“我们是一群从小没人抱、没人喂养的孩子。”这句在汽车界广为流传的话道出了我国自主品牌企业的心声：由于长期得不到国家政策阳光的普照，只能“自己学走路”。
　　不过，这一让自主品牌企业感到“委屈”的现状，或许将有好转。2005年12月，商务部副部长魏建国在对吉利汽车城进行考察时，对今年下线的新车FC-1非常满意，认为其“完全可以作为我们国家自己产的公务车”，并表示“商务部可以先带头坐”。
　　此言一出，立刻使业界人士欢欣鼓舞。要知道，公车采购占据着我国轿车市场份额的30%左右，而国内汽车界也一直有“得公务车者得天下”之说。然而，让人遗憾的是，这块不小的蛋糕却一直由奥迪、本田等国际知名品牌分享。
　　在2004年，高达154.7亿元的政府采购小汽车总规模中，位列自主品牌的前两位红旗、中华分别仅获得2.28亿元和1.58亿元；而与大多数自主品牌同一时期上市的别克却以18.2亿元成为2004年政府采购小轿车的第二名。
　　这不仅有悖于“用纳税人的钱购买汽车应该偏重于本国企业和自主品牌”的政府采购法精神，也和其他许多国家的做法大相径庭：邻近的日本、韩国自不待言，即使整天叫嚷着全球一体化的英、美等西方国家也未能“免俗”，政府采购同样偏重于本国工业企业和自主品牌产品。曾经有人注意到去年在苏格兰举行的一次国际会议上各国政府用车这一细节，结果发现大多国家在这个问题上都非常保守，如美国用的是凯迪拉克、林肯，英国是宾利、劳斯莱斯、戴姆勒，法国是雪铁龙、标致，日本是日产和丰田，唯独我国则是清一色的国际品牌：奥迪、别克等。
　　公车改革讨论了十几年，社会各界期盼扶持自主品牌、自主研发的政策也期盼了多年，而现实情况依然如此。这就难怪，魏副部长也许在兴头上随口而出的一句话，却在车界掀起了不小的波澜。
　　早在1986年，汽车工业就被列为我国的支柱产业。之后，也曾多次提到“加强自主开发能力”，从“八五”要求大型汽车集团“自主开发、自主生产、自主销售、自主发展”，以实现到“本世纪末初步建成具有自主开发国际水平产品的科技体系”；到1996年时任机械部汽车司司长的张小虞提出“以引进技术为主，通过联合开发，逐步走向自主开发”的开发路线，以实现“形成自主的技术开发体系”的目标；再到“十五”规划“能够开发出具有一定竞争能力和自主知识产权的经济型轿车等产品”的目标，可见，国家并未将自主开发、自主品牌遗忘。
　　然而，让人遗憾的是，这些所谓的方针政策大多是一纸“空文”，鲜有配套措施，更不要说落到实处了。比如公车采购，自主品牌就难以获得优于“洋品牌”的待遇，何谈其他？这就不难理解，为什么在汽车产业被列为国家支柱产业近20年后的今天，其自主研发能力以及综合竞争力依然那么脆弱：来自商务部的《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》表明，我国汽车企业竞争力综合指数为0.43，仅为美国的34.68%。
　　诚然，品牌是企业家整合市场资源的手段，提高研发能力和创立品牌归根到底还是作为市场主体的企业自己的事儿，但这并不意味着可以忽视国家政策的作用。同样从组装外国车型开始起步的韩国汽车业，就由于其1973年颁布的《汽车工业长期发展计划》对自主开发提出了近乎苛刻的要求，才促使现代集团的发展，最终带来了韩国汽车工业的整体腾飞。
　　反观我国，对自主开发却一直是一种“叶公好龙式”的态度。虽然李书福、左延安等汽车自主品牌领军人物多次提出关于提升汽车自主开发能力和培育自主品牌的可行建议，却得不到相关政策“垂青”。即使在2004年出台的新汽车产业政策中，虽然提到了自主开发，但除了“国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持”这一语焉不详的条款外，并无更多实际的激励措施。
　　不是不知道如何去做，但却由于种种原因而不去做，也许这才是相关政策“千呼万唤不出来”的根源——而这比无知更可悲。