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摘要：作为汽车化社会的产物，立交桥的产生与发展从早期技术进步的积极地位到后来影响城市空间品质的消极地位，在西方经历了近一个世纪的路径，而在我国高速的城市化背景下，却在短时期内凸显与爆发。
本文通过对立交桥附属空间的利用模式及趋势研究，试图探索将消极的现状城市立交桥附属空间转化为优质的城市公共空间的可供依循的设计模式与理念原则。
关键词：立交桥；交通附属空间；利用模式；整合利用
1.城市立交桥附属空间的利用背景
20世纪80年代以后，西方进入在后汽车化年代，以立交桥为代表的城市交通消极空间的研究与实践广泛展开，与此同时中国则刚开始进入城市化的迅速发展期与汽车化社会的起步区，立交桥的建设则方兴未艾，21世纪前后，以北京、上海、广州为首的大城市的交通、环境问题显著暴露，立交桥与城市空间的矛盾作为城市交通空间与公共空间相互冲突的核心问题焦点呈现。
2.城市立交桥附属空间的利用现状
以立交桥为代表的城市交通空间与城市公共空间的互动积极化利用设计经验中，欧美城市与亚洲高密度城市在利用模式上存在不同的显著特征，这些特征与城市的快速交通结构、城市化模式与密度、城市尺度与肌理、城市公共空间体系的构成等要素等都有密不可分的相互联系。
1）欧州城市相关建设实践
面对交通发展与城市文脉肌理、公共活动的矛盾，欧洲城市进行了包括城市空间、交通模式与管理措施等多层面的探索实践，对于城市立交空间的改造实践从上世纪八九十年代以来在持续进行，典型的实践为巴黎内环的多节点改造，丰富的城市级与社区级活动被引入内环快速路两侧与上空空间，多样化的步行活动平台消解了交通空间的消极性，是立交附属空间积极化利用的系统性案例代表。
2）日本城市相关建设实践
由于高密度的城市建设与较早的城市化进程的背景，日本大城市空间的集约化利用、立体化开发的建设经验较为丰富。东京城市快速交通的密度与效率比中国城市相对较高，立交桥附属空间的综合利用也较为普遍，其利用模式与功能较为多样，附属空间作为商业开发、行政办公、景观公园的建设案例都普遍存在。
3）香港相關建设实践
作为高密度、立体化城市最为典型的代表，香港在解决立交桥及其附属空间的问题上，除了在剩余空间内注入城市体育、休闲等功能外，最独特的模式手法即是其多样化、高连续度的城市二层连廊体系。
4）国内立交桥附属空间的利用现状
国内的相关建设实践的发展阶段现状尚处于立交桥附属空间多阶段利用的第一个层面，即对附属空间在城市空间中的复合功能潜力的利用仍然十分有限，现有的建设仍然以服务车行景观体系的装饰性园林景观建设为主，少量城市的特有立交桥节点有活动型公园建设，如成都苏坡立交桥、人民路立交、济南燕山立交公园、北京西便门立交公园等也有较积极的景观上建设尝试。
3.城市立交桥附属空间利用模式分析
3.1 空间主体类别与利用模式
按照空间利用空间主体的属性，现状立交桥及其附属空间的利用可分为以下类别：
1）中心环岛及匝道内围附属绿地利用
中心环岛绿地有较大的面积规模，相对其它附属空间也有较优的开发潜力。巴塞罗那Nudo de la trinitat立交中心公园的改造作为大型立交桥附属绿地的公园化改造的早期案例，以大型水景公园的丰富化现代景观设计消解巨大的立交中心环岛绿地的消极属性。巴黎巴纽莱门（Porte De Bagnolet）立交地区城市空间改造，将城市商业、酒店等复合功能较早（20世纪80年代）引入立交绿地内部，为立交附属空间的城市功能利用提供了建设型的可行性支持。
2）线性附属绿地利用
