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摘要：针对CR400AF型动车组恒速过分相时，HMI屏弹出“列车超出目标速度5km/h（故障代码6000）”报警并触发最大常用制动的情况，根据实际故障案例进行分析，得出结论，并提出应急处置建议。
关键词：CR400AF；动车组；过分相
1故障案例
2019年1月14日，G187次（北京南青岛北）CR400AF 2089+2087动车组，CR400AF 2089列01车主控。16时13分，动车组运行至红岛站至石家村线路所问下行线K6+285处停车，随车机械师接司机通知CR400AF 2089列动车组01车报故障：列车超过目标速度5km/h（故障代码6000）。同时车辆输出最大常用制动，司机未进行操作，动车组停车。随车机械师确认故障后立即赶往司机室。16时15分，随车机械师赶到主控端司机室后，发现VCB为断开状态，网压显示正常，HMI屏故障己消除。16时24分，司机操作手动闭合VCB，闭合正常。16时27分，司机重新操作动车组开车。
2故障调查
2.1线上应急处理情况
HMI屏弹出“列车超出目标速度5km/h（故障代码6000）”报警后，司机未进行任何操作，动车组自动施加最大常用制动至停车，司机操作司控器至制动扇区施加常用制动。随车机械师接到司机通知后，立即确认故障并赶往主控端司机室，检查确认网压显示正常，VCB断开，故障己消除，司机操作VCB闭合正常。
2.2故障数据
2.2.1远程监控状态
2019年1月14日，通过PHM远程监控系统发现CR400AF 2089动车组01车在16：12：01、16：12：02分别报出“列车超出目标速度5km/h（故障代码6000）”故障提示，16：12：36该故障恢复。
2.2.2WTD数据分析
下载CR400AF 2089动车组WTD数据。根据WTD数据显示：16：11：46动车组接收ATP过分相信号，此时动车组过分相目标速度设定为88km/h；16：11：52动车组VCB自动断开，司控器处于牵引扇区，司机未对司控器进行操作，属正常操作要求，此时动车组速度为90.73km/h；VCB断开后动车组应无牵引力，但数据显示动车组速度仍在增加，16：12：（）（】动车组速度增加至93.29km/h，超过动车组过分相目标速度5km/h以上，此时满足“列车超出目标速度5km/h”的故障判断逻辑，网络输出最大常用制动指令；16：12：02动车组施加最大常用制动，此时数据显示司控器处于牵引区，司机未对司控器进行任何操作；16：12：11动车组接收到ATP发出的出分相信号，此时动车组处于最大常用制动状态，VCB后续未自动闭合。16：12：29动车组速度降为O.7km/h，此时数据显示司机操作司控器手柄从牵引扇区拉至制动扇区，施加常用制动。因司控器手柄经过零位，此时网络接收到该信号后，停止输出最大常用制动指令，接收并输出司控器手柄所处的相应制动级位。16：12：32列车速度降至Okm/h，动车组输出由司控器施加的B2级制动。16：24：40，司机手动操作闭合VCB，闭合正常。16：27：41司机操作司控器施加牵引，动车组重新启动。
2.2.3线路状况调查
经调查，动车组报故障时刻所处分相区为红岛站至石家村线路所问下行线K6+841m前后区域，该分相区附近存在16%o的坡度。
3原因分析
CR400AF型动车组关于该故障的控制逻辑如下：当实际速度大于目标速度5km/h后，动车组报出“列车超出目标速度5km/h（故障代码6000）”故障，输出最大常用制动，当动车组减速到实际速度小于目標速度O.5km/h时，司机操作司控器手柄回到零位，动车组网络停止输出最大常用制动，恢复正常状态，后续按正常操作即可。
动车组在ASC（恒速）控车情况下，VCB断开后动车组应无牵引力，但因分相区附近存在16%o的坡度，导致动车组VCB断开后仍然处于加速状态，致使动车组速度超过过分相目标速度5km/h以上，报出故障并自动施加最大常用制动；当动车组速度下降到小于目标速度0.5km/h后，司机仍未对司控器手柄进行回零位操作，动车组继续减速至停车；停车前司机操作司控器手柄从牵引扇区置于制动扇区，该过程中司控器手柄会经过零位（如图1所示），网络监测到司控器手柄回零后，停止输出最大常用制动，动车组恢复正常状态。
4结论
CR400AF型动车组设定恒速过分相遇下坡时，动车组运行速度会不断增加，当真实运行速度超出设定的目标速度5km/h以上时，动车组HMI屏会报出“列车超出目标速度5km/h（故障代码6000）”故障并施加最大常用制动。该问题属正常现象，在运行过程中报出该故障时，在应急处置过程中，司机无需停车，只需待动车组实际运行速度降到设定的目标速度O.5km/h以下时，操作司控器手柄回到零位，重新建立牵引后即可恢复正常运行。
5结束语
