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摘 要：轨道交通给排水系统由给水系统和排水系统组成。轨道交通给水系统是用来保证车站内的生产生活及消防用水，直接利用市政自来水作为水源。轨道交通排水系统是用来保证车站、车辆段的生活、生产污废水、结构漏水、洞口雨水等能就近排入市政排水管网。本人从事地铁给排水工作几年，特结合自己的经验就苏州地铁一号线给排水的几种做法谈一下看法和体会。个人观点，仅供参考。
关键词：地铁；管道；区间；保养
引言
目前我国的轨道交通发展正经历一个前所未有的发展期，中国已成为世界上最大的城市轨道交通建设市场。地铁建设涉及专业众多，地下空间受限的情况下专业间协调难度较大，给排水专业管线的走向、材质及安装稍不注意就会出现问题，从而给施工单位的安装和运营维修保养带来各种不便。
下面就苏州地铁一号线给排水的几种做法谈一下自己的看法和体会。
1、消防管道上电动蝶阀的位置设置
地铁车站的消防系统中，需要在区间消防管道上设置电动蝶阀（下面简称DD阀），DD阀的位置一般有两种，一种是在风道的进水管上，一种是从车站到区间的消防立管上。苏州地铁一号线采用的是第二种设置方法，但本人认为此种做法有些欠妥。苏州大部分车站和广州、深圳、南京等地的DD阀位置设置相同，就是把DD阀设置在行车方向的右侧，对岛式车站来说，即设置在轨行区的外侧。这种做法会对DD阀的日常维护及检修产生不便，当DD阀需要维护及检修时，维保人员需跨过轨行区，但是在地铁日常运营过程中是禁止人员穿越轨行区的，即使在停运后，维保人员穿越轨行区也需要申请A类作业令。由此我们可以想象在区间水管发生漏水甚至爆管故障时，DD阀失灵，就会严重影响地铁的安全运营。据本人了解，其他地铁单位确实出现过区间水管爆管影响地铁运营的情况。本人认为如果能在区间爆管时，第一时间关闭DD阀就可以有效避免对地铁安全运营的威胁。解决这个安全隐患的方法其实很简单，就是将DD阀设置在站厅层或者设备间立管上，这样无论是日常维护还是应急抢修都较为方便。
2、电动蝶阀启闭状态
第1点中探讨了DD阀的位置设置问题，这里讨论下DD阀的启闭状态问题。《城市轨道交通-车站机电设备运行与维修》（中国建筑工业出版社），第47页，第二章给水排水系统运行与维修中说区间消防管端头设电动蝶阀和手动蝶阀旁路，平时电动蝶阀关闭，手动蝶阀开启2%，一旦区间发生火灾，EMCS（工程，生产和客户服务的能源管理控制系统）开启电动蝶阀，保证区间消防水压、水量。但苏州地铁一号线规定全线DD阀均要处于100%开启状态，保证区间管道有水。本人认为此种做法有些欠妥，平时消防管道中水压较高，且区间消防管道均为承插式连接方式，且每隔50米就有一个消火栓，管道弯头也较多，所以产生爆管的几率较大，且一旦区间出现爆管事故势必影响正常的运营工作。有些设计人员会认为，如果DD阀平时关闭，地铁车辆在区间出现火灾时会出现不能及时扑灭火灾的问题，但本人认为车辆在区间出现火灾时，车上人员第一时间应该通过车载灭火器灭火，在灭火同时通知环调及相邻车站人员打开DD阀，这样也完全来得及扑灭火灾，所以本人认为DD阀平时应该处于关闭状态。
3、区间排水细节设计
苏州地铁一号线区间局部废水排放系统是将区间隧道的结构渗漏水、冲洗水及消防废水，通过线路排水沟集中到线路坡度最低点的排水泵房，排入城市雨水排水系统。排水泵房内的终端控制器根据水位高低自动控制给排水泵的启停；当终端控制器失灵时，由邻近车站的车站控制室通过BAS系统的控制器进行人工干预，现场可用手动控制。被控对象均要求返回运行状态信号、故障信号、手自动控制信号、水位信号。
