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摘要：近些年，随着我国铁路改革的进行，作为改革的一项重要内容，铁路货运定价机制也在不断的进行尝试和改革。市场化的改革方向要求我们改变以往定价机制中强烈的行政色彩，尽量由市场来决定运价，发挥市场的调节作用，提高铁路货运市场的效率。丰富引入竞争的方法，采取合适、合理的竞争策略是实现铁路市场化的重要之举。
关键词：铁路货运；定价机制；市场化
中图分类号：F506 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）09-00-01
一、铁路货运定价机制引入竞争的必要性
铁路行业是一个兼具公益性和商业性特征的行业，对于这种二元属性的行业，其发展方式往往较为复杂，铁路行业在世界范围内经过了近二百年的发展，仍然没有形成统一的发展方式，世界各国的铁路定价机制也各不相同。铁路具有固定成本占总成本的比重很大、沉没成本较高、不可分割等主要经济特性。因此，在很长一段时间内，对于铁路有没有必要引入竞争，特别是有没有必要引入内部竞争一直存在较大分歧。
1.竞争机制同样适用于铁路货运行业。有关理论和实践都已经证明，竞争机制同样适用于铁路货运行业。通过分解铁路货运的环节，即“网运分离”，逐渐实现“网”的自然垄断性和“运”的可竞争性的分离。因此，在“运”的环节可以引入竞争性的货运定价机制，实现定价市场化，才能保证运输企业成为正真的自主经营、自负盈亏的运营主体，才能避免因整个行业的自然垄断和行政垄断所带来的弊端。
2.铁路货运市场竞争性定价机制是适应市场经济体制的需要。铁路运价市场化不仅是铁路企业自身发展的需要，也是适应市场经济体制，顺应社会发展趋势的必由之路。在市场经济的大背景下，商品运输是整个商品经济流通的重要环节，只有建立竞争运价，打破政府定价的框架，才能保证整个商品经济社会的正常轮转。
3.铁路货运竞争性定价也是铁路行业自身发展的需要。铁路发展需要大量的资金，而由政府全資负担的融资体制已经暴露出了很大的弊端，铁路总公司（铁道部）的负债率节节攀升，截止到2013年底，铁总的负责已超过三万亿，负债率达到63%。因此铁路行业需要向民营开放，充分利用民间资本，而民营运作则要求必须放开政府对运价的管制。
在国外铁路改革进程中，或多或少的都在货运定价机制中引入竞争因素，在行业内、行业间的竞争中，发挥自身的竞争优势，在可竞争范围内通过引入竞争，激励铁路货运企业提高服务质量、运输效率等。
二、铁路货运定价机制中引入竞争因素的方式
1.加快“网运分离”的进程，突出“运”的可竞争性。在铁路货运市场中，路网的建设的投资是一项巨大的固定成本，而这也是铁路行业难以引入竞争的一个最大障碍。应该深刻认识到路网的自然垄断性和货物运输的可竞争性，在完成“网运分离”后，从进入和退出壁垒的角度看，铁路货运市场完全可以引入竞争机制。“网运分离”可以使“运”的环节更容易市场化，在公益性运输之外，经营性运输引入竞争因素必不可少。
2.给予铁路运输企业定价“自主权”。因为路网建设的自然垄断性，路网使用费无法进行市场化，只能由政府根据政策目标采用“行政定价”，而网上运输费（或者说车辆使用费）则可以在铁路货运企业之间或者铁路与公路货运企业之间引入竞争，给予铁路运输企业定价“自主权”，由发货人与运输企业协商定价，并鼓励整车运价、多列运价、合同运价等多样化的定价方式。
美国的运价制度比较灵活，货主和运输公司可以在按照货物种类、重量、运输距离等确定的基本运价的基础上，共同协商确定运价，签订运输合同，这可以极大的促进美国铁路货运行业的竞争性和积极性。太平洋联合铁路公司业务中80%以上运量的运价是通过合同来商定的。而如果在货主与铁路货运公司达不成一致时，使用公布运价。