立交机动车道两侧的性附属绿地的基本特征为较长的距离尺度与带状空间，并且面临长距离步行穿越的活动需求，以此为主要设计依据的相关设计实践包括荷兰布雷达（Breda）普林森贝克高速公园，将地景设计伴随与覆盖高速空间节点，引导线性的公共活动。巴塞罗那格兰大道（Gran Via）因借将快速路半地下化的地面空间梳理为城市带状公园，缓解快速交通的消极影响，优化步行穿越的路径。
3）高架下空间利用
高架下空间利用是较早被研究与探讨的子课题，在日本、台湾及欧洲各国都有相对丰富的经验积累。典型的案例包括荷兰A8高速公路公园，将多样化的休闲活动引入高架下，利用高下加空间的特殊属性为市民提供公共活动场所。同类型的设计实践在近期渐渐形成趋势，包括多伦多下部空间公园Toronto Underpark，波兰Burnside Skatepark 滑板公园等，皆是利用高架性的灰空间创造具有场所感和特定功能内涵的城市开放空间。
4）道路上空间利用
日本门塔大厦立交桥上空间利用，以骑在立交上的高层建筑而闻名，从设计与技术上成功而有效的解决的立交桥为城市空间所造成的割裂、噪音、环境等多重消极干扰。墨尔本Craigieburn交通转换通道，将步行天桥的基本功能加以艺术化的设计发挥，为步行穿越者创造了丰富的空间体验。
5）道路地下空间利用
立交道路地下空间的利用同样不仅面临穿越问题，以日本八重洲（やえす）地下商业街为例，其在早期便将多元的商业功能规划入道路之下，在实现有效穿越的同时与城市周边的地下空间形成体系。
3.2设计手法类别与利用模式
按照现状利用的的设计手法及技术属性，现状立交桥及其附属空间的利用可以总结为：步行联系型（例如巴塞罗那瑙舞巴丽斯区）、景观营建型（例如瑞典ODENSKOG公路环岛，德国美因茨站前广场）、活动引入型（例如西雅图高速公园）、建筑开发型（例如巴黎巴纽莱门立交地区城市空间改造）等四种模式类型。针对不同的立交属性，每种手法类型皆以不同的设计概念解决不同的城市空间矛盾问题，为我们研究具体的立交空间节点提供具体的经验指引。
4.城市立交桥附属空间综合再利用趋势总结
1）消极利用到积极利用
从早期库房、停车等功能的消极占用，到逐渐发展为有意图的规划与引导城市功能空间植入，立交附属空间的利用经历了阶段的发展演变。在现今阶段积极再利用的主导思路下，立交附属消极空间整合利用为城市功能恢复的提供了弹性，为城市空间的独特的肌理与活力生成提供可能性。
2）由静态美化到动态活动化
从早期的静态景观美化到动态的活动功能引入，立交附属空间的载体将被注入更适宜的功能活动，从而真正激活此类空间角落已解决城市问题。
3）从渠道立体化到网状立体化
将独立系统的机动车道路有机地融入到城市中，将不同交通方式的叠加和交织，并行交通与城市元素的立体交叉，由渠道化的疏导机动交通，到多重交通途径的网状立体化构建，成为立交空间节点改造的主导趋势。
4）机动交通主导化到步行空间主导化
由仅仅关注机动化的速度与时效性转而关注更多样的城市生活，实现由机动交通主导化到步行空间主导化的转化，是伴随着新的城市空间价值观的发展而建立的新的理念原则下，立交桥附属空间的改造策略也同样面临这样的总趋势。
参考文献：
[1]阿兰.B.雅各布斯.伟大的街道. 王又佳，金秋野 译. 中国建筑工业出版社，2009
[2]钱才云，周扬.空间链接——复合型的城市公共空间与城市交通. 中国建筑工业出版社，2010
[3]北村隆一.汽车化与城市生活.吴戈译.人民交通出版社，2006
[4]潘海啸，荷布瓦.城市机动性与可持续发展.中国建筑工业出版社，2006.9
[5]潘海啸.城市交通空间创新设计：建筑行动起来.中国建筑工业出版社，2004
