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摘要：中国造船完工量连续12年排名世界第三，造船手持订单量连续两年位居世界第二。2006年，中国造船完工量1452万载重吨，占世界的比例达到19%；船厂手持新船订单量6872万载重吨，占世界的比例达到24%。作为目前世界最主要的造船基地，中国与韩国之间的差距正在迅速缩小。
关键词：造船；劳动成本。
中图分类号：F224
1. 资料
2. 劣势明显
上游配套产业发展滞后，但是，长期以来中国在船用设备领域的研发投入严重不足，中国船舶配套业总体技术水平低。中国远洋船舶的导航、通信、舱室、自动化设备，以及电机、电器等关键部件还大多需要进口。目前，中国国产设备装船率不足40%，远低于韩国的85%以上。进口船用低速机、中速机、船用发电机组占中国市场的比例（按马力计）分别为50%，50%和70%。而中国自行设计制造的部分船用设备产品，主要只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。
另外，中国造船企业在技术与设计上与韩国企业差距明显。韩国造船业非常注重技术的进步，在高技术和高附加值的船舶市场上占有很明显的优势。中国最大的造船企业只有大约200名船舶设计人员，而三星重工拥有1500多名设计人员。
不仅如此，中国造船企业在生产管理和质量控制上与韩国企业仍有较大的差距。中国部分造船厂存在造船周期较长、交船拖期等问题，使中国造船企业信誉度受损。在2000年6月，中机海川国际船舶公司和芜湖造船厂签订建造6艘2.7万吨级散货船，当第4艘船交付时已经拖延近10个月。此外，中国造船企业存在产品质量把关不严的问题，中国某些造船厂建造的船舶中使用了未经船级社检验的部件导致主机出现问题。
目前，在LNG等高附加值船舶市场上，韩国拥有绝对优势，中国还缺乏相应的设计、技术与生产能力。近期韩国企业重点加强了对快速、大型、高附加值的船型如LNG、豪华邮船、海洋建筑船等的质量提升和IT技术应用。韩造船厂在最近3年里承揽了全球14艘钻探船[1]的全部订单。目前，韩国造船企业的LNG船手持订单占据了全球订单的74%。
而中国2007年新增订单激增主要是由于韩国重点生产高端船舶，常规船产能暂时饱和。2007年一季度，中国承接新船订单中，散货船、集装箱船、油船占总量比例分别为71%、14%、10%。预计2007年韩国所造散货船在全球所占份额仅为8%，而LNG船却将高达67%。
3. 短期内仍无法赶超韩国
造船工业属于传统制造业， 80年代以来，中国以生产许可证、合作生产等方式从瑞士、丹麦、德国、法国、日本等国引进了100多项世界名牌船用设备制造技术和先进工艺。中国船舶企业还与日本企业建立广泛合作关系，1995年，中国远洋运输总公司与日本川崎造船合资兴建了中远川崎，70%以上的职工都已到日本接受过培训。
中国造船业将模仿韩国当年成功的发展战略，首先大幅扩能，然后通过技术进步和效率提升进一步降低成本，最后进军高附加值船舶制造领域，实现产业升级。
韩国造船企业在高附加值船舶建造方面优势显著，预计在未来3-5年内，中国造船企业还无法赶超。高附加值船舶对于造船设计水平、生产周期、质量控制等有较高要求，韩国造船企业信誉良好，使其获得了大量订单。2007年上半年，全球所有新增LNG船的订单都由韩国造船企业获得。2011年前，国际船东的高附加值船舶订单大都已经交给韩国的造船企业。
中国未来将在高端船舶制造领域形成一定的生产能力。目前中国正在建造中国的第一艘LNG船，并将于2007年10月前后完工。沪东中华造船厂已经形成年产2艘14.7万立方米LNG船的能力，并已经拿到6艘LNG船的订单。2007年5月，中国成为继韩国、日本、丹麦之后，第四个能够自主设计、建造超大型集装箱船的国家。目前，沪东中华已生产了一艘8530TEU的超大型集装箱船，并拥有9艘8530TEU超大箱集装箱船订单，生产计划已排至2011年。在国内需求等因素的推动下，中国船企开始在VLCC、LNG船和大型集装箱船等领域不断扩大市场份额。目前，中国拥有可建造VLCC的船坞9座，2011年将达到30座以上，将相当于韩国船企目前拥有大型船坞（15座）的两倍。中国新建成的长兴造船基地将以建造LNG、海洋工业轮船、VLCC和超大型集装箱船等高附加值船舶为主。
结语：
未来中国船舶设备本土装船率将缓慢提高，有望在2010年提高到50%。随着中国加强技术引进，以及与大量外资船用设备制造商在中国合资设厂，部分船舶设备制造的短板有望得到逐步解决。2005年，我国船用曲轴实现了生产为零的突破，现在能制造品种较齐全的曲轴，还出口到韩国。2007年6月，大连船用柴油机厂建造完成单机功率为49680马力的柴油机主机，打破了日、韩在大型集装箱船柴油机主机上的垄断。
参考文献：
[1] 钻探船是可在深海地区或者巨浪海域开采石油的船舶形態的开采设备，每艘价格在5亿美元左右
