“嘿！你还快乐吗？”这句话并非出自于前女友的问候，而是曾经刚刚迈入大学校门时的我问候给现在的自己。我们在大排量性能车的排气声浪中去轰鸣青春，因为它能证明着我们还有不服输的魂。我们在豪华车紫色的氛围灯下与情人回味青春，因为它能将红色的激情与蓝色的忧郁调和出彼此欣赏对方的眼神。渐渐的我们自己开始审视青春，用惩罚去弥补错误，用酒精去品味孤独。放弃了曾经的偏执和我行我素，明白了什么才是真正属于自己的路。
　　三十而立的我们开始在事业上小有成就，同时也要受制于家庭的迁就。曾经那慷慨激昂的钢炮梦想，在家人的实用主义面前撞了南墙。我们期待着用坚固的空间给予孩子关爱的臂膀，四驱系统铸就成披荆斩棘的保障。豪华品牌的光环是我们彰显身份的徽章，用入门级的SUV满足心中皮一下的欲望。不要在这里谈历史，毕竟对于这三款横空出世的新生派选手来说没有任何意义。然而由于入门级豪华品牌SUV的定位以及30万左右的价格，它们又被各自的主机厂寄予走量的厚望。
　　先从胖的说起吧，眼前这辆栗彤色的XT4，在尺寸上要明显大于小豹和小马。4600mm的车长与2779mm的轴距，让它成为了同级别中的巨婴——宝马X1罕见的竞争对手。我们并不能完全将其理解为XT5的缩小版，毕竟XT4诞生于通用偏向轿车化的平台E2XX，而XT5使用的才是面向SUV车型的C1XX平台。压低的车头与笔直锋利的线条，拉伸了横向的视觉宽度。而钻石切割的LED大灯与闪电日行灯也为前脸增加了几分凶狠的属性。
　　主动式进气格栅也是XT4前脸提气的地方，我要说的并不是它能够降低风阻省油，而是运动版与风尚版在设计上的差异。运动版车型采用的是黑色网格状中网，风尚版车型则采用了点阵式结构。此外，包括车门把手、侧裙、尾灯罩的颜色都会有所差异。
　　20英寸的9辐轮圈让XT4的侧面显得刚劲有力，轮胎配备的是马牌PremiumContact6系列轮胎，规格为245/45 R20。俯冲式的腰线与溜背式的车尾，很好地营造出了轿跑SUV的独特美感。XT4的后悬偏短，行李厢的槽邦也是三款车中最高的。这样再加上倾斜的后风挡设计，为整个车尾带来了敦实干练的感觉。双边共两出的镀铬排气并不是为了好看而生的装饰物，L型尾灯采用了透明的灯罩设计，饱满不失动感，风尚版车型则用红色加以区分。
　　说完了车长和轴距最长的，再来得瑟一下以车宽和车高见长的竞争对手——奇瑞捷豹E-PACE。这只捷豹幼崽有些特别，全系标配了四驱系统，并且车身依旧采用了全铝材质结构。这也就意味着一旦发生凹陷式的磕碰，想要靠先钣金再喷漆来恢复原貌，基本是没戏了。所以维修成本要比合金钢板结构的车型高出不少。毕竟捷豹品牌的血液里流淌着跑车的基因，对车身轻量化的要求促使它养成了全铝车身的制造习惯。
　　我想如果用“奶凶”这个词来形容E-PACE的前脸想必再合适不过了，柳叶眉式的全LED大灯没有了卤素加透镜的低端感。不过转向辅助灯和雾灯却全系缺失，我们可以理解成是为了前杠上的运动套件而做出的牺牲吧。硕大的圆角矩形中网保留了捷豹家族应有的设计元素。
　　4411mm的车长以及四轮四角的设计为它带来了更出色的通过性，顶配HSE版的轮圈与XT4一样也是20英寸，搭配了245/45 R20的倍耐力P Zero轮胎，显然是奔着运动路线出发。E-PACE的天窗可视面积绝对算得上是三款车中最大的，但遗憾的是并不能打开起到换气通风的作用。再加上全系没有行李架的设计，毕竟是辆换了壳的极光，车顶这方面的细节都做得如此统一。