[6]德国技术合作公司.可持续发展的交通.王树盛等译.人民交通出版社，2005
[7]戴志中，郑圣峰.城市桥空间.东南大学出版社，2003
本文通过对立交桥附属空间的利用模式及趋势研究，试图探索将消极的现状城市立交桥附属空间转化为优质的城市公共空间的可供依循的设计模式与理念原则。
关键词：立交桥；交通附属空间；利用模式；整合利用
1.城市立交桥附属空间的利用背景
20世纪80年代以后，西方进入在后汽车化年代，以立交桥为代表的城市交通消极空间的研究与实践广泛展开，与此同时中国则刚开始进入城市化的迅速发展期与汽车化社会的起步区，立交桥的建设则方兴未艾，21世纪前后，以北京、上海、广州为首的大城市的交通、环境问题显著暴露，立交桥与城市空间的矛盾作为城市交通空间与公共空间相互冲突的核心问题焦点呈现。
2.城市立交桥附属空间的利用现状
以立交桥为代表的城市交通空间与城市公共空间的互动积极化利用设计经验中，欧美城市与亚洲高密度城市在利用模式上存在不同的显著特征，这些特征与城市的快速交通结构、城市化模式与密度、城市尺度与肌理、城市公共空间体系的构成等要素等都有密不可分的相互联系。
1）欧州城市相关建设实践
面对交通发展与城市文脉肌理、公共活动的矛盾，欧洲城市进行了包括城市空间、交通模式与管理措施等多层面的探索实践，对于城市立交空间的改造实践从上世纪八九十年代以来在持续进行，典型的实践为巴黎内环的多节点改造，丰富的城市级与社区级活动被引入内环快速路两侧与上空空间，多样化的步行活动平台消解了交通空间的消极性，是立交附属空间积极化利用的系统性案例代表。
2）日本城市相关建设实践
由于高密度的城市建设与较早的城市化进程的背景，日本大城市空间的集约化利用、立体化开发的建设经验较为丰富。东京城市快速交通的密度与效率比中国城市相对较高，立交桥附属空间的综合利用也较为普遍，其利用模式与功能较为多样，附属空间作为商业开发、行政办公、景观公园的建设案例都普遍存在。
3）香港相關建设实践
作为高密度、立体化城市最为典型的代表，香港在解决立交桥及其附属空间的问题上，除了在剩余空间内注入城市体育、休闲等功能外，最独特的模式手法即是其多样化、高连续度的城市二层连廊体系。
4）国内立交桥附属空间的利用现状
国内的相关建设实践的发展阶段现状尚处于立交桥附属空间多阶段利用的第一个层面，即对附属空间在城市空间中的复合功能潜力的利用仍然十分有限，现有的建设仍然以服务车行景观体系的装饰性园林景观建设为主，少量城市的特有立交桥节点有活动型公园建设，如成都苏坡立交桥、人民路立交、济南燕山立交公园、北京西便门立交公园等也有较积极的景观上建设尝试。
3.城市立交桥附属空间利用模式分析
3.1 空间主体类别与利用模式
按照空间利用空间主体的属性，现状立交桥及其附属空间的利用可分为以下类别：
1）中心环岛及匝道内围附属绿地利用
中心环岛绿地有较大的面积规模，相对其它附属空间也有较优的开发潜力。巴塞罗那Nudo de la trinitat立交中心公园的改造作为大型立交桥附属绿地的公园化改造的早期案例，以大型水景公园的丰富化现代景观设计消解巨大的立交中心环岛绿地的消极属性。巴黎巴纽莱门（Porte De Bagnolet）立交地区城市空间改造，将城市商业、酒店等复合功能较早（20世纪80年代）引入立交绿地内部，为立交附属空间的城市功能利用提供了建设型的可行性支持。
2）线性附属绿地利用