[2] 政府规定造船新项目投资额不能低于20亿人民币，投资者自有出资不能低于总投资额的40%，中外合资项目中，中方必须最少持有51%股份，且合资企业必须建立自有研发中心
关键词：造船；劳动成本。
中图分类号：F224
1. 资料
2. 劣势明显
上游配套产业发展滞后，但是，长期以来中国在船用设备领域的研发投入严重不足，中国船舶配套业总体技术水平低。中国远洋船舶的导航、通信、舱室、自动化设备，以及电机、电器等关键部件还大多需要进口。目前，中国国产设备装船率不足40%，远低于韩国的85%以上。进口船用低速机、中速机、船用发电机组占中国市场的比例（按马力计）分别为50%，50%和70%。而中国自行设计制造的部分船用设备产品，主要只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。
另外，中国造船企业在技术与设计上与韩国企业差距明显。韩国造船业非常注重技术的进步，在高技术和高附加值的船舶市场上占有很明显的优势。中国最大的造船企业只有大约200名船舶设计人员，而三星重工拥有1500多名设计人员。
不仅如此，中国造船企业在生产管理和质量控制上与韩国企业仍有较大的差距。中国部分造船厂存在造船周期较长、交船拖期等问题，使中国造船企业信誉度受损。在2000年6月，中机海川国际船舶公司和芜湖造船厂签订建造6艘2.7万吨级散货船，当第4艘船交付时已经拖延近10个月。此外，中国造船企业存在产品质量把关不严的问题，中国某些造船厂建造的船舶中使用了未经船级社检验的部件导致主机出现问题。
目前，在LNG等高附加值船舶市场上，韩国拥有绝对优势，中国还缺乏相应的设计、技术与生产能力。近期韩国企业重点加强了对快速、大型、高附加值的船型如LNG、豪华邮船、海洋建筑船等的质量提升和IT技术应用。韩造船厂在最近3年里承揽了全球14艘钻探船[1]的全部订单。目前，韩国造船企业的LNG船手持订单占据了全球订单的74%。
而中国2007年新增订单激增主要是由于韩国重点生产高端船舶，常规船产能暂时饱和。2007年一季度，中国承接新船订单中，散货船、集装箱船、油船占总量比例分别为71%、14%、10%。预计2007年韩国所造散货船在全球所占份额仅为8%，而LNG船却将高达67%。
3. 短期内仍无法赶超韩国
造船工业属于传统制造业， 80年代以来，中国以生产许可证、合作生产等方式从瑞士、丹麦、德国、法国、日本等国引进了100多项世界名牌船用设备制造技术和先进工艺。中国船舶企业还与日本企业建立广泛合作关系，1995年，中国远洋运输总公司与日本川崎造船合资兴建了中远川崎，70%以上的职工都已到日本接受过培训。
中国造船业将模仿韩国当年成功的发展战略，首先大幅扩能，然后通过技术进步和效率提升进一步降低成本，最后进军高附加值船舶制造领域，实现产业升级。
韩国造船企业在高附加值船舶建造方面优势显著，预计在未来3-5年内，中国造船企业还无法赶超。高附加值船舶对于造船设计水平、生产周期、质量控制等有较高要求，韩国造船企业信誉良好，使其获得了大量订单。2007年上半年，全球所有新增LNG船的订单都由韩国造船企业获得。2011年前，国际船东的高附加值船舶订单大都已经交给韩国的造船企业。
中国未来将在高端船舶制造领域形成一定的生产能力。目前中国正在建造中国的第一艘LNG船，并将于2007年10月前后完工。沪东中华造船厂已经形成年产2艘14.7万立方米LNG船的能力，并已经拿到6艘LNG船的订单。2007年5月，中国成为继韩国、日本、丹麦之后，第四个能够自主设计、建造超大型集装箱船的国家。目前，沪东中华已生产了一艘8530TEU的超大型集装箱船，并拥有9艘8530TEU超大箱集装箱船订单，生产计划已排至2011年。在国内需求等因素的推动下，中国船企开始在VLCC、LNG船和大型集装箱船等领域不断扩大市场份额。目前，中国拥有可建造VLCC的船坞9座，2011年将达到30座以上，将相当于韩国船企目前拥有大型船坞（15座）的两倍。中国新建成的长兴造船基地将以建造LNG、海洋工业轮船、VLCC和超大型集装箱船等高附加值船舶为主。
结语：
未来中国船舶设备本土装船率将缓慢提高，有望在2010年提高到50%。随着中国加强技术引进，以及与大量外资船用设备制造商在中国合资设厂，部分船舶设备制造的短板有望得到逐步解决。2005年，我国船用曲轴实现了生产为零的突破，现在能制造品种较齐全的曲轴，还出口到韩国。2007年6月，大连船用柴油机厂建造完成单机功率为49680马力的柴油机主机，打破了日、韩在大型集装箱船柴油机主机上的垄断。
参考文献：
[1] 钻探船是可在深海地区或者巨浪海域开采石油的船舶形態的开采设备，每艘价格在5亿美元左右
[2] 政府规定造船新项目投资额不能低于20亿人民币，投资者自有出资不能低于总投资额的40%，中外合资项目中，中方必须最少持有51%股份，且合资企业必须建立自有研发中心