　　E-PACE的车尾下沉的看似有些急促，原本圆润的设计语言到了车尾却过渡成了硬朗刚直的线条。下方狭长的尾灯组，轻蔑地藐视着后方，仿佛在用双边共两处的宽口圆形排气在向你挑衅——你追的上我吗？十分有趣的是，仔细观察E-PACE的前风挡左下角，你还会发现一只母豹带着小豹的图案。像尾灯罩侧边的捷豹Logo，还有内饰中控台下方的豹纹防滑垫等小细节，也都是E-PACE留给我们的小惊喜。
　　尺寸最小的留给最后，毕竟宝马X2全系惟一一款的四驱顶配车型被我们搞到了手。谁知道它在国产之后又会不会增加四驱版本车型呢？反正都是未知数，反正现在也不算便宜，不过实车总算是在国内上市了，还是先从外观看起吧。
　　严格意义上来说，宝马X2应该是和奔驰GLA互為竞争对手，而奔驰还在路试谍照频传的GLB对应的车型才真正是宝马的X1。这是一台明显走着运动路线的跨界宝马，没有车顶行李架，车身又设计如此的低矮，要不是诞生于UKL平台，我真可以把它当做是1系两厢的CROSS版车型。毕竟前驱和最低配三缸1.5T发动机的加入，对于以后驱操控驾驶乐趣为生的宝马来说，总会给人感觉血统不够纯正。
　　真要得益于这套灰色的越野套件上身，才为紧靠目露凶光的眼神吃饭的宝马X2，增加了SUV应有的阳刚与自尊。上窄下宽的双肾进气格栅将整个车头视觉感营造的更加扁平。远近光一体的LED大灯不怒自威地注视着前方，仿佛怒火正在眼神中酝酿。三款车中惟一装配前雾灯的就是宝马X2了，这一点得给它点个大赞。
　　225/45 R19的轮胎是三款车中最小的，不过M运动型轮圈样式的设计却是三款车中最复杂的。2670mm的轴距让宝马X2的侧面显得非常紧凑，从后排侧窗下沿上收的弧度以及隐私玻璃来看，坐在宝马X2后排的乘客空间视觉上的压抑感应该要比XT4和E-PACE大一些。
　　BMW圆形车标Logo被很巧妙地嵌在了车辆两侧的C柱上，不用琢磨，它并不会像行李厢盖上的宝马标，能起到开合行李厢的作用。而仅仅是个向宝马2000CS和3.0CSL经典跑车致敬的设计而已。三款车中，宝马X2车尾的层次感是最强的。三条棱线很巧妙地拉伸了X2尾部的横向视觉宽度，搭配拥有LED灯带的尾灯组，仿佛是在奔跑中透露着些许不情愿的运动员而已。灰色M越野套件的下护板与双边共两出的排气，则为宝马X2的整个车尾提升了不少野性的气息。 　　落座宝马X2的车内，织物+Alcantara材质的座椅通过粗大的侧翼传递给你很强的运动气息和包裹感，仪表台也别出心裁地采用了双黄色缝线设计。不过在中控台的布局上，屏幕空调操作面板、储物格等，真的是和X1没什么区别。一块支持触控操作的8.8英寸中控台矗立在顶端，iDrive人机交互系统虽然已经到了第六代，但我并不认为它有多好用。6种颜色的氛围灯倒是能满足年轻消费者的喜好，只是作为顶配车型，没有前雷达和全景影像功能，让宝马X2在两款竞品面前有些羞涩。
　　双圆环式的仪表盘严格遵循了之前的家族式设计风格，除了下方的油量及油耗显示是液晶屏外，上半部分的表面还使用了黑色面板技术，在熄火的状态下是全黑的，营造出一直类似于液晶仪表盘的感觉。带有M专属标识的“丁字裤”方向盘绝对是它要比X1带感的点睛之笔，触感细腻，握感舒适的感觉会让人爱不释手。说到这我相信一定还会有人吐槽宝马X2的鸡腿型换挡杆，不过人家X2好歹是电子换挡杆，像X1、2系运动旅行以及三厢1系还是直排式的大鸡腿呢，同为UKL平台的产物，进口的X2已经做到电子换挡杆了，还是知足吧。