立交机动车道两侧的性附属绿地的基本特征为较长的距离尺度与带状空间，并且面临长距离步行穿越的活动需求，以此为主要设计依据的相关设计实践包括荷兰布雷达（Breda）普林森贝克高速公园，将地景设计伴随与覆盖高速空间节点，引导线性的公共活动。巴塞罗那格兰大道（Gran Via）因借将快速路半地下化的地面空间梳理为城市带状公园，缓解快速交通的消极影响，优化步行穿越的路径。
3）高架下空间利用
高架下空间利用是较早被研究与探讨的子课题，在日本、台湾及欧洲各国都有相对丰富的经验积累。典型的案例包括荷兰A8高速公路公园，将多样化的休闲活动引入高架下，利用高下加空间的特殊属性为市民提供公共活动场所。同类型的设计实践在近期渐渐形成趋势，包括多伦多下部空间公园Toronto Underpark，波兰Burnside Skatepark 滑板公园等，皆是利用高架性的灰空间创造具有场所感和特定功能内涵的城市开放空间。
4）道路上空间利用
日本门塔大厦立交桥上空间利用，以骑在立交上的高层建筑而闻名，从设计与技术上成功而有效的解决的立交桥为城市空间所造成的割裂、噪音、环境等多重消极干扰。墨尔本Craigieburn交通转换通道，将步行天桥的基本功能加以艺术化的设计发挥，为步行穿越者创造了丰富的空间体验。
5）道路地下空间利用
立交道路地下空间的利用同样不仅面临穿越问题，以日本八重洲（やえす）地下商业街为例，其在早期便将多元的商业功能规划入道路之下，在实现有效穿越的同时与城市周边的地下空间形成体系。
3.2设计手法类别与利用模式
按照现状利用的的设计手法及技术属性，现状立交桥及其附属空间的利用可以总结为：步行联系型（例如巴塞罗那瑙舞巴丽斯区）、景观营建型（例如瑞典ODENSKOG公路环岛，德国美因茨站前广场）、活动引入型（例如西雅图高速公园）、建筑开发型（例如巴黎巴纽莱门立交地区城市空间改造）等四种模式类型。针对不同的立交属性，每种手法类型皆以不同的设计概念解决不同的城市空间矛盾问题，为我们研究具体的立交空间节点提供具体的经验指引。
4.城市立交桥附属空间综合再利用趋势总结
1）消极利用到积极利用
从早期库房、停车等功能的消极占用，到逐渐发展为有意图的规划与引导城市功能空间植入，立交附属空间的利用经历了阶段的发展演变。在现今阶段积极再利用的主导思路下，立交附属消极空间整合利用为城市功能恢复的提供了弹性，为城市空间的独特的肌理与活力生成提供可能性。
2）由静态美化到动态活动化
从早期的静态景观美化到动态的活动功能引入，立交附属空间的载体将被注入更适宜的功能活动，从而真正激活此类空间角落已解决城市问题。
3）从渠道立体化到网状立体化
将独立系统的机动车道路有机地融入到城市中，将不同交通方式的叠加和交织，并行交通与城市元素的立体交叉，由渠道化的疏导机动交通，到多重交通途径的网状立体化构建，成为立交空间节点改造的主导趋势。
4）机动交通主导化到步行空间主导化
由仅仅关注机动化的速度与时效性转而关注更多样的城市生活，实现由机动交通主导化到步行空间主导化的转化，是伴随着新的城市空间价值观的发展而建立的新的理念原则下，立交桥附属空间的改造策略也同样面临这样的总趋势。
参考文献：
[1]阿兰.B.雅各布斯.伟大的街道. 王又佳，金秋野 译. 中国建筑工业出版社，2009
[2]钱才云，周扬.空间链接——复合型的城市公共空间与城市交通. 中国建筑工业出版社，2010
[3]北村隆一.汽车化与城市生活.吴戈译.人民交通出版社，2006
[4]潘海啸，荷布瓦.城市机动性与可持续发展.中国建筑工业出版社，2006.9
[5]潘海啸.城市交通空间创新设计：建筑行动起来.中国建筑工业出版社，2004
[6]德国技术合作公司.可持续发展的交通.王树盛等译.人民交通出版社，2005
[7]戴志中，郑圣峰.城市桥空间.东南大学出版社，2003