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哐当——哐当——
曾经，火车车轮与铁轨之间这一富有节奏的撞击声，承载了无数中国人的记忆;如今，高铁不仅可以让人们千里京沪一日还，更成为一张闪亮的“中国名片”。其背后，起着关键支撑作用的技术变革就是无缝钢轨。
“与传统铁轨专门保留缝隙以应对热胀冷缩不同，高铁铺设的是无缝轨道。”北京交通大学土木建筑工程学院教授、长江学者高亮介绍，这是因为车轮运行时会对钢轨产生冲击，在高速行驶情况下如遇轨缝会有脱轨危险。“哪怕是几毫米的缝隙，对高铁来说都是非常可怕的。”
曾经，在大部分人进入梦乡的时候，高亮带领着团队趁北京地铁晚间停运开始忙碌。他们带着沉重的监测仪器走向地铁隧道深处，安装实验设备，测试接收信号并进行数据分析，判断轨道服役状态，为设计更安全、更优化的轨道结构提供依据，直到清晨地铁通电前才离开。
在京沪高铁建设期间，为了研发更适应现场施工情况的无砟轨道新型梁端锚固装置——端刺结构，高亮团队在安徽滁州段进行现场大型原位试验。当时，烈日暴晒下的铁架温度高达60℃，但为了赶试验进度，在工人休息后，他们还硬生生把50多公斤重的钢板一块一块抬上去。
十几年来，针对我国高铁无缝线路发展中的实际问题，高亮带领团队自主创新，产学研用联合攻关，实现了多项核心技术突破，形成了一整套具有自主知识产权的复杂环境下高铁无缝线路关键技术与应用体系，创立了長大桥、高架站无缝线路设计理论和方法，创建了无砟轨道空间精细化——均衡设计方法，研发了Π型台后锚固体系……为我国高铁大规模建设、安全运营提供了重要的理论和技术支撑。
曾经，火车车轮与铁轨之间这一富有节奏的撞击声，承载了无数中国人的记忆;如今，高铁不仅可以让人们千里京沪一日还，更成为一张闪亮的“中国名片”。其背后，起着关键支撑作用的技术变革就是无缝钢轨。
“与传统铁轨专门保留缝隙以应对热胀冷缩不同，高铁铺设的是无缝轨道。”北京交通大学土木建筑工程学院教授、长江学者高亮介绍，这是因为车轮运行时会对钢轨产生冲击，在高速行驶情况下如遇轨缝会有脱轨危险。“哪怕是几毫米的缝隙，对高铁来说都是非常可怕的。”
曾经，在大部分人进入梦乡的时候，高亮带领着团队趁北京地铁晚间停运开始忙碌。他们带着沉重的监测仪器走向地铁隧道深处，安装实验设备，测试接收信号并进行数据分析，判断轨道服役状态，为设计更安全、更优化的轨道结构提供依据，直到清晨地铁通电前才离开。
在京沪高铁建设期间，为了研发更适应现场施工情况的无砟轨道新型梁端锚固装置——端刺结构，高亮团队在安徽滁州段进行现场大型原位试验。当时，烈日暴晒下的铁架温度高达60℃，但为了赶试验进度，在工人休息后，他们还硬生生把50多公斤重的钢板一块一块抬上去。
十几年来，针对我国高铁无缝线路发展中的实际问题，高亮带领团队自主创新，产学研用联合攻关，实现了多项核心技术突破，形成了一整套具有自主知识产权的复杂环境下高铁无缝线路关键技术与应用体系，创立了長大桥、高架站无缝线路设计理论和方法，创建了无砟轨道空间精细化——均衡设计方法，研发了Π型台后锚固体系……为我国高铁大规模建设、安全运营提供了重要的理论和技术支撑。