　　相比于X2，E-PACE的内饰似乎和运动二字靠的更近，英伦运动的内饰风格与真皮材质的软性包裹，外加如此黑白分明的配色让E-PACE的内饰显得别具一格。仔细看你会在它身上发现捷豹F-TYPE的影子。虽然中控台并没有偏向驾驶席，但简化了的物理按键以及副驾左侧的隔板设计，则是让你更加专注于驾驶。
　　虽然上方的空调出风口并没有营造出F-TYPE那种缓缓升起的仪式感，但10英寸中控触摸屏倒是全系标配。主页面也从此前XEL那标准的四种功能显示，平铺成了9种。常用到的导航、全景摄像头、影音娱乐以及自动泊车功能均被收录其中，虽然触点没有明显的反馈提示，但识别率高并且还算好用。虽然捷豹给这套系统起名叫InControl，但它却并不支持时髦的CarPlay手机互联功能。
　　三圆环空调操作旋钮样式和操作方式很有B格，但作为全系最顶配车型，只有前排座椅加热，并没有座椅通风甚至是按摩，有点说不过去。在这方面，凯迪拉克的XT4真心考虑的十分周到。12.3英寸的全液晶仪表除了顶配其余车型都可以花6000元进行选装，驾驶模式与主题风格的切换，全景导航地图与主动安全配置的使用，你都可以通过这块显示效果细腻流畅的屏幕获得最直观的信息反馈。
　　虽然E-PACE在车宽的数据上占了优势，但车内乘坐感最宽敞舒服的，非凯迪拉克XT4莫属。以至于做选题的这一周，我几乎一直霸着XT4没撒手。环抱式的座舱与仪表台上方流畅的曲线勾勒出居家生活的安逸感。不同于小豹和小马对运动风格的强调。8英寸蓝色背光的中控屏与下方整整齐齐的两排按键，在强调层次感的同时，也在视觉和使用感受上营造出一种规矩舒服的人车互动环境。
　　说到互动，凯迪拉克的车机系统CUE是三款车中最好用的。暂且不说支持手机CarPlay的屏幕映射，带路况显示功能的高德地图。这套系统不仅语音识别率高，集成式旋钮控制区的引入也大大增强了盲操时的准确性。在CUE系统内部的Cadillac APP里，还集成了多个第三方的软件，借着安吉星一年赠送的24G免费流量，可玩性和功能性并不比手机差。当然，如果你在手机上下载一个安吉星App，你还可以通过它随时查询车辆的位置、剩余油量、何时保养等信息。远程开关车门、启动/熄火发动机等操作也能通过手机下发，玩起来相当智能。
　　XT4采用了传统的指针式仪表盘+中央彩色行车电脑显示屏的搭配。不仅显示效果直观，也减少了因为极冷或是极热条件下行车，电子液晶屏突然间失灵的风险。三辐式多功能方向盘3、9点位置采用了打孔的皮质设计，夏天行车时手心出汗也不至于粘手，并且多功能按键的位置设计按上去也很舒服。
　　其实想说一下安卓全新充电接口这个问题，XT4是前二后二的充电接口，并且是一个USB+一个Type-C的组合。X2则是前排扶手箱里为USB，后排两个全为Type-C。E-PACE在这方面则表现的比较保守，只有前排留有两个USB接口。
　　在配置方面，三款车分别都是各自的頂配版本，主动安全方面并线辅助、车道偏离、车道保持和主动刹车，E-PACE和XT4的顶配都有，而X2却全系都没有。车顶行李架、车内主动降噪、前排双层隔音玻璃、前排手机无线充电、方向盘电动调节和电加热、车载过滤PM2.5空气净化器，前排座椅通风和按摩功能，也是XT4顶配要优于小马和小豹的地方。
　　至于空间方面的表现，轴距为2779mm的XT4相比2681mm的E-PACE，还有轴距2670mm的X2已经很能说明问题了。并且过于追求运动感的宝马X2已经彻头彻尾地将自己打造成了一辆跨界车。毕竟空间上的妥协还是留给同级别的大哥——华晨宝马X1了。
