论文部分内容阅读
近年来，我国许多行业和企业都把发展循环经济，开发节能环保的技术和产品作为参与竞争的主要手段以及保持可持续发展的动力。随着国务院《节能减排综合性工作方案》的提出，我国第二批循环经济试点已启动，汽车零部件和机械设备再制造作为循环经济的新亮点被列为重点推进项目。
有关资料显示，汽车再制造业在国外已有近50年的发展历史，已经形成了比较完善的制造和服务体系，世界著名的汽车制造厂如福特、通用、大众、雷诺等或者有自己的发动机再制造厂，或者与其他独立的专业发动机再制造公司保持固定的合作关系，以对旧发动机进行再制造；德国大众在50年时间里已再制造发动机720万台，销售的再制造发动机与配套新发动机的比例为9:1，而且再制造发动机的市场份额还在持续地增长。
然而，我国汽车再制造业还相差甚远。从第一家从事汽车再制造的专业公司济南复强动力有限公司1998年正式投入运营时算起，到目前为止也仅有上海大众、中国一汽、玉柴等屈指可数的几家公司。与国外已形成包括内燃式发动机、传动装置、离合器、转向器、起动机、化油器等多种类零部件的再制造业相比，我国汽车再制造还刚刚起步，再制造产品还主要是发动机。
走出误区开辟再制造市场
然而说起发动机再制造。许多人将其与发动机大修混为一谈。“事实上，发动机再制造与发动机大修是根本不同的两个概念。”中国重汽济南复强动力有限公司的内部人员向记者解释，所谓的汽车零部件再制造主要是指发动机等核心部件的再制造，以旧的发动机为毛坯，对主要大件例如曲轴、缸体等进行检测，再进行清洗，同时对于磨损件进行表面的修复，使其恢复成达到新机的技术指标以及排放标准的产品。相比之下，发动机大修仅限于磨损件的更换和极少量的机加工，质量和性能不能完全保证，大量的、仍有使用价值的零部件得不到充分利用，且修理周期过长。
“所谓的再制造，核心就在于零部件的清洗加工及磨损面的修复。”北京工业大学表面工程研究所的蒋健敏教授告诉记者，以前翻新旧发动机通常采用焊接等方法进行表面修复，但曲轴等零部件会严重变形，无法达到原有要求，也不能称之为再制造。而目前发动机等零部件的修复主要采用电弧喷涂技术，将液态金属雾化对磨损面进行修复和表面强化，使得零部件的表面耐磨、抗腐蚀能力加强。同时还可以制造防滑涂层以及减磨涂层。再经过反复的测试后，修复后的零部件就可以达到新品的技术指标。蒋教授还说，尽管表面修复所使用的喷涂材料价格昂贵，但是使用量却很小，又因为是回收旧的发动机，这使得再制造的成本很低。
近几年来我国汽车产业迅猛发展，目前的汽车生产量和销售量已经跨入了世界的前4位。中国汽车工业协会发布的产销数据表明，去年中国汽车产销量分別达到727.97万辆和721.60万辆，同比增长27.32％和25.13％。专家预测，今年中国汽车消费仍将继续两位数的增长，预计产销同比增长15％，超过800万辆。市场，卜的汽车保有量在不断提高，而且很多在用的车辆也即将进入大修阶段，预计到2010年我国年均汽车报废量将在200万辆以上，这些报废汽车中的发动机绝大多数都有再制造的价值。
由于应用发动机再制造技术比发动机大修在性能价格方面有明显的优势，发动机再制造取代发动机大修是今后的必然趋势，面对广阔的发动机再制造的市场空间，我国再制造技术的鼻祖徐滨士院士也曾呼吁，国内企业应该抓住商机，在节能的同时掘金。
道路曲折还需政策扶持
目前，虽然我国发动机制造业有巨大的发展潜力，然而再制造业的产业化之路还面临着许多问题。
