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2015年，一个个蓝白相间的“小家伙”，用了不到半年的时间，就进入到江苏省常州市商场、酒店、学校、小区等处的停车场所，并迅速扩展到1500个，它们就是常州一家民营企业采用众筹方式建立的新能源汽车充电桩。在这些地方，不时能看到有新能源汽车停靠在充电桩附近，车主通过微信扫码支付便可充电。新能源汽车经过这些年的发展，与其配套的充电桩市场也随之热了起来。
鲶鱼效应添活力
中国汽车工业协会的数据显示，今年2月，新能源汽车产销均接近1.8万辆，销量同比增长超过30%，纯电动汽车的销量同比更是增长了近50%。乘联会近期发布的数据显示，2月份新能源乘用车销量达到1.65万辆，同比增长64%，环比增长202%。
新能源汽车数量的增多，带动了对充电设施的需求。充电按场所可以分为工作地充电、目的地充电、居住地充电。一般而言，一辆新能源汽车需要2.5个充电桩配套才能满足续航要求。北京市2016年底新能源汽车的保有量和充电桩数量分别是9万辆、6万个，如果按充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1的标准的话，充电桩规模是不够的。2017电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩曾表示：“我国新能源汽车产业仍处发展初级阶段，虽然产销规模实现了快速增长，但充电基础设施建设仍需要加快推进。”
在2009-2014年新能源汽车推广热潮时期，其配套充电设施建设主力是以国家电网和南方电网为主的企业。截至去年年底，国家电网公司建成了以“六纵六横二环”高速公路为骨干网架的高速公路快充网络，共1224个充电站，每站配置4台直流充电桩，每台充电桩最大输出功率为120KW，一个充电站可同时为4辆电动汽车充电，使电动汽车用户出行更远。
2014年可以看作是一个分水岭，政府把充电桩行业向民营资本开放，社会资本正式成为城市充电桩这块产业大蛋糕的主顾。很快，包括特锐德、富电科技在内的一批与电力能源和充电技术设备相关的企业开始筹划充电桩市场布局。提供众筹思路的星星充电平台，运用互联网思维迅速打开市场。此前，对于充电桩的建设，很多城市的普遍做法是，政府以划拨、出让、租赁或合作等方式提供场地，承建方投资建设，但可能出现场地供应有限、场地位置与消费者经行地没有交集等问题。万帮新能源投资集团有限公司副总裁郑隽一接受《经济》记者采访时表示：“众筹方式是当时万帮新能源集团打开充电桩市场的亮点，众筹充电桩在最大程度满足需求的情况下，更贴近未来创新的消费模式。”如今，万帮新能源的星星充电平台对已建设的充电桩实行私人桩体共享，车主将自家在小区中的充电桩位置信息放到平台上，在自己不使用充电桩的时间段提供给他人使用。车主可以自行设定电价，按照一定比例提取充电服务费。湖北省电动汽车专业委员会秘书长邓亚东认为，这种众筹模式是共享的前身，充电桩数量上升才会形成集聚经济效应，从而提高新能源车主的热情。但符合建樁标准的毕竟只是少数群体，在大城市中运行还需要注意对产权资质的审查。邓亚东强调要科学建设充电桩，以“统筹规划、适度超前、合理布局、快慢结合”为原则，不要仅以数量为评判标准。
望眼欲穿等补贴
小小的充电桩何以引来大规模的社会资本进入？充电行业积极布局现象似乎掩盖了大家热议的充电桩补贴难落地的问题。据北汽特来电（北京）新能源科技有限公司副总经理李好鹏介绍，虽然各地都已出台配套的充电基础设施建设或运营补贴，但目前绝大部分充电企业的补贴款项都未得到很好的落实。
北京市发改委2015年颁布的《关于北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法（试行）》，鼓励社会资本采用PPP等多种方式参与充电设施建设。投资建设单位可根据《北京市发展和改革委员会关于政府投资管理的暂行规定》（京发改〔2004〕2423号）申请不高于项目总投资30%的市政府固定资产补助资金支持。