　　三款车型的顶配都配备了四驱系统，并且还都搭载了2.0T的心脏。XT4全系的动力总成比较统一，均为一台2.0T缸内直喷涡轮增压发动机+通用自己的9挡手自一体变速器（9T50）搭配。最大功率177kW/5000rpm，峰值扭矩为350Nm/1500-4000rpm。最难能可贵的是这台2.0T发动机能在经济模式巡航时自动关闭2、3号气缸，达到节省燃油的目的。
　　这是一套很聪明的动力总成，油门踏板的反应十分跟脚，线性平顺的动力输出和积极地升挡动作，很巧妙地控制着转速表指针的摆动幅度。涡轮会在1500rpm时开始介入工作，并且对于迟滞方面的处理让我非常满意。XT4的整备质量为1765kg，比2吨多的E-PACE轻了不少。下意识地用右脚挑战它的脾气，变速器会用极快的反应速度让你感受到动力的浑厚与充沛。 　　三段式滑动凸轮轴平衡了动力和燃油经济性，配合Tripower可变气门管理技术，四缸高性能模式下，发动机会进行满负荷输出。四缸经济模式下，所有气门进入半开模式，燃油效率可提升5%。两缸超经济模式下，关闭2、3号缸气门，燃油效率可提升至15%。因此在城市环路上巡航时，你会发现XT4的平均油耗都能停留在百公里6L多的水平。
　　和我们常见的中央多片离合器结构有着比较大的区别。它采用的是来自GKN的四驱系统，虽然XT4采用的也是智能适时四驱系统，但與以往中央多片离合器结构的车型有所不同，它是在后桥上加入了两套并行的多片式离合器结构，让后轴左右轮可以快速调节0-100%的扭矩分配。而在舒适模式下，系统会自动切换至前驱2WD模式，从而达到节省燃油的效果。
　　XT4在底盘的行驶质感还是稍稍偏向硬朗的调校，高速过弯是能为车身带来良好的支撑性。不过在面对连续起伏路面带来的抛跳时，底盘悬架还是会表现出美系车常有的绵软忽忽悠悠回弹效果。
　　荣获了沃德十佳发动机称号的Ingenium 2.0T四缸涡轮增压发动机，在捷豹路虎家族里可算是个明星产品。XEL、XFL、E-PACE、F-PACE、发现神行、极光、星脉甚至连揽胜插电混动版都搭载了这款发动机。在奇瑞捷豹E-PACE上，这款发动机提供了高/低两种功率调校版本。P250尾标代表了高功率版本，参数上拥有183kW/5500rpm的最大功率，365Nm/1300-4500rpm的峰值扭矩。在与来自采埃孚的9挡手自一体变速器配合下，拥有了7.9s破百的加速时间以及7.7L/km的综合油耗，这方面的数据和XT4算是打了个平手。
　　然而仔细观察E-PACE的发动机舱你会发现，E-PACE的发动机进气口位置很高，看来官方宣称的50cm涉水深度并没有撒谎。与XT4和X2四驱搭着两驱卖的路线不同，E-PACE全系标配的四驱系统也是它的一个重要卖点。而四轮四角的设计也让它拥有了更好的通过性。
　　与X2相比，E-PACE的油门踏板回弹偏轻，从它行程的宽容度和初段舒缓的动力输出表现来看，这只捷豹幼崽并没有想象中的那么难驯服。不用担心那种初段不安的闯动，这是一套在调校上注重中后段输出的动力总成。尤其当你中段超车时，深踩油门踏板后，车辆的动态响应相当饱满浑厚，甚至车速过了100km/h，也依然没有衰退的迹象。
