论文部分内容阅读
设计偏向于轿跑风格，车身侧面线条流畅，溜背造型和车身侧面突出的线条营造出很强的肌肉感。车头造型犀利，看上去很有攻击性，乐观超级汽车概念图一经发布，足以羸得业内的尊重。
据悉，乐视首款超级汽车将会是一款电动车，定位于中高端，而且其设计语言将成为未来超级汽车的家族式设计。对此乐视超级汽车（中国）有限公司副总裁吕征宇介绍，乐视超级汽车坚持正向开发的理念，在保证品质的前提下加速推进，2016年北京车展上将展示实车的计划没有变。
除了概念图，在此次发布会上乐视用更多精力诠释了汽车生态开放，超级汽车也与这一生态环境有着千丝万缕的联系，在乐视人看来这正是其不同于其它互联网造车模式的重要特点。
然而汽车本身仍是贯穿这一生态的中心，从这一角度说，乐视的对手还有很多。自2014年起，不少互联网公司都宣布“跨界造车”，除了乐视，还有游侠、腾讯、阿里巴巴等国内互联网企业都进军该领域。尤其在今年发改委、工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下称《规定》）后，更多互联网企业加入电动车制造等相关领域，投资资本也随即而至。这里面有多少浮躁成分，目前还难以判定，但相信市场会最终给出答案。
“鲶鱼效应”搅动固有市场
乐视CEO贾跃亭曾在微博中写道，“移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命”。
而贾跃亭也的确在实践着这场革命。他的思路就是借鉴乐视超级电视生态模式，打造“平台 内容 终端 应用”的垂直整合生态模式，让乐视用户形成一种消费习惯，这也就是乐视超级电动汽车“SEE”计划产生的源泉。“SEE”展开就是SUPER-ELECTRIC- ECOSYSTEM，可以译为“超级电动生态系统”。该计划目标就是通过完全自主研发，打造智能互联网电动汽车，实现汽车的电动化、智能化、互联网化，未来面向全球销售。
吕征宇介绍，造车只是乐视“SEE计划”其中一环，汽车生态开放才是核心要义，乐视将借此打造覆盖汽车上下游产业链以及汽车全生命周期管理的完整生态圈。
其实美国电动车企业特斯拉也是采用这样的垂直生态模式，通过数据来掌控用户的驾驶习惯和行为习惯。而乐视的不同点在于它的内容层面，即从乐视云平台入手打造强大的智能互联网内容平台。
乐视云计算CEO吴亚洲介绍：“对于汽车生态而言，云计算技术将为教育、游戏、电商等乐视云客户，乐视超级汽车以及汽车全行业搭建融合共赢的平台，该平台可以使乐视汽车通过乐视云连接人、车、物，实现无缝视频沟通，通过LBS、行为分析、O2O服务等云数据，让超级汽车更智能。
基于云服务，乐视“SEE计划”将打造面向全行业甚至关联产业的对外开放合作的平台。目前乐视已经确定和北汽、阿斯顿·马丁进行战略合作，接下来乐视将公布一系列汽车生态开放的计划，包括电动动力总成技术的输出，车联网前后装硬件及解决方案的提供，对北京电桩科技有限公司的投资和扶持，以及提前对未来超级汽车的用户服务和运营进行布局。这些都是对汽车生态开放的实践。
有业内资深人士指出，包括乐视等一批互联网企业入主汽车业，绝非像传统思维理解的那样，只是凭借低端产品，在潜力巨大的电动车市场争抢一块份额，而是希望通过产品创新和商业模式创新结合，打破传统汽车存在能源危机、商业模式陈旧、汽车共享等痛点。这就是“鲶鱼效应”。
造车绝对不能浮躁
“产品创新及商业模式创新固然很美，但这些都要基于汽车本身，传统汽车在此的优势是我们互联网公司永远无法企及的。”近日在新浪汽车主办的“汽车创投峰会”上，一家互联网企业高管如是说。这足以证明一家互联网企业涉足汽车制造并不容易。
游侠汽车早于乐视发布会，在今年7月份发布了概念车，但“PPT骗局”、“特斯拉化了妆”这样的负面声音犹如这家公司闪亮登场的速度一样快。而且对于新车性能依据，生产地点，有没有耐久性测试均没有说明。这家企业之前并没有任何相关行业经验或与车企有任何合作，更没有知名的领军或企业灵魂人物。有观点认为，游侠就是一场资本“玩票”。
