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电影《壮志凌云》中，汤姆·克鲁斯驾驶着F－14战斗机在航空母舰上降落的镜头让人难忘，据说这部电影吸引了许多美国青年加入美国海军，可见其着实魅力不凡。驾驶着舰载机，尤其是固定翼舰载机在航母上降落，就像降落到大海上一片飘浮不定的树叶之上，充满了危机和不确定，历来被称作“有控制的坠落”。那么，这种坠落是怎么控制的呢?
航母提供广阔空间
1914年，世界上第一艘航空母舰“皇家方舟”号由运煤船改造而来。而在此之前，实际上已经有军舰搭载水上飞机了。自从飞机一出现，海军界人士就想把它和军舰结合起来使用。广阔的大海是水上飞机最好的工作平台，因此第一批舰载机也必然是水上飞机。早期的水上飞机作为军舰了望哨的延伸，主要承担侦察任务，军舰并不给它配备跑道，只给它提供一个栖身的机库。有的甚至连机库都不要，飞机就露天固定在甲板上。水上飞机要使用时，先用吊车把它吊放到海面上，然后飞机自己在海面上滑跑起飞。任务完成后，飞机降落到军舰附近的海面上，再由吊车把它回收上来。这个时候的军舰为飞机付出的代价是最小的。
每次使用吊车都很不方便，人们开始想让飞机直接在军舰上起飞和降落。早期舰载机的起飞速度很低，只需要很短的距离就足够了。人们在军舰前面铺设一段几十米长的木制跑道就解决了问题。降落也一样，只需要在军舰后面铺设同样的一段跑道。
采用两段局部的跑道，只能够搭载为数不多的几架舰载机。随着航空技术的发展，舰载机的起飞速度和降落滑跑距离都增加了，短短的几十米跑道再也不能满足要求。同时人们也不满足于只让舰载机承担侦察等辅助功能，需要大批量飞机上舰。这时候，有识之士让军舰做出了彻底的改变，拆除了甲板上一切多余的建筑，只保留一个岛一样的建筑作为指挥之用，这种甲板称全通甲板，真正意义上的航母就这样出现了。
航母为舰载机提供了尽可能宽广的起飞和降落空间，然而航母的空间毕竟非常有限，将整块甲板都给舰载机降落需要把整个甲板都清理干净，代价实在很大，何况后来舰载机的速度增加到整块甲板的长度也不够了。
辅助降落设备出现
拦阻索就是这时候出现的。最早的拦阻索就是一根钢索，它将舰载机的头部绊住或者卡住螺旋桨从而使飞机停下来。后来拦阻索越来越复杂，先是在其两端悬挂重物以吸收舰载机着舰的动能，后来改成了用液压油缸和滑轮装置吸收能量。今天，拦阻索已经成为了美国、俄罗斯和法国海军的标准装备。以美国海军为例，着舰减速采用四根拦阻索，四根拦阻索间隔大约十多米，离地十来厘米。一般情况下，舰载机接触航母后，尾部的着舰钩钩住第二根或者第三根拦阻索，液压油受压后压缩气瓶中的空气，瞬间产生巨大的阻力让飞机的速度急剧降低下来。
拦阻索虽然是标准装备，但也有束手无策的时候，有时着舰钩坏了无法使用，或者舰载机受损需要迫降，这时就只有靠拦阻网了。拦阻网是临时性的措施，架设需要几分钟时间。舰载机需要迫降时，一头扎进尼龙编织的大网里面去，很快就停下来。值得一提的是，拦阻网并不只是在航母空间上使用，在许多陆地上的军用机场也有类似的装置用于拦阻迫降的飞机，甚至有一些无人机就是以这种方式回收的。
有一点应当说明的是，第二次世界大战之后，航母甲板的布局出现了重大改变。降落区甲板的方向从与航母航向一致变成了有一定的斜角。这样舰载机的起飞和降落就互不干扰，如果降落失败，舰载机前方也没有别的障碍物，可以继续拉起复飞。
海上降落困难重重
航母虽是人类建造的庞然大物，在大自然面前却并不强大。海上不会风平浪静，航母在茫茫大海中只是一叶扁舟，随波逐流。要驾驶着飞机准确地降落在航母上，需要高超的技巧和无畏的勇气。有了着舰减速装置，只是解决了跑道短的问题。飞行员还面临着许多挑战。
首先在航母上着舰的速度比在陆地上着陆的速度要大，因为飞行员要考虑到着舰失败复飞的情况，需要维持最小安全速度。其次在大海上寻找航母这样一个目标并不容易，航母比陆地上的机场小多了，并且是在运动中的，这些都使得将飞机准确降落到航母甲板上十分不容易。因为这两个因素，航母舰载机的降落被称为“有控制的坠落”。
