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摘 要：通过分析一起铁路现场车站发生的轨道电路漏泄造成发码电流低的问题，找到了电务人员日常维护工作存在的漏洞和死角，同时给出了针对性的应对措施，对铁路现场信号电码化设备检修作业起到了指导作用。
关键词：移频;电码化;临界值;漏泄
为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在铁路线上能连续不断地接收到地面信号显示，需利用轨道电路将地面控制行车的命令信息通过特定的电码波形感应传送到列车上，从而控制行车。所以，轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺少的控制技术，通过在轨道电路上采取一定的技术措施，在机车上收取复制运行前方信号显示发送的各种电码。曾经，在我国轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480 轨道电路），它们只有占用检查的功能，只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。随着铁路行车速度的不断加快，从C2到C3，从C3到无人驾驶，这些都要求将地面控制信息及时、准确、可靠的传送到列车上，以实现对列车运行的精准控制。从制式上看，大多数采取在25Hz轨道电路上叠加2000HZ移频信号信号的方法，将移频信息传递到列车上，最终形成对列车的控制条件。这种轨道电码化设备运用相对比较稳定，但也有由于一些维修上的漏洞形成影响行车的故障，下面对一起这方面的故障进行分析。
一、故障过程概况
（1）发生列车运行“掉码”故障情况，2017年5月某铁路局集团有限公司管内发生一起火车停车故障，车次为5XX9的货车在某站为上行Ⅱ道通过，当列车行至该站下行咽喉时，列车因故停车，车站组织司机改用其他模式继续接车，同时通知电务人员，电务人员将情况汇报给电务段调度，调度启动应急措施，一是通过电话向车站和司机了解情况;二是安排现场车间人员立即赶赴现场;三是安排车载人员注意该车入库，及时查阅LKJ信息。
（2）问题过程调查，经了解，列车司机反映：该车行至该站进站信号机内方第一个轨道电路区段时，LKJ接收不到地面的电码化信息而停车。车载人员反映：经过对LKJ下载数据的查阅分析发现，列车经过该站3DG轨道电路区段位置时，地面信号感应电压值明显降低，机车继续运行通过其他区段时没有再发生这种现象。地面信号人员反映：发生故障的时间约为下午15：00分左右，正下着小雨，3DG轨道电压为从15V降低到13V，且该区段内道床状态不良，属漏泄区段。电务段调度负责故障处理指挥的技术人员安排，对3DG这个区段进行发码电流（入口电流）测试，发现该区段为2300Hz，发码电流为493mA，至此故障处理指挥人员判定是电码化电流低造成了该起故障的发生，立即安排现场车间人员将发码电流调整到1200mA，这次故障得到了最终解决。
（3）分析過程叙述，故障分析人员经过查阅该站的档案和图纸，了解到，该站的轨道电路制式为25HZ轨道电路，采用移频发码方式，为二线制预叠加发码方式，根据这种制式发码电路的连接特点和设备结构，大致分析结果如下，第一，该列车在其他的区段上机车信号线圈接收的感应电压正常，说明该机车对地面信息的接收系统工作正常;第二，该区段为漏泄区段，轨道电压已经受到漏泄的影响略有降低（没有超出下限12V），机车LKJ接收到的感应电压明显降低，这些都可以判断列车行至该区段时，列车运行中接收不到地面送来的指示列车运行的数据信息，即“掉码”现象。第三，时节春季，北方地表融化，路基漏泄程度大，加上下午14：00分左右是全天温度更高时，且稍后15：00分的当时下有小雨。第四、通过测量发现发码电流493mA在技术标准的临界值附近（标准为500mA以上），所以找到了故障原因。第五故障虽然解决了，那是什么原因造成了发码电流低呢？电务人员维修过程中出现了什么问题呢？又应该如何预防故障的发生呢？这都是值得总结的深层次问题。