针对“游侠事件”，乐视、腾讯等互联网企业都加大了信息透明度。如针对乐视公布的已知信息，目前乐视汽车硅谷团队的研发和设计团队已经超过300人，吸纳了传统汽车制造领域、电动系统、互联网、智能硬件等领域的行业人才，汽车制造领域人才主要来自特斯拉、奔驰、宝马、福特、通用等车企。
而吕征宇是国内项目总体负责人，原搜狐汽车总经理何毅负责车联网，原广汽丰田副总经理、广汽吉奥总经理高景深和原一汽-大众生产总监Frank联手负责生产制造板块。而随着研发、设计和市场营销团队的不断完善，乐视造车已经正式进入样车试制和生产制造准备阶段。
同样，腾讯与富士康及和谐汽车合作的造车项目已正式选址郑州，年产50万辆的新能源汽车研发基地也将按计划投建。
虽然各自的进展不一，但这些互联网企业正努力表明项目并非“花架子”。而且生产资质的问题随着《规定》出台，放宽了对企业研发基础的要求，也使得准备涉足电动车领域的互联网企业可能拥有生产纯电动车的资格，最次还可以有传统主机厂为他们代工，可以说他们只差对外公布一个准确的时间表了。
“即便如此，这些企业仍不能急于求成。”上述资深人士指出，汽车毕竟是一个高速移动的交通工具，和电视相比，有着本质的区别。安全永远是第一位的，这是所有互联网企业在进入整车行业所必须仔细考虑的问题。
该人士的提醒不无道理。如特斯拉在发展初期虽然有国际零部件供应商提供优质的部件供应，但其产品在也曾出现过多次起火，甚至整车断成两截的惨剧。
有一零部件业内资深人士指出，特斯拉初期是直接拿已经规模化生产的其他品牌的零部件进行集成制造的，这样做虽然降低了成本，而且单个零部件本身也的确是高品质的，但零部件之间的匹配度很差，对产品在使用过程中的可靠性和安全性的影响是巨大的。特斯拉又不得不在此处重新开始，按照汽车研发的标准流程做大量的零部件匹配、耐久性测试，来使其达到汽车产品整体性使用的要求，但这样改进也使其成本大幅度增加。
希望特斯拉的案例足以让上述互联网企业的警醒，尤其产品是全新正向开发的企业，要拿出更安全的产品，不能让用户当“小白鼠”。
据悉，乐视首款超级汽车将会是一款电动车，定位于中高端，而且其设计语言将成为未来超级汽车的家族式设计。对此乐视超级汽车（中国）有限公司副总裁吕征宇介绍，乐视超级汽车坚持正向开发的理念，在保证品质的前提下加速推进，2016年北京车展上将展示实车的计划没有变。
除了概念图，在此次发布会上乐视用更多精力诠释了汽车生态开放，超级汽车也与这一生态环境有着千丝万缕的联系，在乐视人看来这正是其不同于其它互联网造车模式的重要特点。
然而汽车本身仍是贯穿这一生态的中心，从这一角度说，乐视的对手还有很多。自2014年起，不少互联网公司都宣布“跨界造车”，除了乐视，还有游侠、腾讯、阿里巴巴等国内互联网企业都进军该领域。尤其在今年发改委、工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下称《规定》）后，更多互联网企业加入电动车制造等相关领域，投资资本也随即而至。这里面有多少浮躁成分，目前还难以判定，但相信市场会最终给出答案。
“鲶鱼效应”搅动固有市场
乐视CEO贾跃亭曾在微博中写道，“移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命”。
而贾跃亭也的确在实践着这场革命。他的思路就是借鉴乐视超级电视生态模式，打造“平台 内容 终端 应用”的垂直整合生态模式，让乐视用户形成一种消费习惯，这也就是乐视超级电动汽车“SEE”计划产生的源泉。“SEE”展开就是SUPER-ELECTRIC- ECOSYSTEM，可以译为“超级电动生态系统”。该计划目标就是通过完全自主研发，打造智能互联网电动汽车，实现汽车的电动化、智能化、互联网化，未来面向全球销售。
吕征宇介绍，造车只是乐视“SEE计划”其中一环，汽车生态开放才是核心要义，乐视将借此打造覆盖汽车上下游产业链以及汽车全生命周期管理的完整生态圈。
