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摘要：汽车产业自主创新要取得长足进展，诸多要素中的关键在于有效融资和资源有效配置。但自主创新成果的公共物品属性使R&D融资市场失灵、项目中报的私人物品属性使财政R&D配置政府失灵、导致汽车产业R&D投入不足和R&D配置失效。从国家理性行为体假说出发，提出了开征研发税的构想，通过国家税收行为积累资金，创新R&D投入体制，加大财政扶持力度，促进汽车产业自主创新发展。
关键词：财政扶持；汽车产业；自主创新；国家理性行为体假说；研发税
中图分类号：F812 文献标识码：A 文章编号：1003－7217(2009)04－0060－05
一、引言
汽车以产业关联度强、经济拉动力大、财政贡献率高和就业带动面广而倍受世人关注。欧美发达国家平均约有1/6的就业人口与汽车产业相关，美国1994年汽车产业增加值占GDP比重达5.6％，日本1993年达8.9％。因此，工业发达国家几乎都把汽车工业作为国民经济支柱产业加以扶持与发展。我国汽车产业经过多年发展，在规模、结构与效益等方面都取得了举世瞩目的成就。自2001年底加入WTO以来，我国汽车产业呈现出迅猛发展势头，2002～2008年汽车产量年均增长22.6％；2008年汽车产销量分别高达934.34万辆、935.08万辆，位居世界第三、第二位。汽车产业的繁荣拉动了其上下游产业的快速发展，2007年汽车产业分别消耗全国生产的13.5％的机床、3.51％的钢材、30％的橡胶、4％的塑料、2％的玻璃、6.5％的油漆等。2007年我国汽车行业从业人员291万人，相关从业人员逾3000万；主营收入2万多亿元，增加值5488亿元，占GDP比重达2.31％；汽车产业对国家财政贡献超过2000亿元；汽车产业及关联产业对GDP增长的综合贡献率十分突出，2002年为12.97％，2006年为9.37％，成为国民经济的重要支柱产业。据预测，今后10～15年，GDP每年的新增量中将有16％～17％由汽车产业提供，汽车产业将成为国民经济拉动力最强的产业。
但与此同时，自主创新能力低、自主品牌市场竞争力差等问题也日显严重，成为制约汽车产业进一步发展的最大软肋。2008年，自主品牌轿车销量130.82万辆，仅占国内轿车总销量的25.92％，较上年下降了0.43个百分点。此外，80％以上的自主品牌轿车都集中在低中档产品，主导汽车产业发展的核心关键技术几乎都被外资企业掌控。据研究，我国汽车产业国际竞争力仅47.63分(以发达国家最大值为100分计算)，尚不及发达国家一半。
经济全球化与加入WTO使中国汽车进入国际市场“与狼共舞”，汽车企业是走向消亡还是在拼搏挣扎中发展壮大，主要取决于其核心竞争力——自主创新能力能否得到大幅度的提升。
汽车产业自主创新要取得长足进展，诸多要素中的关键在于有效融资与资源有效配置。但是，因为自主创新成果的公共物品属性使R&D融资市场失灵，加之财政R&D支出过少，导致汽车产业R&D投入总量不足，投入增长缓慢。另外，研发机构众多，产学研联系不紧密，科研项目设立、项目申报立项与科研成果评价体制不健全，导致有限的R&D投入过于分散，R&D配置失效。因此，研究如何解决R&D融资的市场失灵与R&D配置的政府失灵，促进汽车产业自主创新具有重要的理论价值与现实意义。
二、财政扶持汽车产业自主创新的现实需求
(一)R&D融资市场失灵
汽车产业自主创新，特别是进行关键核心技术研发，资金需求量巨大。作为R&D投入的两大主体，一方面是市场主体的汽车企业，由于相关体制机制与产业政策不健全，历经几十年的发展依然存在企业规模小、经济效益差、重复性建设多等问题，导致经济与科研实力薄弱，对自主创新心有余而力不足；另外，由于具有强外部性、非排他性、非竞争性的自主创新成果——知识产品的公共物品属性与以企业为R&D投入主体的R&D市场融资模式相矛盾，造成R&D融资市场失灵；加之我国知识产权保护法律法规体系和风险投融资市场不健全，使汽车企业更加趋向于规避风险，缺乏R&D投入的积极性。另一方面是计划主体的政府，由于长期以来缺乏对自主创新的正确认识、地方政府领导与国企领导绩效评价体系不科学、领导人事变动频繁等原因使我国政府与国企领导在决策与经营过程中追求短期效益的行为与自主创新的特征相矛盾，导致政府缺乏R&D投入的动力与积极性。由于以上原因，最终导致我国汽车产业R&D投入严重不足，投入增长缓慢。
