近日，宝马集团和长城汽车合资的光束汽车项目在江苏省张家港市正式启动。继2018年双方在中德两国领导人见证下签署50：50的合资协议之后，宝马集团与长城汽车之间的合作终于取得了“肉眼可见”的实质性进展。
　　据了解，此次落地的光束汽车项目总投资为51亿元人民币，年标准产能为16万辆，预计拥有3000名员工。
　　业内分析认为，光束汽车有助于长城汽车的品牌向上，也有利于宝马集团的在华销量提升，有机会成为股东双方拓展汽车版图、增加企业盈利的重要“跳板”，但也同样面临着中国汽车市场销量整体下滑、纯电动汽车市场竞争日趋激烈、新能源汽车补贴下滑等共性难题。

共产分销

　　在启动仪式现场，长城汽车董事长魏建军表示：“长城汽车和宝马集团的合资，对长城汽车的全球化战略是强有力的支撑，是实力派的强强联合。我们将同宝马集团与政府一道践行承诺，扎实推动工厂的建设，全力推动项目投产。”
　　按照规划，光束汽车项目的工厂建设期是2020～2022年，将集研发、生产、仓储物流于一体，立足于股东双方的研发能力和研发资源，以宝马集团全球市场技术经验和运营实践为支持，锁定全球新能源汽车市场。
　　根据光束汽车董事长赵国庆的表述，未来的MINI纯电动汽车以及长城汽车旗下新产品均将在光束汽车生产，其产品将按品牌分别进入宝马集团和长城汽车各自的销售和服务网络，不会单独再去建立新的销售渠道。
　　从现有资料来看，光束汽车项目的注册资本为17亿元人民币，长城汽车和宝马集团各自的出资比例和股权占比均为50%。与常规的合资公司有所不同，光速汽车将成为长城汽车和宝马集团的合营公司，其财务业绩不会合并至长城汽车的综合财务报表中，也不属于长城汽车的控股子公司。除我们所熟知的新能源汽车生产和研发之外，光束汽车的经营范围还包括研发和生产内燃气汽车。
　　当被问及为何不以独资形式建厂或者在合作之初就争取更多的股权时，宝马集团财务董事彼得博士表示，采用50：50的方式进行合资和合作，最重要的是可以实现互补。“我们认为50：50的合资架构完美契合我们这一合资的目的，同时这也是一种创新的合作方式，在汽车行业之内我们还未看到哪家合资企業采取了类似的架构。”
　　谈到当前的光束汽车项目与传统意义上的合资项目有何不同时，赵国庆表示，光束汽车采用管理委员会的形式，对重大事项和需要决策的事情通过管理委员会来进行方案的决策。“我们会充分地整合双方优势资源，比如光束汽车的首席技术官来自于宝马集团，负责合资公司的研发事务，而负责生产技术和生产流程的首席运营官就由长城汽车来提名。”按照魏建军的说法，光束汽车不会直接生产股东一方的产品，将秉着创新模式共同研发，并以此进行优势互补。共产分销，不单独建立新销售渠道的合作方式，将促使光束汽车更加专注于提升自己的核心能力以及核心价值。

各取所需

　　汽车行业知名分析师钟师认为，从合资公司的命名，到合资产品的生产形式，光束汽车都与上汽大众、一汽丰田等现有的合资公司有所不同。新型的合资方式既是股东双方吸取市场经验后的成果，也体现着合资股东在不同阶段的不同需求。
　　在汽车消费升级和中国汽车市场竞争日趋激烈的大环境下，如何实现品牌向上，抓住现有优势持续扩大市场份额，是多数自主品牌面临的重要课题。在成功将WEY品牌推向中高端细分市场后，长城汽车似乎也遇到了阶段性的“瓶颈”。如何将自身的产品推向全球，快速提升自身品牌的溢价能力，已成为影响其在自主品牌竞争中乘胜追击的关键问题。
　　正因如此，长城汽车在恰当的时机找到了宝马。“长城汽车可以更多地向宝马集团学习在技术、国际市场运营、对全球法规理解方面的经验，这些都会给长城汽车带来更多的价值。”魏建军表示。
　　类似的“烦恼”在宝马集团中同样存在。在中国消费者购买力不断升高、宝马已由过去的贵族品牌逐步转变为“街车”的背景下，如何能够保持并提升品牌的豪华特性也是宝马集团面临的重要课题。
　　从宝马集团当前的在华产品线来看，宝马汽车已几乎覆盖了所有细分市场，无论是售价更低的1系还是日趋平民的X1，均已将宝马汽车下探的路径“堵死”，而即便是生产出“X8”和“9系”也难进一步解决品牌向上的难题。
　　正如宝马集团研发董事傅乐希所说，宝马集团选择和长城汽车携手合作，是因为看到了双方的能力互补，合资企业可以在不牺牲宝马品牌力的同时让用户用得上、用得起。
　　当然，即便是具备两大品牌的共同背书，光束汽车的后续之路也未必顺利。但从目前来看，机会是存在的。
　　“纯电动MINI的导入和长城新品燃油车的投产，将在光束汽车成立初期为之强力输血。与入世之初就已产能过剩的现有品牌相比，光束汽车的确是出自股东双方的深思熟虑。”钟师说。