是从我国沿海港口过南海，经马六甲海峡和印度洋，一直到非洲;另一条是经红海过苏伊士运河延伸至欧洲。
　　第四条线路是东向，从我国沿海经日本、菲律宾岛链直达北美洲，未来还可以通过北极航道连接北极国家。
　　这些线路覆盖了世界几十亿人口，这些地区未来会更有活力、加速发展。
　　现在关注比较多的是亚洲特别是东盟地区，这是近期的重点。西向两条线和南向线路长远看意义很大。
　　现在国内很多地方政府都把“一带一路”作为发展机遇。为了搭上这列“班车”，提出了很多名目，比如丝路起点、支点、桥头堡、转运中心等。
　　有没有道理呢？有道理，因为都想把自己纳入建设规划，给地方的投资建设和发展创造条件。但是，这是我们以往推动国内发展建设的思路。人们头脑中的规划是类似于我国的“五纵七横”公路网那样的规划，经过国务院的批准出台个文件，大家照着去落实。
　　“一带一路”建设特别是“新海丝”的建设不会这么简单。没有我国与沿线国家之间的双边和多边共识，是不会有所谓规划的。
　　“一带一路”建设总体上有个路径问题。我认为这个路径包括四个阶段：战略的提出、共识的达成、规划的形成和战略的落实。当然，它们不是截然分开的。
　　《瞭望东方周刊》：如何看待现在所处的阶段？
　　张宝晨：现在，战略已经提出，主要处在积累共识阶段。很多国家对“一带一路”建设反应很积极，但也有担心和疑虑，也不排除有的国家反对。为什么要反对？你要打造新的世界发展格局，原来左右格局的人能舒服吗？
　　共识最终是会达成的，因为“一带一路”建设是沿线国家分享中国发展经验、成果的机遇，它是以互利共赢为目标的。但共识的达成需要时间和过程，需要我们做大量沟通交流工作。我们可首先与反应积极的国家达成深度共识，把实事做起来。我们现在与东盟、中欧、非洲一些国家的合作就很有效果。
　　有了这样的共识，国与国之间才能就区域合作谈规划。到一定的阶段，沿线国家间还形成“一带一路”多边合作机制。共识和合作机制创立后，签署一些议定书、协议，就可以具体落实到公路、铁路、港口、电网、能源等项目上了。
　　我估计，“一带一路”至少是50年到100年的长期战略。在这个过程中还有人文社会方方面面的建设。各行各业各领域都会涉及，标准化、技术合作、联合研究以及经济纠纷的协商机制等都会纳入。
　　“一带一路”是长期大战略，其建设需要我们积极探索，需要我们运用智慧。
　　人流、商流、钱流、物流
　　《瞭望东方周刊》：目前对于建设“新海丝”有一些很受关注的支点，比如港口、航运业等，你怎么看这些问题？
　　张宝晨：建设“新海丝”，仅仅说港口是不够的，我们还要看到完整的物流链、产业链。相对而言，物流也仅是层次较低的一个环节，还要看到后面的贸易和投资。
　　“新海丝”的建设重点肯定不仅仅是港口建设，也不是多开几条航线，一定是人流、商流、钱流、物流这四个流的畅通。习近平总书记那20个字说得好：政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通。
　　《瞭望东方周刊》：“新海丝”建设能给海运业带来哪些发展机遇？
　　张宝晨：因为要有“四个流”的畅通，一方面，它会促进海运需求的增长;另一方面，它会给海运企业转型提供机会。
　　我想以4家公司来说明海运企业的转型机遇。
　　第一家公司是海运企业，它承担的是物流运输中的关键一环——港口到港口之间的货物运输，国际贸易运输的90%都由海运完成;第二家公司是物流企业，它承担货物从发货人到收货人之间的全程运输组织;第三家公司是贸易商，它根据市场需要订购产品并销售给需要者;第四家公司是投资人，可以投资开发资源，也可以投资建厂生产市场需要的产品，也可以投资经营物流、海运和贸易。
　　在“新海丝”建设中，海运企业可以在运输需求增长中壮大自己，也可以变身为物流企业而拉长价值链，还可以延伸至贸易环节，甚至从事投资。从资本经营的角度来讲，“一带一路”建设会带来无限的机遇。
　　总之，“一带一路”建设肯定要依靠海运，需要庞大的商船队和海员来支撑。
　　优质的海员队伍必不可少
　　《瞭望东方周刊》：从我国海运业的现状来看，还存在哪些困难？
　　张宝晨：现在海员流失比较严重，是个值得重视的问题。流失原因主要有两大方面。首先，随着生活水平的提高，东部沿海愿意从事海员工作的人越来越少，因为长期不在家，海上风险比较高，收入也不够理想。
　　其次，与当前国际航运业不景气有关。航运业有一个1：1.71的规律，即平均每过1天好日子，就要过1.71天差日子。近200年来，航运一直是市场这只手来控制，始终呈现从波峰到波谷的周期性发展过程，目前国际航运业正处在衰退周期的低谷。
　　进入这个周期，航运企业微利或亏损，船员工资也相应降低。船上的轮机长管理着庞大、先进的动力和电力系统，在陆地做个工厂的动力工程师也会拿高薪。选择很多，海员转行的不少。
　　世界海运量现在依然按每年约3%的增幅增长，所以明显能感觉到海员的紧缺。
　　《瞭望东方周刊》：解决海员不足问题，有哪些需要突破的瓶颈？
　　张宝晨：比如税收问题。很多国家海员都免个人所得税，但我国不免。这个问题呼吁了很多年至今尚未解决。有人认为，海员比矿工收入高、风险小，矿工不免、海员凭什么免？思维观念一时还转变不过来。
　　海运船队是“第二海军”，我们这样的国家必须保有一支足够大的海员队伍。在满足这个要求的前提下，解决我国海员短缺问题也要有新思路。
　　一是我国经济发展不平衡，东部人不愿意做海员，中西部可以有人愿意做。二是我们也可以把这个海员的就业机会提供给其他国家一部分，中国人到海外开公司，在当地招收海员就行。但是，优质的海员队伍对于建设海上强国来说是必不可少的，完全依赖海外船员并不可取。