1 R&D投入严重不足。相对于汽车产业自主创新资金需求与汽车发达国家R&D投入，我国汽车产业R&D投入不管是总量，还是其占销售收入的比例都很低。据统计,2005年福特、通用、戴克、丰田、本田、日产、大众R&D投入分别为80亿美元、67亿美元、68亿美元、62亿美元、39亿美元、38亿美元、46亿美元，占销售收入的比例分别达到4.61％、3.7％、3.85％、4.2％、5.28％、4.72％、4.2％。而我国近几年汽车产业该比例始终在1.4％～1.8％之间徘徊不前，2007年为1.78％，不到发达国家平均4.2％的一半。
在R&D经费的来源构成中，发达国家政府财政拨款比例达30％，其中法国最高，为37％。2005年美国政府R&D预算为1320亿美元，其中直接拨给企业的超过30％，占企业R&D总额的比重超过30％。相对而言，我国政府的R&D支出不管是总量还是对企业R&D支出所占比例都很低，2006年我国政府R&D投入1367.8亿元，其中对企业R&D投入105.4亿元，仅占政府R&D投入的7.71％。
2 R&D投入增长缓慢。近年来，虽然我国汽车产业R&D经费随汽车产销量的增加而不断加大，但总量增长缓慢，R&D占汽车产业总产值与销售收入的比例还很低，徘徊不前(见表1)。
(二)R&D配置政府失灵
财政投入是汽车产业R&D经费的主要来源之一，主要以计划方式通过全额财政或财政支助立项方式投入。由于这种R&D经费计划配置模式与具有竞争性、排斥性的科研项目申报立项的私人物品属性相矛盾，造成了R&D配置政府失灵；以及产学研联系不紧密等原因导致R&D经费投入过于分散，投入成效不明显。
1 R&D投入过于分散。据统计，2005年全国各类汽车企业2637家，其中汽车整车企业117家，开设车辆工程专业的本科院校72家，再加上各类汽车实验室和汽车技术科研中心与研究院等，我国研究汽车的机构多达数千个。以2006年我国汽车产业R&D投入244.7亿元计算，平均每个研发机构的R&D经费不到1000万元，最少的R&D经费仅几十万元。这必然导致：一是现有科研人员待遇差，缺乏集中精力潜心研究的物质基础与积极性，难以留住人才；二是难以引进研发人才，特别是高级研发人才
关键词：财政扶持；汽车产业；自主创新；国家理性行为体假说；研发税
中图分类号：F812 文献标识码：A 文章编号：1003－7217(2009)04－0060－05
一、引言
汽车以产业关联度强、经济拉动力大、财政贡献率高和就业带动面广而倍受世人关注。欧美发达国家平均约有1/6的就业人口与汽车产业相关，美国1994年汽车产业增加值占GDP比重达5.6％，日本1993年达8.9％。因此，工业发达国家几乎都把汽车工业作为国民经济支柱产业加以扶持与发展。我国汽车产业经过多年发展，在规模、结构与效益等方面都取得了举世瞩目的成就。自2001年底加入WTO以来，我国汽车产业呈现出迅猛发展势头，2002～2008年汽车产量年均增长22.6％；2008年汽车产销量分别高达934.34万辆、935.08万辆，位居世界第三、第二位。汽车产业的繁荣拉动了其上下游产业的快速发展，2007年汽车产业分别消耗全国生产的13.5％的机床、3.51％的钢材、30％的橡胶、4％的塑料、2％的玻璃、6.5％的油漆等。2007年我国汽车行业从业人员291万人，相关从业人员逾3000万；主营收入2万多亿元，增加值5488亿元，占GDP比重达2.31％；汽车产业对国家财政贡献超过2000亿元；汽车产业及关联产业对GDP增长的综合贡献率十分突出，2002年为12.97％，2006年为9.37％，成为国民经济的重要支柱产业。据预测，今后10～15年，GDP每年的新增量中将有16％～17％由汽车产业提供，汽车产业将成为国民经济拉动力最强的产业。
但与此同时，自主创新能力低、自主品牌市场竞争力差等问题也日显严重，成为制约汽车产业进一步发展的最大软肋。2008年，自主品牌轿车销量130.82万辆，仅占国内轿车总销量的25.92％，较上年下降了0.43个百分点。此外，80％以上的自主品牌轿车都集中在低中档产品，主导汽车产业发展的核心关键技术几乎都被外资企业掌控。据研究，我国汽车产业国际竞争力仅47.63分(以发达国家最大值为100分计算)，尚不及发达国家一半。