一方面，由于对发动机再制造不了解以及贪图便宜，用户往往将车辆送去没有汽车大修资格及条件的维修企业进行大修。修复后的发动机的质量、性能和安全性指标根本无法得到保障，共至大量尚有使用价值的旧发动机无法修复而得不到充分利用，从而造成材料的浪费和环境的污染。
另一方面，政策法规跟不上。首先是缺乏报废零部件回收体系，正规回收再制造企业缺乏稳定的供应源，再制造企业无法形成规模效应。其次，再制造企业资质要求、再制造产品的准入条件以及标识制度不明确，管理无章可循。另外，再制造的发动机产品与新制造的产品都将面临市场竞争等都成为我国汽车发动机再制造业发展的绊脚石。
不过，作为我国第一家从事汽车发动机再制造的企业，济南复强动力为我国汽车再制造业的发展方向提供了很好的示范。
济南复强动力由中国重汽集团与英国一家公司合资成立，其货源主要来自中国重汽的维修市场，针对进入大修期或大修状态的重汽发动机，以最优惠的价格为用户换装优质、达标的再制造发动机，并提供与新发动机同样的三包服务。这一举措不仅得到了客户的认可，也搭建了良好的货源渠道。同时，重汽还在各地开展发动机再制造推介会，让越来越多的人了解发动机再制造，认可并使用再制造的发动机。
纵观国外再制造行业，汽车再制造企业不是山汽车制造厂投资成立，就是由汽车制造委托有资质的发动机再制造研发机构进行合作成立的。一方面有利于提供货源，也解决了再制造产品与新制造产品的市场竞争问题。另外，应用再制造技术对次品进行二次加工后的产品作为维修备件纳入售后服务系统，也是对主生产线的重要补充。
据悉，明年年初，《循环经济法》将出台。其中所涉及的再制造将是国家未来大力扶持的对象。事实上，今年年初，国家发改委委托中國汽车工业协会组织开展汽车零部件再制造产业发展课题研究，预计今年年底可以结题。届时，由国家发改委牵头编制的《汽车零部件再制造试点工作方案》的实施日期或将明朗。相信，汽车零部件再制造业的产业化步伐也将加快。
(责任编辑：文 峰)
有关资料显示，汽车再制造业在国外已有近50年的发展历史，已经形成了比较完善的制造和服务体系，世界著名的汽车制造厂如福特、通用、大众、雷诺等或者有自己的发动机再制造厂，或者与其他独立的专业发动机再制造公司保持固定的合作关系，以对旧发动机进行再制造；德国大众在50年时间里已再制造发动机720万台，销售的再制造发动机与配套新发动机的比例为9:1，而且再制造发动机的市场份额还在持续地增长。
然而，我国汽车再制造业还相差甚远。从第一家从事汽车再制造的专业公司济南复强动力有限公司1998年正式投入运营时算起，到目前为止也仅有上海大众、中国一汽、玉柴等屈指可数的几家公司。与国外已形成包括内燃式发动机、传动装置、离合器、转向器、起动机、化油器等多种类零部件的再制造业相比，我国汽车再制造还刚刚起步，再制造产品还主要是发动机。
走出误区开辟再制造市场
然而说起发动机再制造。许多人将其与发动机大修混为一谈。“事实上，发动机再制造与发动机大修是根本不同的两个概念。”中国重汽济南复强动力有限公司的内部人员向记者解释，所谓的汽车零部件再制造主要是指发动机等核心部件的再制造，以旧的发动机为毛坯，对主要大件例如曲轴、缸体等进行检测，再进行清洗，同时对于磨损件进行表面的修复，使其恢复成达到新机的技术指标以及排放标准的产品。相比之下，发动机大修仅限于磨损件的更换和极少量的机加工，质量和性能不能完全保证，大量的、仍有使用价值的零部件得不到充分利用，且修理周期过长。