二、深层原因分析
（一）信号设备维护还存在着死角
对于轨道电路发码电流测试要求，除季节性测试外，在轨道电路最不利的条件下要增加测试，所谓轨道电路最不利条件就是指道床状态最差，本故障中是春融季节、全天最热时间段后、下着小雨，就是这时候应该将电流调到1000mA（标准值加上安全系数）以上，而这一要求现场电务维护人员没有做到。
（二）信号专业维护水平还有差距
电务人员掌握该区段为漏泄区段，在季节性调整中，为了防止红光带，维护人员对轨道电路的25Hz电压随着季节变化进行了跟踪上调，可是维护人员不懂得“轨道电路电压和发码电流共用一个回路，发码电流也会随着道床变化而降低”的道理，没有同时调整轨道电压，最后错过了预防该故障的最好时机。
（三）科学化手段没有发挥其最大的作用
经过进一步分析发现，发码电流在微机监测中是有曲线显示的，只是发码电流在有车通过时才有值。但是，如果仔细观察就会发现，近一阶段该区段走车时发码电流曲线间呈现连续降低状态，段、车间、工区各级监测浏览分析人员都没有发现。另外该区段处的机车感应电压也在明显逐步降低，车载人员也没有细致分析。这一系列问题都失去了对故障的科学预测功能。
三、采取有效措施
（1）继续加强阶段性、季节性和临时性测试工作，保证及时监督设备参数变化。
（2）抓住利用最不利条件测试这一关键点，尤其是特殊区段处所的管理，完成适应性调整。
（3）技术人员应该发挥技术优势、严格分析、进行攻关，找到轨道电压与发码电流在同一区段降低（升高）的比例关系，总结可以推广的轨道电压与发码电流同时调整的规律。
（4）增加微机监测的浏览频率，及时总结机车信号感应电压变化规律，开发类似间歇性参数值对比在“大数据”系统中的报警功能，保证人们提前发现问题。
参考文献：
[1]林芳，王改素.信息移频电码化预叠加设备的研制与应用.铁道通信信号，2002（6）.8.
课题项目：2019年吉林铁道职业技术学院课题——铁道信号控制发码设备综合智能培训系统的研究与开发
作者简介：莫建国（1977-），男，蒙古族，吉林吉林人，高级工程师，研究方向：铁道通信信号自动控制或电力供电。
关键词：移频;电码化;临界值;漏泄
为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在铁路线上能连续不断地接收到地面信号显示，需利用轨道电路将地面控制行车的命令信息通过特定的电码波形感应传送到列车上，从而控制行车。所以，轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺少的控制技术，通过在轨道电路上采取一定的技术措施，在机车上收取复制运行前方信号显示发送的各种电码。曾经，在我国轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480 轨道电路），它们只有占用检查的功能，只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。随着铁路行车速度的不断加快，从C2到C3，从C3到无人驾驶，这些都要求将地面控制信息及时、准确、可靠的传送到列车上，以实现对列车运行的精准控制。从制式上看，大多数采取在25Hz轨道电路上叠加2000HZ移频信号信号的方法，将移频信息传递到列车上，最终形成对列车的控制条件。这种轨道电码化设备运用相对比较稳定，但也有由于一些维修上的漏洞形成影响行车的故障，下面对一起这方面的故障进行分析。
一、故障过程概况
（1）发生列车运行“掉码”故障情况，2017年5月某铁路局集团有限公司管内发生一起火车停车故障，车次为5XX9的货车在某站为上行Ⅱ道通过，当列车行至该站下行咽喉时，列车因故停车，车站组织司机改用其他模式继续接车，同时通知电务人员，电务人员将情况汇报给电务段调度，调度启动应急措施，一是通过电话向车站和司机了解情况;二是安排现场车间人员立即赶赴现场;三是安排车载人员注意该车入库，及时查阅LKJ信息。