经济全球化与加入WTO使中国汽车进入国际市场“与狼共舞”，汽车企业是走向消亡还是在拼搏挣扎中发展壮大，主要取决于其核心竞争力——自主创新能力能否得到大幅度的提升。
汽车产业自主创新要取得长足进展，诸多要素中的关键在于有效融资与资源有效配置。但是，因为自主创新成果的公共物品属性使R&D融资市场失灵，加之财政R&D支出过少，导致汽车产业R&D投入总量不足，投入增长缓慢。另外，研发机构众多，产学研联系不紧密，科研项目设立、项目申报立项与科研成果评价体制不健全，导致有限的R&D投入过于分散，R&D配置失效。因此，研究如何解决R&D融资的市场失灵与R&D配置的政府失灵，促进汽车产业自主创新具有重要的理论价值与现实意义。
二、财政扶持汽车产业自主创新的现实需求
(一)R&D融资市场失灵
汽车产业自主创新，特别是进行关键核心技术研发，资金需求量巨大。作为R&D投入的两大主体，一方面是市场主体的汽车企业，由于相关体制机制与产业政策不健全，历经几十年的发展依然存在企业规模小、经济效益差、重复性建设多等问题，导致经济与科研实力薄弱，对自主创新心有余而力不足；另外，由于具有强外部性、非排他性、非竞争性的自主创新成果——知识产品的公共物品属性与以企业为R&D投入主体的R&D市场融资模式相矛盾，造成R&D融资市场失灵；加之我国知识产权保护法律法规体系和风险投融资市场不健全，使汽车企业更加趋向于规避风险，缺乏R&D投入的积极性。另一方面是计划主体的政府，由于长期以来缺乏对自主创新的正确认识、地方政府领导与国企领导绩效评价体系不科学、领导人事变动频繁等原因使我国政府与国企领导在决策与经营过程中追求短期效益的行为与自主创新的特征相矛盾，导致政府缺乏R&D投入的动力与积极性。由于以上原因，最终导致我国汽车产业R&D投入严重不足，投入增长缓慢。
1 R&D投入严重不足。相对于汽车产业自主创新资金需求与汽车发达国家R&D投入，我国汽车产业R&D投入不管是总量，还是其占销售收入的比例都很低。据统计,2005年福特、通用、戴克、丰田、本田、日产、大众R&D投入分别为80亿美元、67亿美元、68亿美元、62亿美元、39亿美元、38亿美元、46亿美元，占销售收入的比例分别达到4.61％、3.7％、3.85％、4.2％、5.28％、4.72％、4.2％。而我国近几年汽车产业该比例始终在1.4％～1.8％之间徘徊不前，2007年为1.78％，不到发达国家平均4.2％的一半。
在R&D经费的来源构成中，发达国家政府财政拨款比例达30％，其中法国最高，为37％。2005年美国政府R&D预算为1320亿美元，其中直接拨给企业的超过30％，占企业R&D总额的比重超过30％。相对而言，我国政府的R&D支出不管是总量还是对企业R&D支出所占比例都很低，2006年我国政府R&D投入1367.8亿元，其中对企业R&D投入105.4亿元，仅占政府R&D投入的7.71％。
2 R&D投入增长缓慢。近年来，虽然我国汽车产业R&D经费随汽车产销量的增加而不断加大，但总量增长缓慢，R&D占汽车产业总产值与销售收入的比例还很低，徘徊不前(见表1)。
(二)R&D配置政府失灵
财政投入是汽车产业R&D经费的主要来源之一，主要以计划方式通过全额财政或财政支助立项方式投入。由于这种R&D经费计划配置模式与具有竞争性、排斥性的科研项目申报立项的私人物品属性相矛盾，造成了R&D配置政府失灵；以及产学研联系不紧密等原因导致R&D经费投入过于分散，投入成效不明显。
1 R&D投入过于分散。据统计，2005年全国各类汽车企业2637家，其中汽车整车企业117家，开设车辆工程专业的本科院校72家，再加上各类汽车实验室和汽车技术科研中心与研究院等，我国研究汽车的机构多达数千个。以2006年我国汽车产业R&D投入244.7亿元计算，平均每个研发机构的R&D经费不到1000万元，最少的R&D经费仅几十万元。这必然导致：一是现有科研人员待遇差，缺乏集中精力潜心研究的物质基础与积极性，难以留住人才；二是难以引进研发人才，特别是高级研发人才