本人认为苏州地铁一号线区间排水有两个细节不足之处：（1）区间最低处未设置沉淀池，区间灰尘、泥沙等杂物较多，通过区间冲洗和重力水流，废水夹杂着灰尘、泥沙等杂物汇集流入区间主废水泵集水池，长时间积累容易造成淤积，对区间排水泵造成负担，甚至造成水泵堵塞、烧毁等顾振，同时加大维保人员的保养难度及工作量，本人认为解决此问题可以参考南京地铁的做法，在区间泵房进水口处设置一个小沉淀池（如果道床深度不允许太深的话，可以并排多设置两个），通过沉淀池的沉淀作用，让上部清水流入废水泵房集水池，泥沙等杂物则留在沉淀池底部，这样维保人员只要定期清理沉淀池淤泥，既方便又安全。（2）部分区间主废进水口设置存在缺陷，有些进水口高度已经高于区间轨道卸扣高度，积水只有到达一定程度后才能流入区间泵房，有些进水管的坡度设置不合理，存在外低内高的情况，同样也不利于区间水流入主废水泵集水坑，对于此类问题想要重新排管或者挖凿排水进水口的话以不太可能，强行挖凿的话很可能对整个盾构管片及区间联络通道的结构安全造成影响，所以只能在道床上挖凿临时坑洞，然后安装临时排水泵进行排水，现在苏州地铁一号线已在区间安装了多台此类的临时排水泵了。
4、给排水管道上的阀门选择
消防水管，冷冻冷却水管上的阀门，常用的有蝶阀、闸阀和止回阀，苏州地铁一号线中采用蝶阀的时候比较多，但在实际使用及维护过程中发现，由于建设后施工人员常常会疏忽管道的冲洗工作，导致管道中含有较多的杂质及异物，在交付使用前如果未彻底冲洗干净的话，可能会使蝶阀的中心阀杆上钩挂杂物而堵塞，且蝶阀本身也会因一些细小的颗粒而无法关紧。所以本人认为如果采用闸阀的话，则可避免这种经常性的堵塞， 因为闸阀在阀门全开时， 阀体内橡胶阀板高于阀门内腔通道，不容易发生杂物的钩挂。尤其是区间消防给水管，无论是消火栓或者是承插口还是波纹管的检修，一旦此设备两端隔断阀关不住，又由于消防水管内水的压力较高则可能造成设备维修时要带压操作，这样既不安全也不方便，所以本人还是建议此类带压水管尽量使用闸阀，虽然可能需要花几倍于蝶阀的启闭时间，但本人认为可以有效解决蝶阀无法开到位、关到位的问题。
5、结语
以上是本人在日常工作中的一些体会和个人看法，写出来与各位同行进行交流，有片面及错误之处还请给位读者指正，本人必虚心接受。地铁给排水在设计和建设过程中难免会出现一些疏忽之处，作为后期维保人员应当从中吸取经验，有机会可以与设计或施工人员进行交流，扬长避短，不断提高自身的专业能力。
参考文献
《城市轨道交通-车站机电设备运行与维修》（中国建筑工业出版社）
关键词：地铁；管道；区间；保养
引言
目前我国的轨道交通发展正经历一个前所未有的发展期，中国已成为世界上最大的城市轨道交通建设市场。地铁建设涉及专业众多，地下空间受限的情况下专业间协调难度较大，给排水专业管线的走向、材质及安装稍不注意就会出现问题，从而给施工单位的安装和运营维修保养带来各种不便。
下面就苏州地铁一号线给排水的几种做法谈一下自己的看法和体会。
1、消防管道上电动蝶阀的位置设置
地铁车站的消防系统中，需要在区间消防管道上设置电动蝶阀（下面简称DD阀），DD阀的位置一般有两种，一种是在风道的进水管上，一种是从车站到区间的消防立管上。苏州地铁一号线采用的是第二种设置方法，但本人认为此种做法有些欠妥。苏州大部分车站和广州、深圳、南京等地的DD阀位置设置相同，就是把DD阀设置在行车方向的右侧，对岛式车站来说，即设置在轨行区的外侧。这种做法会对DD阀的日常维护及检修产生不便，当DD阀需要维护及检修时，维保人员需跨过轨行区，但是在地铁日常运营过程中是禁止人员穿越轨行区的，即使在停运后，维保人员穿越轨行区也需要申请A类作业令。由此我们可以想象在区间水管发生漏水甚至爆管故障时，DD阀失灵，就会严重影响地铁的安全运营。据本人了解，其他地铁单位确实出现过区间水管爆管影响地铁运营的情况。本人认为如果能在区间爆管时，第一时间关闭DD阀就可以有效避免对地铁安全运营的威胁。解决这个安全隐患的方法其实很简单，就是将DD阀设置在站厅层或者设备间立管上，这样无论是日常维护还是应急抢修都较为方便。
2、电动蝶阀启闭状态
