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2011年下半年以来，关于大气污染现状和治理前景的问题引起广泛关注和激烈探讨。与之相呼应的是，国家发展和改革委员会副主任解振华11月22日应声出台的《中国应对气候变化的政策与行动（2011）》白皮书，高调评价“其政策、措施和目标体现了绿色低碳发展的要求”。而早在9月份的天津滨海国际生态城市论坛上，解振华就已透露：“十二五”期间我国将投资两万亿元发展低碳经济。这次以低碳经济为名的“两万亿”，在从事节能环保行业中的中小企业主中掀起了波澜。
“绿色”电源车市场空间巨大
在大型央企甚少的节能环保领域，中小民营企业撑起了半边天。由于直面大型国企竞争机会较少，一般从事节能环保行业的企业都能享受一把高速成长。不仅如此，节能环保领域更是具备万亿元的市场空间。
就在12月，《环境空气PM10和PM2.5的测定重量法》刚刚出台，由于PM10的检测标准已经确立，因此电厂、钢厂除了静电除尘都在进行进一步的整改、设备配套工作，有专家算过，仅此就将是几千亿级的工程。大概是千亿级的资金投入才能够达到PM10，由此可以推算出，要达到PM2.5标准时的资金投入量将是一个天文数字。从PM10到PM2.5仍将是一个长期的过程。值得期待的是，以PM10标准的出台为契机，为节能环保领域提供了一个很大的市场空间。
在节能环保这个广阔的行业里，“只是沾上环保的一个边”的电动自行车产品，在外界主流看法里，并不是节能环保产品的主力军，但这并不影响倪捷对行业的热情和信念。“虽然最早做电动自行车的出发点并不是基于节能环保、而是基于一个市场空间，但随着时间的推移，越发认识到电动自行车其实是零排放、没有污染的一款产品。当时我是一个狂热的环保主义者，认为它可以减少中国的污染排放。我投入了很大的热情去做这款产品，开始研究电动自行车、摩托车、电动汽车每公里的碳排放”，金华市绿源电动车公司董事长对记者说。
经过研究，倪捷越发发现到电动自行车并不是节能环保行业中的一个非主流小市场。他给记者算了一笔账 ：美国是一个“汽车国家”，它的千人汽车保有量是844辆，中国在2007年的时候千人汽车保有量只有20几辆。即使按照计算中的2020年，中国汽车总量能够超过美国达到2.6亿辆，成为全世界最大的汽车保有国，但那时中国千人汽车保有量比例仍然很低，1000人里面大概有100个人有汽车，那么，其他900人用什么呢？
现在，中国已经进入了交通拥堵的瓶颈期，如果汽车再增加一倍，由于范围还相对固定在环渤海、长三角、珠三角以及其它城市中，那么中国交通将会遭遇非常严重的拥堵问题。因此，社会各界都主张发展多种交通工具。“所以中国的交通事业必须要走跟其他国家不一样的道路。作为多种交通工具的形式之一，电动自行车有其长期存在的合理性”,倪捷说。
另外，据权威分析，汽车尾气是空气中以PM2.5为代表的细颗粒物的主要来源之一。倪捷坚信基于绿色能源的绿色交通工具必然成为未来交通发展的主流。基于环保的理念，绿源目前正在积极把产品延伸到电动汽车领域。据倪捷介绍，绿源正在为一些电动汽车电池厂家提供技术支持，目标是做电动汽车电池的系统服务商。
“由绿源提供电源服务，组合电池、如何构建、线怎么连、电池管理系统如何设置、配套服务是我们集团的强项”，倪捷说告诉记者，绿源想设计开发豪华、奢侈的高端电动自行车，售价万元以上，改变大众对2000到3000元售价的产品低端化印象。
紧跟产业政策，务实发展绿色交通
“对低碳经济的关注固然是好事，对整个行业两万亿元的投资意愿也是规模空前的一个数字。作为地方上的中小企业，我更希望看到政策被有效地落实，而不仅仅是一个飘在天上的概念”,熟谙中国电动自行车行业的发展历史的倪捷，对产业政策一直很敏感。
他的“有感而发”，源于以往发展过程中的一段特殊经历。
从1997年底到2002年，绿源经历了电动自行车合法性从无到有的整个过程，享受了一段顺应市场需求的高速成长期。1998年，在倪捷的牵头呼吁下，电动车在浙江的发展获得了省委领导的支持。同年，绿源组织还承办了“电动自行车国家标准”会议，促使首个国家级电动车标准的定稿出炉，从技术上为电动车合法化向前推进了一大步。