李好鹏表示，2016年北汽特来电在北京充电设施总投资过亿元，公司申领到的财政补贴却非常有限，远不及总投资30%的补助标准。补贴难的主要原因是充电桩补贴与新能源汽车补贴不同，国家对车企补贴标准比较明确，牵扯的利益相关方少，资金发放较为规范，因此能够调动车企的积极性。但是对于充电桩企业来说，充电场站建设从备案到成功再到补贴，需要很多资质认证，如土地证、产权证、授权书等材料，现在还牵扯到产权方、业主方和地方政府等责任主体。加上城市用地的产权方和业主方会经常变动，导致企业在收集相关申补材料时难度非常大，以致耗费了大量的精力和时间。
易事特电源股份有限公司副总裁占斯亮向《经济》记者表示，虽然去年没有拿到补贴，但是公司业务主要在专业车型上，对新能源出租车和公交车服务，因此主体较为单一，对补贴结果持乐观态度。还有一些企业虽然陆续拿到了部分补贴，但是申请周期较长，不同地区有不同的主管单位负责，政策规定也不尽相同。
让早先进入充电桩市场的企业紧张的是2015年发布的《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》，该方案明确自2017年1月1日起，新安装的充电基础设施、新生产的电动汽车，必须符合新国标。之前建设完成的充电桩要在2017年12月前完成技术升级。目前特来电在北京的老国标充电桩有3000多个，直流充电桩与交流充电桩比例为1∶2，直流充电桩的安装成本比交流充电桩贵一倍左右。李好鹏介绍，今年北汽特来电面临的挑战很严峻，上半年需要完成2015年建设的老国标充电桩的改造，年底前完成2016年建设的老国标充电桩的改造任务。“技术升级和产品迭代是每一个行业、每一个企业都会面临的正常现象，但充电桩行业目前整体处于投入期，企业资金压力大，有些充电桩的财政补贴可能还没有拿到，现在就面临着拆除或者报废，这些企业的负担还是很重的。因此，相关政府部门在决策的同时要考虑配套的支持政策。”新国标的实施，关系到大批老旧充电基础设施和电动汽车充电接口的升级改造，将倒逼充电桩企业、整车企业进行技术升级，加速优胜劣汰。 因而，充电桩建设前的规划十分重要。如果审批不通过，企业拿不到补贴，还要自行承担损失，“跑马圈地”现象就会得到一定程度的遏制。
政策不明难约束
北京朝阳区的杨女士年后拿到了新能源汽车指标，开心了没两天，又开始为安装充电桩发愁。当时4S店的工作人员告诉她，买车会赠送充电桩，并且在一年内安装是免费的。她想着自家有停车位，有条件安装，就先买好了车，再跟物业沟通安装充电桩的事。但物业却要求收取1万元的高压使用费，理由是小区内以后充电桩数量增加，需要对高压电扩容，所以提前收取扩容的费用。国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东接受《经济》记者采访时表示，私人领域充电设施主要就是消费者所在小区的家用充电设备，目前的现状是老小区无法集体改造，反而是新建小区对于电缆走位、电容等方面都给充电桩留出了空间。这种新建小区的充电桩建设、运营以及服务就应该是社会资本大举进入的场地。个人建充电桩存在困难，杨女士还可以用公共场地的充电桩解决行驶问题，而这些智能充电桩运营企业也有着自己的苦恼。
记者采访的北汽特来电、万帮新能源、奥特迅等桩企均表示公共场地建桩难度很大，城市建设用地和商业用地涉及到很多审批流程。以酒店、商场为例，建立充电桩需要与物业沟通，物业会明确提出分成要求，提高了充电桩企业的安装成本。由于主动权在场地方即物业手中，接入后的电价也由场地提供方规定，确实存在价格偏高的现象。郑隽一补充道。“一些车主停车加电完成后，还需要缴纳停车费，服务费虽然按一定比例付给场地方，但是场地方认为金额太少。”并强调将“油车占位”应当换成“非充电车占位问题”，“一直不能有效解决，背后是停车位充当充电位的机会成本问题，除非运营商支付停车位租金并派人管理车位。”