因为是“有控制的坠落”，所以着舰指挥控制系统是必不可少的。美国的航母通过雷达引导舰载机进入正确下滑航道，然后再发出着舰指令。最早着舰指令是通过手旗发出的，但后来飞机速度越来越快，手旗速度受到限制，为了确保安全降落，开发出了光学助降系统。
1960年，“富兰克林”号航空母舰上正式安装了第一套光学助降系统。光学助降系统由透镜向飞机发出不同的光信号。在雷达引导飞机接近航母之后，飞行员通过看到的灯光判断他是否位于正确的下滑航道上。在不同的方向和下滑角上，灯光颜色是不一样的，飞行员可以据此调整飞行姿态。今天的光学助降系统比最初的有了很大进步，飞行员能够在10海里之外看到激光指出的下滑航道，只要沿着下滑航道降落，舰载机就能准确降落在航母上。同时航母上也有飞行指挥官监视舰载机的降落过程，如果发现偏移会及时发出指示信号。
现在，大部分的固定翼舰载机都采用拦阻索加光学助降系统的方式。包括美国、俄罗斯和法国。但这种方式过于复杂，人们一直追求直接简单的着舰方式。英国的“海鹞”是一个典型，“海鹞”通过可旋转的发动机喷口可实现垂直和短距起降，在实际使用中一般是采用滑跃起飞，降落时通过旋转发动机喷口在极短距离内不依靠拦阻索降落。但“海鹞。不具备超音速飞行的能力，苏联的雅克-141是第一种能够超音速飞行的短距起飞、垂直降落飞机。雅克-141本来是要登上“库兹涅佐夫”号航母的，遗憾的是，由于苏联解体，这个项目没能继续下去。今天，俄罗斯仅有的一艘“库兹涅佐夫”号携带的是滑跃起飞、拦阻降落的苏-33。
美国人也并不排斥垂直降落，在其“塔拉瓦”级和“黄蜂”级两栖攻击舰上，也采用了引进英国专利生产的“海鹞”，美国编号为AV-8B。V-22“鱼鹰”可通过倾转螺旋桨实现垂直起降，是一种介于直升机和固定翼飞机之间的飞机，美国海军计划用它取代大部分直升机。在美国新一代联合打击战斗机F-35计划中，海军陆战队特别强调了垂直和短距起降性能，并不惜付出重量和金钱的代价。这表明，实现舰载机的垂直起降，仍然是人们孜孜不倦追求的目标。
[责任编辑]唐 宇
航母提供广阔空间
1914年，世界上第一艘航空母舰“皇家方舟”号由运煤船改造而来。而在此之前，实际上已经有军舰搭载水上飞机了。自从飞机一出现，海军界人士就想把它和军舰结合起来使用。广阔的大海是水上飞机最好的工作平台，因此第一批舰载机也必然是水上飞机。早期的水上飞机作为军舰了望哨的延伸，主要承担侦察任务，军舰并不给它配备跑道，只给它提供一个栖身的机库。有的甚至连机库都不要，飞机就露天固定在甲板上。水上飞机要使用时，先用吊车把它吊放到海面上，然后飞机自己在海面上滑跑起飞。任务完成后，飞机降落到军舰附近的海面上，再由吊车把它回收上来。这个时候的军舰为飞机付出的代价是最小的。
每次使用吊车都很不方便，人们开始想让飞机直接在军舰上起飞和降落。早期舰载机的起飞速度很低，只需要很短的距离就足够了。人们在军舰前面铺设一段几十米长的木制跑道就解决了问题。降落也一样，只需要在军舰后面铺设同样的一段跑道。
采用两段局部的跑道，只能够搭载为数不多的几架舰载机。随着航空技术的发展，舰载机的起飞速度和降落滑跑距离都增加了，短短的几十米跑道再也不能满足要求。同时人们也不满足于只让舰载机承担侦察等辅助功能，需要大批量飞机上舰。这时候，有识之士让军舰做出了彻底的改变，拆除了甲板上一切多余的建筑，只保留一个岛一样的建筑作为指挥之用，这种甲板称全通甲板，真正意义上的航母就这样出现了。
航母为舰载机提供了尽可能宽广的起飞和降落空间，然而航母的空间毕竟非常有限，将整块甲板都给舰载机降落需要把整个甲板都清理干净，代价实在很大，何况后来舰载机的速度增加到整块甲板的长度也不够了。
辅助降落设备出现