“所谓的再制造，核心就在于零部件的清洗加工及磨损面的修复。”北京工业大学表面工程研究所的蒋健敏教授告诉记者，以前翻新旧发动机通常采用焊接等方法进行表面修复，但曲轴等零部件会严重变形，无法达到原有要求，也不能称之为再制造。而目前发动机等零部件的修复主要采用电弧喷涂技术，将液态金属雾化对磨损面进行修复和表面强化，使得零部件的表面耐磨、抗腐蚀能力加强。同时还可以制造防滑涂层以及减磨涂层。再经过反复的测试后，修复后的零部件就可以达到新品的技术指标。蒋教授还说，尽管表面修复所使用的喷涂材料价格昂贵，但是使用量却很小，又因为是回收旧的发动机，这使得再制造的成本很低。
近几年来我国汽车产业迅猛发展，目前的汽车生产量和销售量已经跨入了世界的前4位。中国汽车工业协会发布的产销数据表明，去年中国汽车产销量分別达到727.97万辆和721.60万辆，同比增长27.32％和25.13％。专家预测，今年中国汽车消费仍将继续两位数的增长，预计产销同比增长15％，超过800万辆。市场，卜的汽车保有量在不断提高，而且很多在用的车辆也即将进入大修阶段，预计到2010年我国年均汽车报废量将在200万辆以上，这些报废汽车中的发动机绝大多数都有再制造的价值。
由于应用发动机再制造技术比发动机大修在性能价格方面有明显的优势，发动机再制造取代发动机大修是今后的必然趋势，面对广阔的发动机再制造的市场空间，我国再制造技术的鼻祖徐滨士院士也曾呼吁，国内企业应该抓住商机，在节能的同时掘金。
道路曲折还需政策扶持
目前，虽然我国发动机制造业有巨大的发展潜力，然而再制造业的产业化之路还面临着许多问题。
一方面，由于对发动机再制造不了解以及贪图便宜，用户往往将车辆送去没有汽车大修资格及条件的维修企业进行大修。修复后的发动机的质量、性能和安全性指标根本无法得到保障，共至大量尚有使用价值的旧发动机无法修复而得不到充分利用，从而造成材料的浪费和环境的污染。
另一方面，政策法规跟不上。首先是缺乏报废零部件回收体系，正规回收再制造企业缺乏稳定的供应源，再制造企业无法形成规模效应。其次，再制造企业资质要求、再制造产品的准入条件以及标识制度不明确，管理无章可循。另外，再制造的发动机产品与新制造的产品都将面临市场竞争等都成为我国汽车发动机再制造业发展的绊脚石。
不过，作为我国第一家从事汽车发动机再制造的企业，济南复强动力为我国汽车再制造业的发展方向提供了很好的示范。
济南复强动力由中国重汽集团与英国一家公司合资成立，其货源主要来自中国重汽的维修市场，针对进入大修期或大修状态的重汽发动机，以最优惠的价格为用户换装优质、达标的再制造发动机，并提供与新发动机同样的三包服务。这一举措不仅得到了客户的认可，也搭建了良好的货源渠道。同时，重汽还在各地开展发动机再制造推介会，让越来越多的人了解发动机再制造，认可并使用再制造的发动机。
纵观国外再制造行业，汽车再制造企业不是山汽车制造厂投资成立，就是由汽车制造委托有资质的发动机再制造研发机构进行合作成立的。一方面有利于提供货源，也解决了再制造产品与新制造产品的市场竞争问题。另外，应用再制造技术对次品进行二次加工后的产品作为维修备件纳入售后服务系统，也是对主生产线的重要补充。
据悉，明年年初，《循环经济法》将出台。其中所涉及的再制造将是国家未来大力扶持的对象。事实上，今年年初，国家发改委委托中國汽车工业协会组织开展汽车零部件再制造产业发展课题研究，预计今年年底可以结题。届时，由国家发改委牵头编制的《汽车零部件再制造试点工作方案》的实施日期或将明朗。相信，汽车零部件再制造业的产业化步伐也将加快。
(责任编辑：文 峰)