在北京新能源汽车的几个QQ群里，新能源汽车车主为了自用建桩使出了浑身解数，共同的难题也是物业阻止建桩，没有监管部门对其进行约束，甚至有车主在家通过“飞线”进行充电，有人从12层楼高的家中引线到停车场地，增大了安全隐患，需要相关部门规范整顿。
互聯互通共发展
在盈利模式尚未清晰的情况下，充电基础设施建设依然存在很多制约因素：如车桩标准不统一、兼容性差、充电桩质量参差不齐、通信协议不一致等；充电桩在支付渠道、信息收集方面都是孤岛式运营，无法互联互通。同时，城市土地资源紧张，公共充电站建设进度慢，建设成本较高，使得充电桩建设市场处于困顿的状态。
目前全国公共类充电桩数量超过14万个，行业集中度与去年相比有很大提高。充电桩数量超过1万个的APP运营商有特来电、国家电网、星星充电和中国普天等4家公司，他们运营充电桩的数量总和接近全国充电桩总量的90%。
国内的大型充电桩运营商和制造商都开始尝试开放平台，接入其他友商的充电桩，提供运营服务。例如，北汽新能源汽车与特锐德合作成立子公司北汽特来电，星星充电APP平台为了打通各家充电桩的孤立状态，为其他公司提供了API和SAAS软件接口，目前有80余家合作伙伴通过标准接口实现了与星星充电桩的互联互通。
从“不认识”到“认知认可”再到“携手”，需要一个过程。一些地方政府开始与企业合作，共同建立统一的充电桩平台。在一个城市内，新能源车主的手机上只要安装一个APP，就可以找到每一个充电桩。北京政府主导的充电桩APP是e充网，它是由北京市发改委和科委领导下的北京市充电设施公共服务管理平台运营。由于政府要求所有申请北京市地方新能源补贴的充电桩企业必须对e充网开放数据和支付接口，所以e充网几乎接入了北京市所有的公共充电桩，并且具备支付功能。另外，微信中的城市服务也能直接登录到e充网寻桩充电，而在支付宝城市服务中查到的汽车充电桩则是和特来电合作的。
抛开“先有鸡还是先有蛋”的话题，新能源汽车充电设施不仅是一个物理充电桩，它还具有向深度发展的垂直空间，例如开发更具有智能电网、互联网、物联网、大数据基因的功能，对新能源汽车开展保养维修服务等。短期内会出现千企建桩的繁荣景象，但市场竞争最后的幸存者只会是一两家。产业融合是趋势，在还未强大前，桩企都在默默探索自己的商业模式，从提高盈利能力、改善用户体验、实现多场景全方位服务等方面，为新能源汽车车主提供实惠、便捷、智能的充电服务。
鲶鱼效应添活力
中国汽车工业协会的数据显示，今年2月，新能源汽车产销均接近1.8万辆，销量同比增长超过30%，纯电动汽车的销量同比更是增长了近50%。乘联会近期发布的数据显示，2月份新能源乘用车销量达到1.65万辆，同比增长64%，环比增长202%。
新能源汽车数量的增多，带动了对充电设施的需求。充电按场所可以分为工作地充电、目的地充电、居住地充电。一般而言，一辆新能源汽车需要2.5个充电桩配套才能满足续航要求。北京市2016年底新能源汽车的保有量和充电桩数量分别是9万辆、6万个，如果按充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1的标准的话，充电桩规模是不够的。2017电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩曾表示：“我国新能源汽车产业仍处发展初级阶段，虽然产销规模实现了快速增长，但充电基础设施建设仍需要加快推进。”
在2009-2014年新能源汽车推广热潮时期，其配套充电设施建设主力是以国家电网和南方电网为主的企业。截至去年年底，国家电网公司建成了以“六纵六横二环”高速公路为骨干网架的高速公路快充网络，共1224个充电站，每站配置4台直流充电桩，每台充电桩最大输出功率为120KW，一个充电站可同时为4辆电动汽车充电，使电动汽车用户出行更远。