复兴号动车组作为我国标准化动车组，在检修和运用过程中还需要不断的根据实际情况进行优化，不断地建立新的标准，提高动车组的操作性，提升旅客的体验感，让旅客的出行更美好。
关键词：CR400AF；动车组；过分相
1故障案例
2019年1月14日，G187次（北京南青岛北）CR400AF 2089+2087动车组，CR400AF 2089列01车主控。16时13分，动车组运行至红岛站至石家村线路所问下行线K6+285处停车，随车机械师接司机通知CR400AF 2089列动车组01车报故障：列车超过目标速度5km/h（故障代码6000）。同时车辆输出最大常用制动，司机未进行操作，动车组停车。随车机械师确认故障后立即赶往司机室。16时15分，随车机械师赶到主控端司机室后，发现VCB为断开状态，网压显示正常，HMI屏故障己消除。16时24分，司机操作手动闭合VCB，闭合正常。16时27分，司机重新操作动车组开车。
2故障调查
2.1线上应急处理情况
HMI屏弹出“列车超出目标速度5km/h（故障代码6000）”报警后，司机未进行任何操作，动车组自动施加最大常用制动至停车，司机操作司控器至制动扇区施加常用制动。随车机械师接到司机通知后，立即确认故障并赶往主控端司机室，检查确认网压显示正常，VCB断开，故障己消除，司机操作VCB闭合正常。
2.2故障数据
2.2.1远程监控状态
2019年1月14日，通过PHM远程监控系统发现CR400AF 2089动车组01车在16：12：01、16：12：02分别报出“列车超出目标速度5km/h（故障代码6000）”故障提示，16：12：36该故障恢复。
2.2.2WTD数据分析
下载CR400AF 2089动车组WTD数据。根据WTD数据显示：16：11：46动车组接收ATP过分相信号，此时动车组过分相目标速度设定为88km/h；16：11：52动车组VCB自动断开，司控器处于牵引扇区，司机未对司控器进行操作，属正常操作要求，此时动车组速度为90.73km/h；VCB断开后动车组应无牵引力，但数据显示动车组速度仍在增加，16：12：（）（】动车组速度增加至93.29km/h，超过动车组过分相目标速度5km/h以上，此时满足“列车超出目标速度5km/h”的故障判断逻辑，网络输出最大常用制动指令；16：12：02动车组施加最大常用制动，此时数据显示司控器处于牵引区，司机未对司控器进行任何操作；16：12：11动车组接收到ATP发出的出分相信号，此时动车组处于最大常用制动状态，VCB后续未自动闭合。16：12：29动车组速度降为O.7km/h，此时数据显示司机操作司控器手柄从牵引扇区拉至制动扇区，施加常用制动。因司控器手柄经过零位，此时网络接收到该信号后，停止输出最大常用制动指令，接收并输出司控器手柄所处的相应制动级位。16：12：32列车速度降至Okm/h，动车组输出由司控器施加的B2级制动。16：24：40，司机手动操作闭合VCB，闭合正常。16：27：41司机操作司控器施加牵引，动车组重新启动。
2.2.3线路状况调查
经调查，动车组报故障时刻所处分相区为红岛站至石家村线路所问下行线K6+841m前后区域，该分相区附近存在16%o的坡度。
3原因分析
CR400AF型动车组关于该故障的控制逻辑如下：当实际速度大于目标速度5km/h后，动车组报出“列车超出目标速度5km/h（故障代码6000）”故障，输出最大常用制动，当动车组减速到实际速度小于目標速度O.5km/h时，司机操作司控器手柄回到零位，动车组网络停止输出最大常用制动，恢复正常状态，后续按正常操作即可。
动车组在ASC（恒速）控车情况下，VCB断开后动车组应无牵引力，但因分相区附近存在16%o的坡度，导致动车组VCB断开后仍然处于加速状态，致使动车组速度超过过分相目标速度5km/h以上，报出故障并自动施加最大常用制动；当动车组速度下降到小于目标速度0.5km/h后，司机仍未对司控器手柄进行回零位操作，动车组继续减速至停车；停车前司机操作司控器手柄从牵引扇区置于制动扇区，该过程中司控器手柄会经过零位（如图1所示），网络监测到司控器手柄回零后，停止输出最大常用制动，动车组恢复正常状态。
4结论
CR400AF型动车组设定恒速过分相遇下坡时，动车组运行速度会不断增加，当真实运行速度超出设定的目标速度5km/h以上时，动车组HMI屏会报出“列车超出目标速度5km/h（故障代码6000）”故障并施加最大常用制动。该问题属正常现象，在运行过程中报出该故障时，在应急处置过程中，司机无需停车，只需待动车组实际运行速度降到设定的目标速度O.5km/h以下时，操作司控器手柄回到零位，重新建立牵引后即可恢复正常运行。
5结束语
复兴号动车组作为我国标准化动车组，在检修和运用过程中还需要不断的根据实际情况进行优化，不断地建立新的标准，提高动车组的操作性，提升旅客的体验感，让旅客的出行更美好。