但到了2002年，电动自行车行业顺风顺水的发展局面却戛然而止。当年7月，北京市突然宣布北京不发展电动自行车，至 2006年元旦要自动停止使用。刚开始还以为只有北京实行这种禁令。后来全国都开始照搬北京禁令。于是倪捷开始到处托关系询问禁令的由来，后来才得知，就是一些政府管理部门并不乐意见到这种产品成为百姓的代步工具。倪捷于是组织行业126家企业“抱团抗争”，又亲自提笔向北京市市长写了一篇“万言书”，虽然申诉结果石沉大海，但却争取到了消费者的关注和媒体的同情。尽管北京方面并未就此事作出直接回应，但在2005年12月31日，北京市政府宣布电动车“开禁”，放弃了封杀的决定。北京这一举措让电动自行车反而“出了名”，市场越做越大成为一个不争的事实。2003年，全国电动自行车销量突破400万辆，较前一年增加210万辆，2004年、2005年更是分别突破750万辆、1000万辆。而“绿源”也在2005年销售量突破20万辆，位列全国第二。
每当回顾这一经历，倪捷总是在兴奋中带着些许反思。他认为，非科学的或者是不务实的态度，将妨碍绿色事业发展。绿色事业发展一定要有科学、务实的态度，严谨、可量化的手段。“现在的政策制定往往是一种自上而下的制定逻辑，中国有很多产业政策被制定出来后，在层层落实时会产生不同解读。从中央到各个地方这么一推广，你会发现政策落实的情况变化还是比较大的。”
关于“两万亿”，倪捷认为首先应该建立明确标准，现实情况是行业尚缺乏很多标准，投资难以量化落实，于是政府就推出了各式各样的补贴以满足行业发展的需求。
标准是透明的，补贴是不透明的，因为它缺乏很多标准，不透明的产业政策最终会成为一个行业的发展隐患。现在有了“两万亿”，我们需要一个确切的数字，然后严格按照数字科学地、务实地发展节能环保行业。
以绿色理念为投资发展标准
如今的“绿源”，早已过了行业初创时的动荡阶段，倪捷也从创业者摇身一变成为行业的趋势观察家。照他的话说，国家携万亿资金看好节能环保行业，自己也不能坐失大势，“有好的机会也会做投资，范围不仅局限于电动自行车”。
虽然投资范围扩大了很多，但无论着眼什么项目，倪捷总有着一种“节能环保”的投资情结。节能意识较强的他会尽量投资行业中低能耗、高收入、高产值的项目。“现在正在开德班气候大会，在早前确定的一点是，今后无论什么产品都会讲究一个碳排放标准，超额的就要征收碳排放税，今后各大国产品竞争的交叉点也会在这里”，“另类的”审核机制在眼下还具备一定的现实意义。
对于大众对节能环保产品生产过程中是否真的能确保节能环保的质疑，倪捷表示一直在关注。实际上在绿源的发展过程中，这一问题他几乎每天都在思考。据倪捷介绍，绿源最近在推进清洁生产标准，依据制造千瓦时蓄电池会消耗多少度电来计算，一级的是9度，9个千瓦时，达到一级标准就会有一定的奖励，尽量抓住生产环节的一切先进工艺进行生产。
“我们能做到的是：第一，相对于其他产品，电动自行车绝对是低能耗产品；第二，在十多年的生产过程中，我们的生产技术一直在改善，能够在技术工艺上最大限度地达到绿色低碳标准”。
“绿色”电源车市场空间巨大
在大型央企甚少的节能环保领域，中小民营企业撑起了半边天。由于直面大型国企竞争机会较少，一般从事节能环保行业的企业都能享受一把高速成长。不仅如此，节能环保领域更是具备万亿元的市场空间。
就在12月，《环境空气PM10和PM2.5的测定重量法》刚刚出台，由于PM10的检测标准已经确立，因此电厂、钢厂除了静电除尘都在进行进一步的整改、设备配套工作，有专家算过，仅此就将是几千亿级的工程。大概是千亿级的资金投入才能够达到PM10，由此可以推算出，要达到PM2.5标准时的资金投入量将是一个天文数字。从PM10到PM2.5仍将是一个长期的过程。值得期待的是，以PM10标准的出台为契机，为节能环保领域提供了一个很大的市场空间。
在节能环保这个广阔的行业里，“只是沾上环保的一个边”的电动自行车产品，在外界主流看法里，并不是节能环保产品的主力军，但这并不影响倪捷对行业的热情和信念。“虽然最早做电动自行车的出发点并不是基于节能环保、而是基于一个市场空间，但随着时间的推移，越发认识到电动自行车其实是零排放、没有污染的一款产品。当时我是一个狂热的环保主义者，认为它可以减少中国的污染排放。我投入了很大的热情去做这款产品，开始研究电动自行车、摩托车、电动汽车每公里的碳排放”，金华市绿源电动车公司董事长对记者说。
经过研究，倪捷越发发现到电动自行车并不是节能环保行业中的一个非主流小市场。他给记者算了一笔账 ：美国是一个“汽车国家”，它的千人汽车保有量是844辆，中国在2007年的时候千人汽车保有量只有20几辆。即使按照计算中的2020年，中国汽车总量能够超过美国达到2.6亿辆，成为全世界最大的汽车保有国，但那时中国千人汽车保有量比例仍然很低，1000人里面大概有100个人有汽车，那么，其他900人用什么呢？