2014年可以看作是一个分水岭，政府把充电桩行业向民营资本开放，社会资本正式成为城市充电桩这块产业大蛋糕的主顾。很快，包括特锐德、富电科技在内的一批与电力能源和充电技术设备相关的企业开始筹划充电桩市场布局。提供众筹思路的星星充电平台，运用互联网思维迅速打开市场。此前，对于充电桩的建设，很多城市的普遍做法是，政府以划拨、出让、租赁或合作等方式提供场地，承建方投资建设，但可能出现场地供应有限、场地位置与消费者经行地没有交集等问题。万帮新能源投资集团有限公司副总裁郑隽一接受《经济》记者采访时表示：“众筹方式是当时万帮新能源集团打开充电桩市场的亮点，众筹充电桩在最大程度满足需求的情况下，更贴近未来创新的消费模式。”如今，万帮新能源的星星充电平台对已建设的充电桩实行私人桩体共享，车主将自家在小区中的充电桩位置信息放到平台上，在自己不使用充电桩的时间段提供给他人使用。车主可以自行设定电价，按照一定比例提取充电服务费。湖北省电动汽车专业委员会秘书长邓亚东认为，这种众筹模式是共享的前身，充电桩数量上升才会形成集聚经济效应，从而提高新能源车主的热情。但符合建樁标准的毕竟只是少数群体，在大城市中运行还需要注意对产权资质的审查。邓亚东强调要科学建设充电桩，以“统筹规划、适度超前、合理布局、快慢结合”为原则，不要仅以数量为评判标准。
望眼欲穿等补贴
小小的充电桩何以引来大规模的社会资本进入？充电行业积极布局现象似乎掩盖了大家热议的充电桩补贴难落地的问题。据北汽特来电（北京）新能源科技有限公司副总经理李好鹏介绍，虽然各地都已出台配套的充电基础设施建设或运营补贴，但目前绝大部分充电企业的补贴款项都未得到很好的落实。
北京市发改委2015年颁布的《关于北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法（试行）》，鼓励社会资本采用PPP等多种方式参与充电设施建设。投资建设单位可根据《北京市发展和改革委员会关于政府投资管理的暂行规定》（京发改〔2004〕2423号）申请不高于项目总投资30%的市政府固定资产补助资金支持。
李好鹏表示，2016年北汽特来电在北京充电设施总投资过亿元，公司申领到的财政补贴却非常有限，远不及总投资30%的补助标准。补贴难的主要原因是充电桩补贴与新能源汽车补贴不同，国家对车企补贴标准比较明确，牵扯的利益相关方少，资金发放较为规范，因此能够调动车企的积极性。但是对于充电桩企业来说，充电场站建设从备案到成功再到补贴，需要很多资质认证，如土地证、产权证、授权书等材料，现在还牵扯到产权方、业主方和地方政府等责任主体。加上城市用地的产权方和业主方会经常变动，导致企业在收集相关申补材料时难度非常大，以致耗费了大量的精力和时间。
易事特电源股份有限公司副总裁占斯亮向《经济》记者表示，虽然去年没有拿到补贴，但是公司业务主要在专业车型上，对新能源出租车和公交车服务，因此主体较为单一，对补贴结果持乐观态度。还有一些企业虽然陆续拿到了部分补贴，但是申请周期较长，不同地区有不同的主管单位负责，政策规定也不尽相同。
让早先进入充电桩市场的企业紧张的是2015年发布的《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》，该方案明确自2017年1月1日起，新安装的充电基础设施、新生产的电动汽车，必须符合新国标。之前建设完成的充电桩要在2017年12月前完成技术升级。目前特来电在北京的老国标充电桩有3000多个，直流充电桩与交流充电桩比例为1∶2，直流充电桩的安装成本比交流充电桩贵一倍左右。李好鹏介绍，今年北汽特来电面临的挑战很严峻，上半年需要完成2015年建设的老国标充电桩的改造，年底前完成2016年建设的老国标充电桩的改造任务。“技术升级和产品迭代是每一个行业、每一个企业都会面临的正常现象，但充电桩行业目前整体处于投入期，企业资金压力大，有些充电桩的财政补贴可能还没有拿到，现在就面临着拆除或者报废，这些企业的负担还是很重的。因此，相关政府部门在决策的同时要考虑配套的支持政策。”新国标的实施，关系到大批老旧充电基础设施和电动汽车充电接口的升级改造，将倒逼充电桩企业、整车企业进行技术升级，加速优胜劣汰。 因而，充电桩建设前的规划十分重要。如果审批不通过，企业拿不到补贴，还要自行承担损失，“跑马圈地”现象就会得到一定程度的遏制。