3.制定合理的“天花板运价”。在很多情况下，铁路货运的公益性运输和经营性运输并不能彻底的区分，这就需要政府制定出合理的“天花板运价”，从而对整个货运市场进行宏观调控，允许各运输企业在此范围内自主定价，鼓励运输企业提高运输效率。日本政府规定只要是在限价以内的价格调整只需要实现提出申报。这标志着铁路货运公司可以在规定范围内自主定价，根据市场环境进行折扣或涨价，大大提高了铁路货运在整个货运市场的竞争力。
4.定价政策向长途、重载货运倾斜。由于铁路货运巨大的固定成本以及较低的边际成本，应大力发展中长途货运及重载货运，通过整车运价、多列运价等定价方法充分体现铁路“多运低价”的特点，吸引长途重载客户。避免在中短途货运市场上与公路货运进行激烈的价格竞争。
因为美国拥有高度发达的公路网，因此在中短途运输中，铁路货运相对于公路货运没有优势。所以在上世纪60年代开始，美国开始大力发展铁路重载运输，例如在货运专线上开行重载专列，美国的50%以上的煤炭运输是由重载单元列车运输的。由于铁路的固定成本过高，铁路必须通过提高运距和运量来降低单位成本，因此美国铁路的货运产品主要以大宗货物运输和集装箱联运为主。
5.完善与公路货运行业、CPI/PPI等的定价联动机制。铁路货运的最大竞争对手就是公路，而公路货运市场基本是完全市场化的，而通过相关性分析，CPI/PPI指数与铁路货运量增长率是高度相关的，因此采取铁路货运运价与公路货运运价、CPI/PPI指数的联动机制是提高铁路货运运价市场化的重要手段。
6.探索与物流业整合的联运运价体制。铁路物流企业应该充分利用其运输网络，完善运输设施，充分利用运输能力，通过委托代理、租赁经营、联合经营、合资经营等多种形式拓展现代物流业务，形成较为合理的运输体系，同时建立起与之相适应的以铁路运输为主体的大物流联运运价体制。
参考文献：
[1]姜琪.中国铁路运输业的有效竞争研究[D].山东：山东大学，2013.
[2]张汉斌，覃焱.美国铁路运价管制理念及其对我国的启示[J].铁道运输与经济，2011（11）：49-52.
[3]吴金明，荣超和.现行日本铁路运输的规制政策及其特点[J].铁道经济研究，2004（1）：26-28.
[4]欧国立.中国铁路运输业进入竞争机制的理论依据及可行性分析[J].世界经济，2004（6）：46-50.
关键词：铁路货运；定价机制；市场化
中图分类号：F506 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）09-00-01
一、铁路货运定价机制引入竞争的必要性
铁路行业是一个兼具公益性和商业性特征的行业，对于这种二元属性的行业，其发展方式往往较为复杂，铁路行业在世界范围内经过了近二百年的发展，仍然没有形成统一的发展方式，世界各国的铁路定价机制也各不相同。铁路具有固定成本占总成本的比重很大、沉没成本较高、不可分割等主要经济特性。因此，在很长一段时间内，对于铁路有没有必要引入竞争，特别是有没有必要引入内部竞争一直存在较大分歧。
1.竞争机制同样适用于铁路货运行业。有关理论和实践都已经证明，竞争机制同样适用于铁路货运行业。通过分解铁路货运的环节，即“网运分离”，逐渐实现“网”的自然垄断性和“运”的可竞争性的分离。因此，在“运”的环节可以引入竞争性的货运定价机制，实现定价市场化，才能保证运输企业成为正真的自主经营、自负盈亏的运营主体，才能避免因整个行业的自然垄断和行政垄断所带来的弊端。
2.铁路货运市场竞争性定价机制是适应市场经济体制的需要。铁路运价市场化不仅是铁路企业自身发展的需要，也是适应市场经济体制，顺应社会发展趋势的必由之路。在市场经济的大背景下，商品运输是整个商品经济流通的重要环节，只有建立竞争运价，打破政府定价的框架，才能保证整个商品经济社会的正常轮转。
3.铁路货运竞争性定价也是铁路行业自身发展的需要。铁路发展需要大量的资金，而由政府全資负担的融资体制已经暴露出了很大的弊端，铁路总公司（铁道部）的负债率节节攀升，截止到2013年底，铁总的负责已超过三万亿，负债率达到63%。因此铁路行业需要向民营开放，充分利用民间资本，而民营运作则要求必须放开政府对运价的管制。
