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关键词：漏电
故障现象：一辆2014年产宝马X3xDrive20i，车型为F25，装备N20发动机和8挡自动变速器，行驶里程26 755 km。用户反映车辆蓄电池疑似无电，无法起动。
检查分析：咨询客户，车辆一直正常使用，前段时间由于分动器漏油更换了分动器，没有作其他维修。维修人员检查车辆，将挡位换入P挡，踩住制动踏板，接通点火开关，仪表、中央信息显示器（CID）、音响系统工作1s后，便立刻断开，起动电机无法工作。有时起动机可以运转，但是无法起动发动机，转速上不来，该现象出现过2次。
检查车辆蓄电池，F25车辆系统供电安装2个配电器，前配电器位于手套箱附近，后配电器位于行李舱右侧（图1）。
车辆供电系统功能主要是总线端控制，包括总线端K1.15N、总线端K1.30B和总线端K1.30F。总线端15N，总线端308和总线端30F为转换式总线端，用于车载网络内的控制单元和组件的供电。这些转换式总线端可在正常运行，停车模式（休眠电流）或故障情况下，实现能量消耗的最优化。
当带有自动变速器的车辆未操作制动踏板以及带有手動变速器的车辆未操作离合器踏板时，使用起动一停止按钮可以切换总线端（顺序：总线端Kl.30B——总线端Kl.15——总线端Kl.30B）。总线端Kl.15N用于对在“点火开关接通”时需要供电的控制单元和组件进行供电，通过操纵起动一停止按钮将总线端Kl. 15N与逻辑总线端Kl.15一起激活，总线端15N将在关闭了逻辑总线端Kl.15后，经过5s的滞后时间后关闭。
总线端Kl.30F用于对正常运行下需要长时正极并在故障情况下可关闭的控制单元和组件进行供电。总线端Kl.30F由接线盒电子装置（JBE）控制，出现故障时首先对总线端Kl.30F进行复位，如果故障仍然存在，对其进行关闭。总线端Kl.30F在22天的停放时间以后还将自动关闭，以减少休眠电流并确保车辆能够长时间具有起动功能。
从上述车辆供电系统功能可知，由于Kl.15无法持续，在OBD诊断插座处临时短接12 V正极电源后，用宝马综合服务信息显示屏（ISID）快速诊断，宝马综合服务技术应用（ISTA）显示存储控制单元无通信故障，以要检查供电、搭铁以及线路故障等。
根据宝马五步诊断法，隔离故障。
（l）检查便捷进入及起动系统（CAS）的供电、搭铁，正常;测量15_1、15N_2、15WUP电压（图3），在接通点火开关瞬间，这3组数据均能达到车载电压，但是仅能维持很短时间;测量CAS输出的线路（15N、15WUP），没有短路、断路现象。
（2）测量动力传动系控制器区域网络（PT-CAN）H线、L线电压分别为2.6 V和2.4 V，测量PT-CAN总线H线、L线波形，发现波形的杂波较多，鉴于PT- CAN波形有异常，继续检查PT-CAN总线中无通信的控制单元。
（3）测量数字式发动机电子伺控系统（DME）、电子变速器控制单元（EGS）、分动器（VTG）供电时，与之前的测量相似，总线端15供电的也是点火开关按下时短时有电。测量DME搭铁，从测量结果也未看出异常。考虑到可能是单个控制单元存在短路现象，导致了整个车载网络故障。依次断开PT-CAN中无通信的控制单元，但是故障依旧。
（4）由于车辆无法起动，将车辆移至举升机，单独检查VTG和EGS的搭铁情况。根据图4电路图中显示，DME、EGS、VTG是共用一个搭铁点26000*4B。但是在实车中并没有找到电路图中描述的搭铁点，如图5所示。
维修人员经过仔细寻找，在分动器外壳处找到了该搭铁点，见图6、图7，发现搭铁点与分动器的连接螺栓没有上紧，恢复后故障解决。
故障排除：清洁处理搭铁电缆，按规定扭矩上紧连接螺栓。查看了该车的维修记录发现之前由于分动器漏油更换了分动器，应该是拆装时搭铁电缆螺栓没有按规定扭矩上紧，造成人为故障。对于此故障现象，由于故障码较多，涉及部件较多，我们通过逐步检查，并且在检查时找到相关故障的关联性，从而找到了故障点。