拦阻索就是这时候出现的。最早的拦阻索就是一根钢索，它将舰载机的头部绊住或者卡住螺旋桨从而使飞机停下来。后来拦阻索越来越复杂，先是在其两端悬挂重物以吸收舰载机着舰的动能，后来改成了用液压油缸和滑轮装置吸收能量。今天，拦阻索已经成为了美国、俄罗斯和法国海军的标准装备。以美国海军为例，着舰减速采用四根拦阻索，四根拦阻索间隔大约十多米，离地十来厘米。一般情况下，舰载机接触航母后，尾部的着舰钩钩住第二根或者第三根拦阻索，液压油受压后压缩气瓶中的空气，瞬间产生巨大的阻力让飞机的速度急剧降低下来。
拦阻索虽然是标准装备，但也有束手无策的时候，有时着舰钩坏了无法使用，或者舰载机受损需要迫降，这时就只有靠拦阻网了。拦阻网是临时性的措施，架设需要几分钟时间。舰载机需要迫降时，一头扎进尼龙编织的大网里面去，很快就停下来。值得一提的是，拦阻网并不只是在航母空间上使用，在许多陆地上的军用机场也有类似的装置用于拦阻迫降的飞机，甚至有一些无人机就是以这种方式回收的。
有一点应当说明的是，第二次世界大战之后，航母甲板的布局出现了重大改变。降落区甲板的方向从与航母航向一致变成了有一定的斜角。这样舰载机的起飞和降落就互不干扰，如果降落失败，舰载机前方也没有别的障碍物，可以继续拉起复飞。
海上降落困难重重
航母虽是人类建造的庞然大物，在大自然面前却并不强大。海上不会风平浪静，航母在茫茫大海中只是一叶扁舟，随波逐流。要驾驶着飞机准确地降落在航母上，需要高超的技巧和无畏的勇气。有了着舰减速装置，只是解决了跑道短的问题。飞行员还面临着许多挑战。
首先在航母上着舰的速度比在陆地上着陆的速度要大，因为飞行员要考虑到着舰失败复飞的情况，需要维持最小安全速度。其次在大海上寻找航母这样一个目标并不容易，航母比陆地上的机场小多了，并且是在运动中的，这些都使得将飞机准确降落到航母甲板上十分不容易。因为这两个因素，航母舰载机的降落被称为“有控制的坠落”。
因为是“有控制的坠落”，所以着舰指挥控制系统是必不可少的。美国的航母通过雷达引导舰载机进入正确下滑航道，然后再发出着舰指令。最早着舰指令是通过手旗发出的，但后来飞机速度越来越快，手旗速度受到限制，为了确保安全降落，开发出了光学助降系统。
1960年，“富兰克林”号航空母舰上正式安装了第一套光学助降系统。光学助降系统由透镜向飞机发出不同的光信号。在雷达引导飞机接近航母之后，飞行员通过看到的灯光判断他是否位于正确的下滑航道上。在不同的方向和下滑角上，灯光颜色是不一样的，飞行员可以据此调整飞行姿态。今天的光学助降系统比最初的有了很大进步，飞行员能够在10海里之外看到激光指出的下滑航道，只要沿着下滑航道降落，舰载机就能准确降落在航母上。同时航母上也有飞行指挥官监视舰载机的降落过程，如果发现偏移会及时发出指示信号。
现在，大部分的固定翼舰载机都采用拦阻索加光学助降系统的方式。包括美国、俄罗斯和法国。但这种方式过于复杂，人们一直追求直接简单的着舰方式。英国的“海鹞”是一个典型，“海鹞”通过可旋转的发动机喷口可实现垂直和短距起降，在实际使用中一般是采用滑跃起飞，降落时通过旋转发动机喷口在极短距离内不依靠拦阻索降落。但“海鹞。不具备超音速飞行的能力，苏联的雅克-141是第一种能够超音速飞行的短距起飞、垂直降落飞机。雅克-141本来是要登上“库兹涅佐夫”号航母的，遗憾的是，由于苏联解体，这个项目没能继续下去。今天，俄罗斯仅有的一艘“库兹涅佐夫”号携带的是滑跃起飞、拦阻降落的苏-33。
美国人也并不排斥垂直降落，在其“塔拉瓦”级和“黄蜂”级两栖攻击舰上，也采用了引进英国专利生产的“海鹞”，美国编号为AV-8B。V-22“鱼鹰”可通过倾转螺旋桨实现垂直起降，是一种介于直升机和固定翼飞机之间的飞机，美国海军计划用它取代大部分直升机。在美国新一代联合打击战斗机F-35计划中，海军陆战队特别强调了垂直和短距起降性能，并不惜付出重量和金钱的代价。这表明，实现舰载机的垂直起降，仍然是人们孜孜不倦追求的目标。
[责任编辑]唐 宇