政策不明难约束
北京朝阳区的杨女士年后拿到了新能源汽车指标，开心了没两天，又开始为安装充电桩发愁。当时4S店的工作人员告诉她，买车会赠送充电桩，并且在一年内安装是免费的。她想着自家有停车位，有条件安装，就先买好了车，再跟物业沟通安装充电桩的事。但物业却要求收取1万元的高压使用费，理由是小区内以后充电桩数量增加，需要对高压电扩容，所以提前收取扩容的费用。国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东接受《经济》记者采访时表示，私人领域充电设施主要就是消费者所在小区的家用充电设备，目前的现状是老小区无法集体改造，反而是新建小区对于电缆走位、电容等方面都给充电桩留出了空间。这种新建小区的充电桩建设、运营以及服务就应该是社会资本大举进入的场地。个人建充电桩存在困难，杨女士还可以用公共场地的充电桩解决行驶问题，而这些智能充电桩运营企业也有着自己的苦恼。
记者采访的北汽特来电、万帮新能源、奥特迅等桩企均表示公共场地建桩难度很大，城市建设用地和商业用地涉及到很多审批流程。以酒店、商场为例，建立充电桩需要与物业沟通，物业会明确提出分成要求，提高了充电桩企业的安装成本。由于主动权在场地方即物业手中，接入后的电价也由场地提供方规定，确实存在价格偏高的现象。郑隽一补充道。“一些车主停车加电完成后，还需要缴纳停车费，服务费虽然按一定比例付给场地方，但是场地方认为金额太少。”并强调将“油车占位”应当换成“非充电车占位问题”，“一直不能有效解决，背后是停车位充当充电位的机会成本问题，除非运营商支付停车位租金并派人管理车位。”
在北京新能源汽车的几个QQ群里，新能源汽车车主为了自用建桩使出了浑身解数，共同的难题也是物业阻止建桩，没有监管部门对其进行约束，甚至有车主在家通过“飞线”进行充电，有人从12层楼高的家中引线到停车场地，增大了安全隐患，需要相关部门规范整顿。
互聯互通共发展
在盈利模式尚未清晰的情况下，充电基础设施建设依然存在很多制约因素：如车桩标准不统一、兼容性差、充电桩质量参差不齐、通信协议不一致等；充电桩在支付渠道、信息收集方面都是孤岛式运营，无法互联互通。同时，城市土地资源紧张，公共充电站建设进度慢，建设成本较高，使得充电桩建设市场处于困顿的状态。
目前全国公共类充电桩数量超过14万个，行业集中度与去年相比有很大提高。充电桩数量超过1万个的APP运营商有特来电、国家电网、星星充电和中国普天等4家公司，他们运营充电桩的数量总和接近全国充电桩总量的90%。
国内的大型充电桩运营商和制造商都开始尝试开放平台，接入其他友商的充电桩，提供运营服务。例如，北汽新能源汽车与特锐德合作成立子公司北汽特来电，星星充电APP平台为了打通各家充电桩的孤立状态，为其他公司提供了API和SAAS软件接口，目前有80余家合作伙伴通过标准接口实现了与星星充电桩的互联互通。
从“不认识”到“认知认可”再到“携手”，需要一个过程。一些地方政府开始与企业合作，共同建立统一的充电桩平台。在一个城市内，新能源车主的手机上只要安装一个APP，就可以找到每一个充电桩。北京政府主导的充电桩APP是e充网，它是由北京市发改委和科委领导下的北京市充电设施公共服务管理平台运营。由于政府要求所有申请北京市地方新能源补贴的充电桩企业必须对e充网开放数据和支付接口，所以e充网几乎接入了北京市所有的公共充电桩，并且具备支付功能。另外，微信中的城市服务也能直接登录到e充网寻桩充电，而在支付宝城市服务中查到的汽车充电桩则是和特来电合作的。
抛开“先有鸡还是先有蛋”的话题，新能源汽车充电设施不仅是一个物理充电桩，它还具有向深度发展的垂直空间，例如开发更具有智能电网、互联网、物联网、大数据基因的功能，对新能源汽车开展保养维修服务等。短期内会出现千企建桩的繁荣景象，但市场竞争最后的幸存者只会是一两家。产业融合是趋势，在还未强大前，桩企都在默默探索自己的商业模式，从提高盈利能力、改善用户体验、实现多场景全方位服务等方面，为新能源汽车车主提供实惠、便捷、智能的充电服务。