故障现象：一辆2014年产宝马X3xDrive20i，车型为F25，装备N20发动机和8挡自动变速器，行驶里程26 755 km。用户反映车辆蓄电池疑似无电，无法起动。
检查分析：咨询客户，车辆一直正常使用，前段时间由于分动器漏油更换了分动器，没有作其他维修。维修人员检查车辆，将挡位换入P挡，踩住制动踏板，接通点火开关，仪表、中央信息显示器（CID）、音响系统工作1s后，便立刻断开，起动电机无法工作。有时起动机可以运转，但是无法起动发动机，转速上不来，该现象出现过2次。
检查车辆蓄电池，F25车辆系统供电安装2个配电器，前配电器位于手套箱附近，后配电器位于行李舱右侧（图1）。
车辆供电系统功能主要是总线端控制，包括总线端K1.15N、总线端K1.30B和总线端K1.30F。总线端15N，总线端308和总线端30F为转换式总线端，用于车载网络内的控制单元和组件的供电。这些转换式总线端可在正常运行，停车模式（休眠电流）或故障情况下，实现能量消耗的最优化。
当带有自动变速器的车辆未操作制动踏板以及带有手動变速器的车辆未操作离合器踏板时，使用起动一停止按钮可以切换总线端（顺序：总线端Kl.30B——总线端Kl.15——总线端Kl.30B）。总线端Kl.15N用于对在“点火开关接通”时需要供电的控制单元和组件进行供电，通过操纵起动一停止按钮将总线端Kl. 15N与逻辑总线端Kl.15一起激活，总线端15N将在关闭了逻辑总线端Kl.15后，经过5s的滞后时间后关闭。
总线端Kl.30F用于对正常运行下需要长时正极并在故障情况下可关闭的控制单元和组件进行供电。总线端Kl.30F由接线盒电子装置（JBE）控制，出现故障时首先对总线端Kl.30F进行复位，如果故障仍然存在，对其进行关闭。总线端Kl.30F在22天的停放时间以后还将自动关闭，以减少休眠电流并确保车辆能够长时间具有起动功能。
从上述车辆供电系统功能可知，由于Kl.15无法持续，在OBD诊断插座处临时短接12 V正极电源后，用宝马综合服务信息显示屏（ISID）快速诊断，宝马综合服务技术应用（ISTA）显示存储控制单元无通信故障，以要检查供电、搭铁以及线路故障等。
根据宝马五步诊断法，隔离故障。
（l）检查便捷进入及起动系统（CAS）的供电、搭铁，正常;测量15_1、15N_2、15WUP电压（图3），在接通点火开关瞬间，这3组数据均能达到车载电压，但是仅能维持很短时间;测量CAS输出的线路（15N、15WUP），没有短路、断路现象。
（2）测量动力传动系控制器区域网络（PT-CAN）H线、L线电压分别为2.6 V和2.4 V，测量PT-CAN总线H线、L线波形，发现波形的杂波较多，鉴于PT- CAN波形有异常，继续检查PT-CAN总线中无通信的控制单元。
（3）测量数字式发动机电子伺控系统（DME）、电子变速器控制单元（EGS）、分动器（VTG）供电时，与之前的测量相似，总线端15供电的也是点火开关按下时短时有电。测量DME搭铁，从测量结果也未看出异常。考虑到可能是单个控制单元存在短路现象，导致了整个车载网络故障。依次断开PT-CAN中无通信的控制单元，但是故障依旧。
（4）由于车辆无法起动，将车辆移至举升机，单独检查VTG和EGS的搭铁情况。根据图4电路图中显示，DME、EGS、VTG是共用一个搭铁点26000*4B。但是在实车中并没有找到电路图中描述的搭铁点，如图5所示。
维修人员经过仔细寻找，在分动器外壳处找到了该搭铁点，见图6、图7，发现搭铁点与分动器的连接螺栓没有上紧，恢复后故障解决。
故障排除：清洁处理搭铁电缆，按规定扭矩上紧连接螺栓。查看了该车的维修记录发现之前由于分动器漏油更换了分动器，应该是拆装时搭铁电缆螺栓没有按规定扭矩上紧，造成人为故障。对于此故障现象，由于故障码较多，涉及部件较多，我们通过逐步检查，并且在检查时找到相关故障的关联性，从而找到了故障点。