在国外铁路改革进程中，或多或少的都在货运定价机制中引入竞争因素，在行业内、行业间的竞争中，发挥自身的竞争优势，在可竞争范围内通过引入竞争，激励铁路货运企业提高服务质量、运输效率等。
二、铁路货运定价机制中引入竞争因素的方式
1.加快“网运分离”的进程，突出“运”的可竞争性。在铁路货运市场中，路网的建设的投资是一项巨大的固定成本，而这也是铁路行业难以引入竞争的一个最大障碍。应该深刻认识到路网的自然垄断性和货物运输的可竞争性，在完成“网运分离”后，从进入和退出壁垒的角度看，铁路货运市场完全可以引入竞争机制。“网运分离”可以使“运”的环节更容易市场化，在公益性运输之外，经营性运输引入竞争因素必不可少。
2.给予铁路运输企业定价“自主权”。因为路网建设的自然垄断性，路网使用费无法进行市场化，只能由政府根据政策目标采用“行政定价”，而网上运输费（或者说车辆使用费）则可以在铁路货运企业之间或者铁路与公路货运企业之间引入竞争，给予铁路运输企业定价“自主权”，由发货人与运输企业协商定价，并鼓励整车运价、多列运价、合同运价等多样化的定价方式。
美国的运价制度比较灵活，货主和运输公司可以在按照货物种类、重量、运输距离等确定的基本运价的基础上，共同协商确定运价，签订运输合同，这可以极大的促进美国铁路货运行业的竞争性和积极性。太平洋联合铁路公司业务中80%以上运量的运价是通过合同来商定的。而如果在货主与铁路货运公司达不成一致时，使用公布运价。
3.制定合理的“天花板运价”。在很多情况下，铁路货运的公益性运输和经营性运输并不能彻底的区分，这就需要政府制定出合理的“天花板运价”，从而对整个货运市场进行宏观调控，允许各运输企业在此范围内自主定价，鼓励运输企业提高运输效率。日本政府规定只要是在限价以内的价格调整只需要实现提出申报。这标志着铁路货运公司可以在规定范围内自主定价，根据市场环境进行折扣或涨价，大大提高了铁路货运在整个货运市场的竞争力。
4.定价政策向长途、重载货运倾斜。由于铁路货运巨大的固定成本以及较低的边际成本，应大力发展中长途货运及重载货运，通过整车运价、多列运价等定价方法充分体现铁路“多运低价”的特点，吸引长途重载客户。避免在中短途货运市场上与公路货运进行激烈的价格竞争。
因为美国拥有高度发达的公路网，因此在中短途运输中，铁路货运相对于公路货运没有优势。所以在上世纪60年代开始，美国开始大力发展铁路重载运输，例如在货运专线上开行重载专列，美国的50%以上的煤炭运输是由重载单元列车运输的。由于铁路的固定成本过高，铁路必须通过提高运距和运量来降低单位成本，因此美国铁路的货运产品主要以大宗货物运输和集装箱联运为主。
5.完善与公路货运行业、CPI/PPI等的定价联动机制。铁路货运的最大竞争对手就是公路，而公路货运市场基本是完全市场化的，而通过相关性分析，CPI/PPI指数与铁路货运量增长率是高度相关的，因此采取铁路货运运价与公路货运运价、CPI/PPI指数的联动机制是提高铁路货运运价市场化的重要手段。
6.探索与物流业整合的联运运价体制。铁路物流企业应该充分利用其运输网络，完善运输设施，充分利用运输能力，通过委托代理、租赁经营、联合经营、合资经营等多种形式拓展现代物流业务，形成较为合理的运输体系，同时建立起与之相适应的以铁路运输为主体的大物流联运运价体制。
参考文献：
[1]姜琪.中国铁路运输业的有效竞争研究[D].山东：山东大学，2013.
[2]张汉斌，覃焱.美国铁路运价管制理念及其对我国的启示[J].铁道运输与经济，2011（11）：49-52.
[3]吴金明，荣超和.现行日本铁路运输的规制政策及其特点[J].铁道经济研究，2004（1）：26-28.
[4]欧国立.中国铁路运输业进入竞争机制的理论依据及可行性分析[J].世界经济，2004（6）：46-50.