（2）问题过程调查，经了解，列车司机反映：该车行至该站进站信号机内方第一个轨道电路区段时，LKJ接收不到地面的电码化信息而停车。车载人员反映：经过对LKJ下载数据的查阅分析发现，列车经过该站3DG轨道电路区段位置时，地面信号感应电压值明显降低，机车继续运行通过其他区段时没有再发生这种现象。地面信号人员反映：发生故障的时间约为下午15：00分左右，正下着小雨，3DG轨道电压为从15V降低到13V，且该区段内道床状态不良，属漏泄区段。电务段调度负责故障处理指挥的技术人员安排，对3DG这个区段进行发码电流（入口电流）测试，发现该区段为2300Hz，发码电流为493mA，至此故障处理指挥人员判定是电码化电流低造成了该起故障的发生，立即安排现场车间人员将发码电流调整到1200mA，这次故障得到了最终解决。
（3）分析過程叙述，故障分析人员经过查阅该站的档案和图纸，了解到，该站的轨道电路制式为25HZ轨道电路，采用移频发码方式，为二线制预叠加发码方式，根据这种制式发码电路的连接特点和设备结构，大致分析结果如下，第一，该列车在其他的区段上机车信号线圈接收的感应电压正常，说明该机车对地面信息的接收系统工作正常;第二，该区段为漏泄区段，轨道电压已经受到漏泄的影响略有降低（没有超出下限12V），机车LKJ接收到的感应电压明显降低，这些都可以判断列车行至该区段时，列车运行中接收不到地面送来的指示列车运行的数据信息，即“掉码”现象。第三，时节春季，北方地表融化，路基漏泄程度大，加上下午14：00分左右是全天温度更高时，且稍后15：00分的当时下有小雨。第四、通过测量发现发码电流493mA在技术标准的临界值附近（标准为500mA以上），所以找到了故障原因。第五故障虽然解决了，那是什么原因造成了发码电流低呢？电务人员维修过程中出现了什么问题呢？又应该如何预防故障的发生呢？这都是值得总结的深层次问题。
二、深层原因分析
（一）信号设备维护还存在着死角
对于轨道电路发码电流测试要求，除季节性测试外，在轨道电路最不利的条件下要增加测试，所谓轨道电路最不利条件就是指道床状态最差，本故障中是春融季节、全天最热时间段后、下着小雨，就是这时候应该将电流调到1000mA（标准值加上安全系数）以上，而这一要求现场电务维护人员没有做到。
（二）信号专业维护水平还有差距
电务人员掌握该区段为漏泄区段，在季节性调整中，为了防止红光带，维护人员对轨道电路的25Hz电压随着季节变化进行了跟踪上调，可是维护人员不懂得“轨道电路电压和发码电流共用一个回路，发码电流也会随着道床变化而降低”的道理，没有同时调整轨道电压，最后错过了预防该故障的最好时机。
（三）科学化手段没有发挥其最大的作用
经过进一步分析发现，发码电流在微机监测中是有曲线显示的，只是发码电流在有车通过时才有值。但是，如果仔细观察就会发现，近一阶段该区段走车时发码电流曲线间呈现连续降低状态，段、车间、工区各级监测浏览分析人员都没有发现。另外该区段处的机车感应电压也在明显逐步降低，车载人员也没有细致分析。这一系列问题都失去了对故障的科学预测功能。
三、采取有效措施
（1）继续加强阶段性、季节性和临时性测试工作，保证及时监督设备参数变化。
（2）抓住利用最不利条件测试这一关键点，尤其是特殊区段处所的管理，完成适应性调整。
（3）技术人员应该发挥技术优势、严格分析、进行攻关，找到轨道电压与发码电流在同一区段降低（升高）的比例关系，总结可以推广的轨道电压与发码电流同时调整的规律。
（4）增加微机监测的浏览频率，及时总结机车信号感应电压变化规律，开发类似间歇性参数值对比在“大数据”系统中的报警功能，保证人们提前发现问题。
参考文献：
[1]林芳，王改素.信息移频电码化预叠加设备的研制与应用.铁道通信信号，2002（6）.8.
课题项目：2019年吉林铁道职业技术学院课题——铁道信号控制发码设备综合智能培训系统的研究与开发
作者简介：莫建国（1977-），男，蒙古族，吉林吉林人，高级工程师，研究方向：铁道通信信号自动控制或电力供电。