第1点中探讨了DD阀的位置设置问题，这里讨论下DD阀的启闭状态问题。《城市轨道交通-车站机电设备运行与维修》（中国建筑工业出版社），第47页，第二章给水排水系统运行与维修中说区间消防管端头设电动蝶阀和手动蝶阀旁路，平时电动蝶阀关闭，手动蝶阀开启2%，一旦区间发生火灾，EMCS（工程，生产和客户服务的能源管理控制系统）开启电动蝶阀，保证区间消防水压、水量。但苏州地铁一号线规定全线DD阀均要处于100%开启状态，保证区间管道有水。本人认为此种做法有些欠妥，平时消防管道中水压较高，且区间消防管道均为承插式连接方式，且每隔50米就有一个消火栓，管道弯头也较多，所以产生爆管的几率较大，且一旦区间出现爆管事故势必影响正常的运营工作。有些设计人员会认为，如果DD阀平时关闭，地铁车辆在区间出现火灾时会出现不能及时扑灭火灾的问题，但本人认为车辆在区间出现火灾时，车上人员第一时间应该通过车载灭火器灭火，在灭火同时通知环调及相邻车站人员打开DD阀，这样也完全来得及扑灭火灾，所以本人认为DD阀平时应该处于关闭状态。
3、区间排水细节设计
苏州地铁一号线区间局部废水排放系统是将区间隧道的结构渗漏水、冲洗水及消防废水，通过线路排水沟集中到线路坡度最低点的排水泵房，排入城市雨水排水系统。排水泵房内的终端控制器根据水位高低自动控制给排水泵的启停；当终端控制器失灵时，由邻近车站的车站控制室通过BAS系统的控制器进行人工干预，现场可用手动控制。被控对象均要求返回运行状态信号、故障信号、手自动控制信号、水位信号。
本人认为苏州地铁一号线区间排水有两个细节不足之处：（1）区间最低处未设置沉淀池，区间灰尘、泥沙等杂物较多，通过区间冲洗和重力水流，废水夹杂着灰尘、泥沙等杂物汇集流入区间主废水泵集水池，长时间积累容易造成淤积，对区间排水泵造成负担，甚至造成水泵堵塞、烧毁等顾振，同时加大维保人员的保养难度及工作量，本人认为解决此问题可以参考南京地铁的做法，在区间泵房进水口处设置一个小沉淀池（如果道床深度不允许太深的话，可以并排多设置两个），通过沉淀池的沉淀作用，让上部清水流入废水泵房集水池，泥沙等杂物则留在沉淀池底部，这样维保人员只要定期清理沉淀池淤泥，既方便又安全。（2）部分区间主废进水口设置存在缺陷，有些进水口高度已经高于区间轨道卸扣高度，积水只有到达一定程度后才能流入区间泵房，有些进水管的坡度设置不合理，存在外低内高的情况，同样也不利于区间水流入主废水泵集水坑，对于此类问题想要重新排管或者挖凿排水进水口的话以不太可能，强行挖凿的话很可能对整个盾构管片及区间联络通道的结构安全造成影响，所以只能在道床上挖凿临时坑洞，然后安装临时排水泵进行排水，现在苏州地铁一号线已在区间安装了多台此类的临时排水泵了。
4、给排水管道上的阀门选择
消防水管，冷冻冷却水管上的阀门，常用的有蝶阀、闸阀和止回阀，苏州地铁一号线中采用蝶阀的时候比较多，但在实际使用及维护过程中发现，由于建设后施工人员常常会疏忽管道的冲洗工作，导致管道中含有较多的杂质及异物，在交付使用前如果未彻底冲洗干净的话，可能会使蝶阀的中心阀杆上钩挂杂物而堵塞，且蝶阀本身也会因一些细小的颗粒而无法关紧。所以本人认为如果采用闸阀的话，则可避免这种经常性的堵塞， 因为闸阀在阀门全开时， 阀体内橡胶阀板高于阀门内腔通道，不容易发生杂物的钩挂。尤其是区间消防给水管，无论是消火栓或者是承插口还是波纹管的检修，一旦此设备两端隔断阀关不住，又由于消防水管内水的压力较高则可能造成设备维修时要带压操作，这样既不安全也不方便，所以本人还是建议此类带压水管尽量使用闸阀，虽然可能需要花几倍于蝶阀的启闭时间，但本人认为可以有效解决蝶阀无法开到位、关到位的问题。
5、结语
以上是本人在日常工作中的一些体会和个人看法，写出来与各位同行进行交流，有片面及错误之处还请给位读者指正，本人必虚心接受。地铁给排水在设计和建设过程中难免会出现一些疏忽之处，作为后期维保人员应当从中吸取经验，有机会可以与设计或施工人员进行交流，扬长避短，不断提高自身的专业能力。
参考文献
《城市轨道交通-车站机电设备运行与维修》（中国建筑工业出版社）