　　要知道对于一个在1300rpm时就能到达扭矩G点的车来说，说它初段肉简直就是在侮辱它。我想表明的是它初段的可控，不急不躁。不过当你需要它发力时，转速会很快攀升，超过2000rpm之后，你会明显地感觉到加速节奏上的变化。在经济以及舒适模式下，变速器还是更愿意把挡位在最短时间内拉高，转速在大部分时候都会处于1400rpm以下，让你感觉到燃油经济性的主导地位，70km/h就能挂入第9个挡位，并且平顺的升挡动作也进行得悄无声息。不过在低速蠕行和突然间的急加速状态下，你也会感受到轻微的顿挫。
　　喜欢驾驶的人一定会对E-PACE有着特别的好感，尤其是方向盘对路感保留的很真实，转向回馈也相当直接。E-PACE采用了前麦弗逊后多连杆式的悬架组合，由于避振调的偏硬，这只小豹子在紧急变线时的侧向支撑要比XT4好，高速过弯的侧倾也很小，操控起来十分紧致。虽说像减速带这样的大块硬物反馈在车内的纵向弹跳会比较生硬，但弹簧过滤细碎小颠簸的能力也并不差。毕竟E-PACE也使用了20英寸的轮圈，作为一款主打运动性能的E-PACE来说，这样调并不过分。
　　抛开1.5T的三缸X2不谈，2.0T的X2全部都搭载了25i的2.0T低功率发动机，最大功率141kW/5000-6000rpm，峰值扭矩280Nm/1350-4600rpm。由于诞生在UKL平台，前驱版X2搭配了格特拉克的7挡双离合变速器，而我们拿到的四驱版本车型则为8挡手自一体变速器。四驱版的0-100km/h加速时间为7.4s，百公里的平均油耗为6.6L，虽然比前驱版多了0.4L，但比起E-PACE和XT4来，百公里还是要能节省了1L油左右。
　　虽然名叫全时四驱系统，但搭载在宝马车型上的多为公路四驱。X2的油门踏板与它的转向一样，是三款车中回馈力度最沉的。这是一辆十分注重低扭爆发的小烈马，在起步初期，深踩油门时，突如其来的推背感会令人有些猝不及防，加之车辆较低的重心和紧致的悬架，这种之间作用在身体上的快感来的要比XT4和E-PACE明显。
　　不得不说，X2在运动驾驶氛围的营造上是三款车中最好的。倘若你用右脚温和地对待它，它也会用平顺积极的升挡节奏带领你尽快到达第8挡的巅峰。ECO模式下，发动机在1750rpm就能升入更高的挡位，以此来保证更好的燃油经济性，低速蠕行时的换挡并没有迟疑和顿挫，逻辑的感受要比E-PACE好一点。
　　切至运动模式下的油门踏板会变得异常灵敏，方向盘的转向回馈也会变得异常沉重，发动机转速始终保持在2500转以上，此刻再深踩油门加速，变速器会连降2-3挡给予你及时到位的动态反馈。此刻X2出色的NVH表现已将大部分噪音隔绝于窗外，留下带感的发动机轰鸣声刺激着你不断试探它底线的欲望。
　　X2不仅在超车变道时的表现没有拖泥带水，后轮循迹性也非常出色。在弯路驾驶时，悬架系统会给予车身强有力的支撑，使得整车拥有出色的操控性，同时座椅也给了驾驶员强有力的支撑，身体也不会产生太大偏移。至于路面的一些细碎颠簸的过滤，偏硬的悬架稍有保留的传进车内，但并不存在拖沓和强烈的冲击感。
　　豪华品牌已经开始逐步将这个级别的车型填满，刚刚上市不久的雷克萨斯UX，与X2一样准备国产的XC40，即将上市的全新奥迪Q3、还有贴着伪装贴纸的奔驰GLB。30万，这是一个普通消费者稍稍伸手就能够到并且接受的价格。放弃轿车从而选择SUV的理由多半就是品牌、视野、安全性和四驱系统了。然而对于这个级别SUV的空间表现，我真的不敢恭维，尤其是没加长的后排乘坐感受，真的不算理想。当然，眼前的这些都只是各大豪华品牌进行初步试水的产品，我们也期待着它们后期的改款以及换代车型能够给我们带来更大的惊喜。