现在，中国已经进入了交通拥堵的瓶颈期，如果汽车再增加一倍，由于范围还相对固定在环渤海、长三角、珠三角以及其它城市中，那么中国交通将会遭遇非常严重的拥堵问题。因此，社会各界都主张发展多种交通工具。“所以中国的交通事业必须要走跟其他国家不一样的道路。作为多种交通工具的形式之一，电动自行车有其长期存在的合理性”,倪捷说。
另外，据权威分析，汽车尾气是空气中以PM2.5为代表的细颗粒物的主要来源之一。倪捷坚信基于绿色能源的绿色交通工具必然成为未来交通发展的主流。基于环保的理念，绿源目前正在积极把产品延伸到电动汽车领域。据倪捷介绍，绿源正在为一些电动汽车电池厂家提供技术支持，目标是做电动汽车电池的系统服务商。
“由绿源提供电源服务，组合电池、如何构建、线怎么连、电池管理系统如何设置、配套服务是我们集团的强项”，倪捷说告诉记者，绿源想设计开发豪华、奢侈的高端电动自行车，售价万元以上，改变大众对2000到3000元售价的产品低端化印象。
紧跟产业政策，务实发展绿色交通
“对低碳经济的关注固然是好事，对整个行业两万亿元的投资意愿也是规模空前的一个数字。作为地方上的中小企业，我更希望看到政策被有效地落实，而不仅仅是一个飘在天上的概念”,熟谙中国电动自行车行业的发展历史的倪捷，对产业政策一直很敏感。
他的“有感而发”，源于以往发展过程中的一段特殊经历。
从1997年底到2002年，绿源经历了电动自行车合法性从无到有的整个过程，享受了一段顺应市场需求的高速成长期。1998年，在倪捷的牵头呼吁下，电动车在浙江的发展获得了省委领导的支持。同年，绿源组织还承办了“电动自行车国家标准”会议，促使首个国家级电动车标准的定稿出炉，从技术上为电动车合法化向前推进了一大步。
但到了2002年，电动自行车行业顺风顺水的发展局面却戛然而止。当年7月，北京市突然宣布北京不发展电动自行车，至 2006年元旦要自动停止使用。刚开始还以为只有北京实行这种禁令。后来全国都开始照搬北京禁令。于是倪捷开始到处托关系询问禁令的由来，后来才得知，就是一些政府管理部门并不乐意见到这种产品成为百姓的代步工具。倪捷于是组织行业126家企业“抱团抗争”，又亲自提笔向北京市市长写了一篇“万言书”，虽然申诉结果石沉大海，但却争取到了消费者的关注和媒体的同情。尽管北京方面并未就此事作出直接回应，但在2005年12月31日，北京市政府宣布电动车“开禁”，放弃了封杀的决定。北京这一举措让电动自行车反而“出了名”，市场越做越大成为一个不争的事实。2003年，全国电动自行车销量突破400万辆，较前一年增加210万辆，2004年、2005年更是分别突破750万辆、1000万辆。而“绿源”也在2005年销售量突破20万辆，位列全国第二。
每当回顾这一经历，倪捷总是在兴奋中带着些许反思。他认为，非科学的或者是不务实的态度，将妨碍绿色事业发展。绿色事业发展一定要有科学、务实的态度，严谨、可量化的手段。“现在的政策制定往往是一种自上而下的制定逻辑，中国有很多产业政策被制定出来后，在层层落实时会产生不同解读。从中央到各个地方这么一推广，你会发现政策落实的情况变化还是比较大的。”
关于“两万亿”，倪捷认为首先应该建立明确标准，现实情况是行业尚缺乏很多标准，投资难以量化落实，于是政府就推出了各式各样的补贴以满足行业发展的需求。
标准是透明的，补贴是不透明的，因为它缺乏很多标准，不透明的产业政策最终会成为一个行业的发展隐患。现在有了“两万亿”，我们需要一个确切的数字，然后严格按照数字科学地、务实地发展节能环保行业。
以绿色理念为投资发展标准
如今的“绿源”，早已过了行业初创时的动荡阶段，倪捷也从创业者摇身一变成为行业的趋势观察家。照他的话说，国家携万亿资金看好节能环保行业，自己也不能坐失大势，“有好的机会也会做投资，范围不仅局限于电动自行车”。
虽然投资范围扩大了很多，但无论着眼什么项目，倪捷总有着一种“节能环保”的投资情结。节能意识较强的他会尽量投资行业中低能耗、高收入、高产值的项目。“现在正在开德班气候大会，在早前确定的一点是，今后无论什么产品都会讲究一个碳排放标准，超额的就要征收碳排放税，今后各大国产品竞争的交叉点也会在这里”，“另类的”审核机制在眼下还具备一定的现实意义。
对于大众对节能环保产品生产过程中是否真的能确保节能环保的质疑，倪捷表示一直在关注。实际上在绿源的发展过程中，这一问题他几乎每天都在思考。据倪捷介绍，绿源最近在推进清洁生产标准，依据制造千瓦时蓄电池会消耗多少度电来计算，一级的是9度，9个千瓦时，达到一级标准就会有一定的奖励，尽量抓住生产环节的一切先进工艺进行生产。
“我们能做到的是：第一，相对于其他产品，电动自行车绝对是低能耗产品；第二，在十多年的生产过程中，我们的生产技术一直在改善，能够在技术工艺上最大限度地达到绿色低碳标准”。