其实美国电动车企业特斯拉也是采用这样的垂直生态模式，通过数据来掌控用户的驾驶习惯和行为习惯。而乐视的不同点在于它的内容层面，即从乐视云平台入手打造强大的智能互联网内容平台。
乐视云计算CEO吴亚洲介绍：“对于汽车生态而言，云计算技术将为教育、游戏、电商等乐视云客户，乐视超级汽车以及汽车全行业搭建融合共赢的平台，该平台可以使乐视汽车通过乐视云连接人、车、物，实现无缝视频沟通，通过LBS、行为分析、O2O服务等云数据，让超级汽车更智能。
基于云服务，乐视“SEE计划”将打造面向全行业甚至关联产业的对外开放合作的平台。目前乐视已经确定和北汽、阿斯顿·马丁进行战略合作，接下来乐视将公布一系列汽车生态开放的计划，包括电动动力总成技术的输出，车联网前后装硬件及解决方案的提供，对北京电桩科技有限公司的投资和扶持，以及提前对未来超级汽车的用户服务和运营进行布局。这些都是对汽车生态开放的实践。
有业内资深人士指出，包括乐视等一批互联网企业入主汽车业，绝非像传统思维理解的那样，只是凭借低端产品，在潜力巨大的电动车市场争抢一块份额，而是希望通过产品创新和商业模式创新结合，打破传统汽车存在能源危机、商业模式陈旧、汽车共享等痛点。这就是“鲶鱼效应”。
造车绝对不能浮躁
“产品创新及商业模式创新固然很美，但这些都要基于汽车本身，传统汽车在此的优势是我们互联网公司永远无法企及的。”近日在新浪汽车主办的“汽车创投峰会”上，一家互联网企业高管如是说。这足以证明一家互联网企业涉足汽车制造并不容易。
游侠汽车早于乐视发布会，在今年7月份发布了概念车，但“PPT骗局”、“特斯拉化了妆”这样的负面声音犹如这家公司闪亮登场的速度一样快。而且对于新车性能依据，生产地点，有没有耐久性测试均没有说明。这家企业之前并没有任何相关行业经验或与车企有任何合作，更没有知名的领军或企业灵魂人物。有观点认为，游侠就是一场资本“玩票”。
针对“游侠事件”，乐视、腾讯等互联网企业都加大了信息透明度。如针对乐视公布的已知信息，目前乐视汽车硅谷团队的研发和设计团队已经超过300人，吸纳了传统汽车制造领域、电动系统、互联网、智能硬件等领域的行业人才，汽车制造领域人才主要来自特斯拉、奔驰、宝马、福特、通用等车企。
而吕征宇是国内项目总体负责人，原搜狐汽车总经理何毅负责车联网，原广汽丰田副总经理、广汽吉奥总经理高景深和原一汽-大众生产总监Frank联手负责生产制造板块。而随着研发、设计和市场营销团队的不断完善，乐视造车已经正式进入样车试制和生产制造准备阶段。
同样，腾讯与富士康及和谐汽车合作的造车项目已正式选址郑州，年产50万辆的新能源汽车研发基地也将按计划投建。
虽然各自的进展不一，但这些互联网企业正努力表明项目并非“花架子”。而且生产资质的问题随着《规定》出台，放宽了对企业研发基础的要求，也使得准备涉足电动车领域的互联网企业可能拥有生产纯电动车的资格，最次还可以有传统主机厂为他们代工，可以说他们只差对外公布一个准确的时间表了。
“即便如此，这些企业仍不能急于求成。”上述资深人士指出，汽车毕竟是一个高速移动的交通工具，和电视相比，有着本质的区别。安全永远是第一位的，这是所有互联网企业在进入整车行业所必须仔细考虑的问题。
该人士的提醒不无道理。如特斯拉在发展初期虽然有国际零部件供应商提供优质的部件供应，但其产品在也曾出现过多次起火，甚至整车断成两截的惨剧。
有一零部件业内资深人士指出，特斯拉初期是直接拿已经规模化生产的其他品牌的零部件进行集成制造的，这样做虽然降低了成本，而且单个零部件本身也的确是高品质的，但零部件之间的匹配度很差，对产品在使用过程中的可靠性和安全性的影响是巨大的。特斯拉又不得不在此处重新开始，按照汽车研发的标准流程做大量的零部件匹配、耐久性测试，来使其达到汽车产品整体性使用的要求，但这样改进也使其成本大幅度增加。
希望特斯拉的案例足以让上述互联网企业的警醒，尤其产品是全新正向开发的企业，要拿出更安全的产品，不能让用户当“小白鼠”。