在买车的时候，大多数Geek最关心的除了汽车的动力之外，就是它的安全性了。而在安全性上，问题的关键往往集中在制动系统的形式上。常见的情况是，某款汽车在国外的车型配置有四轮碟刹，而由国内工厂生产出来的车型却变成了前碟后鼓。通常情况下，我们会觉得前碟后鼓就不如四轮碟刹，而将国内的同款车称为“缩水版”。那么，事实真的是这样吗?为此，富有探索精神的《Geek》决定对这一问题进行分析……
　　
　　对于前碟后鼓与四轮碟刹这两种在汽车上常用的制动系统，其中鼓式制动器是由制动缸、制动蹄与制动鼓组成。当我们踩下刹车的时候，制动缸推动两片制动蹄扩张，让制动蹄与制动鼓产生摩擦，靠这种摩擦力把车停下来。而碟式制动器则与鼓式制动器不同，它由连接车轮的制动盘与由油泵驱动的制动钳组成。工作时，油泵推动制动钳中的活塞与和车轮连接在一起的制动盘片摩擦，让车轮停止转动。我们知道，无论是前碟后鼓还是四轮碟刹，在前桥上都使用的碟式制动器，两者的不同仅仅是体现在后桥上——前者采用的是鼓式制动器，而后者采用的是碟式制动器。由此可见，我们要回答前面提出的问题，其核心就在后桥的制动器上。各位Geek如果仔细观察，在采用四轮碟刹的汽车上，其前轮制动盘的直径相较于后轮制动盘的直径要大，这是为什么呢?在回答这个问题之前，我们需要复习一下阿基米德的杠杆原理：施力臂长于抗力臂的杠杆就是省力杠杆。也就是说，要想汽车的制动效果越好，那么制动钳就要离车轴越远，换而言之制动盘直径就必须越大。而在后桥上的制动盘直径明显要比前桥上的小，那么它的制动效果自然是不可能比前桥好了。
　　汽车的车轮除了用来行驶之外，还有一个作用就是承重。对于轿车而言，两个前轮通过前桥进行承重，同样两个后轮则是通过后桥进行承重。理想的条件下，为了保证汽车的平衡，应该将前后桥的承重比应该按照50:50分配。不过在实际中，这样的分配却是很难实现的。造成这样的原因主要是由于大多数汽车采用了FF方式，即发动机前置前轮驱动。因此，前桥的承重明显要比后桥大一些。这样汽车在静止的时候，其前后桥的承重比实际上为60:40。如果汽车本身的整备质量为1吨，按照60:40的比例，那么前桥应该承重0.6吨，后桥则承重0.4吨。
　　当汽车起步做加速运动的时候，在惯性的作用下，其重心就会向后运动，而前后桥的承重比就会由原来的60:40转变成50:50，这时汽车的状态就是动平衡状态。同样，当运行中的汽车在刹车的时候，在惯性的作用下。动平衡状态被破坏，前后桥的承重比由50:50变成70:30。由于汽车大多数时候都是正向前进的(除了《汽车总动员》中的板牙)，所以也就决定了在刹车的时候汽车的重心会由后向前运动。换句话说，那辆整备质量为1吨的汽车在行驶中踩下刹车，其前桥的承重就会从运行时的0.5吨瞬间增大为0.7吨。而后桥的承重则由0.5吨瞬间减小为0.3吨。在这样的情况下，前桥需要的制动力明显高于后桥。也正因为如此，在采用四轮碟刹的汽车上，前桥的制动盘直径必须要比后桥的大。
　　前面我们已经对采用四轮碟刹的汽车进行了分析，现在就来将后轮上的碟式制动器换为鼓式制动器。就一般情况而言，如果制动鼓的直径与制动盘的直径相同，那么鼓式制动器的制动能力肯定要比碟式制动器大上不少，这一点我们通过它们的结构与杠杆原料即可判定。既然如此，那么制动能力更好的鼓式制动器同样在也能满足制动的要求，自然就不存在四轮碟刹比前碟后鼓制动效果更好的说法。
　　当然，我们可以换一个角度来思考。如果我们的汽车在高速行驶中频繁踩下刹车，那么由于鼓式制动器密封的结构，使汽车在制动过程中产生的高温不能及时排除，而过多的热量集聚就很有可能造成制动失灵的情况。在这样的情况下，鼓式制动器的优势就不再明显。而采用四轮碟刹的汽车，由于暴露在空气中的制动盘可以迅速散发热量，减少了制动失灵发生的几率，因此在赛车或跑车上采用的多是碟式制动器。有鉴与此，我们不能单纯地从前碟后鼓与四轮碟刹这两种刹车系统的形式上来判定制动效果，而只能根据自己的实际需求进行选择。对于准备将汽车作为代步工具的Geek，即使是选择了采用四轮碟刹的汽车，由于城市交通容易受到道路条件等因素的影响而发生堵塞，在这样的情况下，与采用前碟后鼓的汽车相比，其实并没有什么明显的优势。当然，如果有Geek准备长期挑战“70码”，那么为了你和其他Geek的生命安全，还是多花点钱选择那些采用四轮碟刹的汽车吧。