北京汽车股份有限公司（下称北汽）日前正筹划香港上市，从发布的招股书来看，其业绩最大亮点来自与戴姆勒和现代汽车的合资企业。虽然北汽去年营业亏损24亿元，但两家合资企业的收益则是这个数字的两倍多。
　　对中国的大型汽车集团来说，盈利完全依赖合资企业是普遍现象。年报显示，2013年长安汽车净利润35亿，其中长安福特贡献了41亿元，也就是说若没有长安福特，长安汽车的净利润将是负数。
　　与国外品牌合资固然能给中国车企带来利润，但无益于行业发展。中国汽车业对外开放三十年，至今仍未出现拥有国际竞争力的品牌，这与日本和韩国汽车产业的成功形成了鲜明对比。合资车企成为一大掣肘因素。
　　根据相关规定，所有在华经营的外国汽车厂商必须与本土厂商建立合资企业，而1994年出台的《汽车产业发展政策》则明确，合资企业的中方股比不得低于50%。
　　政策的本意是以市场换取资金和技术，但由于国外车企对核心知识产权的保密控制，合资车企并没有换来真正的技术积累。而国外車企则通过与国有汽车集团合作，依靠后者的政府关系和销售渠道在中国跑马圈地。
　　中国车企可通过在合资企业的持股轻易获得利润，也缺乏研发自主品牌的动力。其自主品牌业务起步晚、规模小，基本处于亏损状态。
　　上汽号称400亿元投入自主品牌，该自主品牌去年仅卖出20万辆，而其合资公司上海大众同期销量增加近40万辆。寄望以合资利润反哺自主也不现实。
　　另一方面，合资品牌的飞速发展也挤压了自主品牌的生存空间。例如，优质的经销商往往会选择与合资品牌合作，而近年来降价与自主品牌争抢二三线市场也是合资品牌率先做出的。
　　如今，合资车企正逐渐沦为国外车企的代工，不仅无助于自主品牌的发展，还成为阻碍自主品牌成长的最大阻力。
　　要使中国车企摆脱“合资依赖”，关键是废除外资车企50%的持股限制。限制合资持股比例助长了部分既得利益车企安于现状的心态，也不利于民企和国企获得同等市场地位。
　　以往反对放开持股比例的一方总会以保护中国汽车企业为理由，但目前来看，这一理由略显无力。事实上，突破50%股比的操作已经出现，“保护”的作用已名存实亡。
　　去年2月，戴姆勒出资6亿欧元获得北汽12%的股份，加上直接持有的49%合资公司股权，戴姆勒实际控股已经突破了50%的股比红线。
　　这是因为50%的股比限制是在合资公司，而对外资车企入股合资公司中方母公司并没有明确说明。
　　此前汽车零部件领域也存在外资持股不超过50%的规定，但外方用类似手段绕过了限制，几乎垄断了汽车零部件市场。究其原因，是中方技术完全依赖外方，缺乏对等谈判的砝码。用行政命令规定持股比例难以持续。
　　与合资企业推出的所谓“合资自主”品牌相比，长城、奇瑞、比亚迪等纯自主生存能力更强，发展更好，也显示出开放与市场是中国汽车企业做强的唯一途径。
　　美国汽车工业过去曾出现几百家汽车企业，经过几十年的厮杀，形成通用、福特、克莱斯勒三大汽车集团。未来中国自主品牌的发展机遇和挑战并存。政策只是辅助，企业最终的成长还需要提升自身实力。
　　限制合资持股比例就像毒药，虽会给车企带来短期利益，但长期来看却会对中国汽车产业造成严重损害。（本文由腾讯·财经观察提供）