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五项工作创造良好发展环境
2011年末，重庆市道路运输保障能力持续增强，群众出行更加便捷；关键领域改革顺利，行业结构加快调整；行业管理能力增强，信息化技术深入推广；夯实安全基础，道路安全形势平稳。重庆道路运输业的健康发展为重庆交通提供了良好的发展环境。总结这些成绩的取得，我们认为与五个方面的努力分不开的。
第一项工作是推进城乡公交一体化。从2010年开始，重庆市对道路客运进行整顿，重点推进城乡公交一体化进程。不再发展新的客运班线，原有的班线到期一条退出一条，然后全部进行公交化改造。由于我们的方案做得比较扎实，班线车退出以后，我们按照之前的车型标准把它们置换成出租车，这个工作进行得非常平稳。这样做，出租车的数量得到了增加，班线车主退出后也没有闹事，公交也实现了覆盖，因此这是一箭三雕的做法。这项工作到2012年底后将全部到位。我们还将结合新区开发以及公租房建设密度较大等现状，公交的覆盖率将会有很大提高。
第二项工作就是大力发展轨道交通。2012年重庆新开了两条轨道交通。原来的轨道交通归建设部门管理，现在统一到交通运输部门管理，带来了很大的方便，我们根据轨道交通的建设情况，及时做好与公交的衔接工作。这项工作的量比较大，它包括新的站点与线路调整等，但是我们做得比较稳妥。
第三项工作是打击非法营运。为了保证交通运输的安全稳定发展，我们2011年加大了打击非法营运的力度。在全市范围内，由两个主管副市长担任组长，其他的相关部门由交通运输部门牵头，公安紧密配合，对非法营运车辆，特别是残疾人车辆，我们与残联密切配合，对非法营运车辆进行整治。经过三个多月的努力，我们与公安联手，已经打掉了参与非法营运的三轮车5000多辆，四轮车2000多台，抓了3个交通运输的黑恶团伙，批捕了100多人。通过司法的介入，非法营运得到了有效的控制。
第四项工作是解决打的难的问题。一线城市的打的难已经成为一个普遍现象。尽管重庆从2009年开始就已经在原来的基础上增加了2600多台出租车，加上城乡公交一体化进程中置换的出租车，2011年重庆新增出租车将达到1000辆。重庆这两年出租车的增长幅度达到了30%。尽管这样，在重庆打车还是比较困难。问题的结症在于对出租车的定位还不够清晰，一些调整措施不到位。以重庆为例，10前的出租车5公里9元钱的起步价，价格是比较合适的，后来变成3公里5元，这个价格有点偏低，几乎接近公交车价格。人人都想打车，出租车再多打车都难。但是如果实施提价，那么舆论会对运管部门不利。目前对这个问题，我们也在研究出租车和公交车之间的价差，多大差距才算是合适的。我们不能鼓励差价不大的做法。一定要拉大价差，使其合理化。
第五项工作就是农村道路建设。重庆的“双百工程”即将完工，原来的农村是没路，行路难，现在是有路，但是出行还是难，因为像重庆这种西部城市，山区道路是按照有限的补助来建设的，国家每公里20万元的通村公路补助，省市再加个一二十万，顶多就是40万，显然是无法修到一定的水准。如果这样的路勉强地通了，很多车上去后会有安全隐患。这是农村客运给我们的压力。
三项工作推进行业健康发展
2012年是承上启下的一年，重庆市交委将以服务民生为主线，以行业监管为重点，以安全稳定为保障，以改革创新为手段，加快结构调整和发展方式转换，全力提升“三个服务”的能力。主要是从三个方面展开工作。
一是加大对主城区的畅通系统建设。包括公交、轨道交通的一些工程正在加快建设中。核心区随着轨道交通的发展会不断优化，公交的接驳便于畅通和缓堵。核心区之外的新区，就是外环和内环之间的一大片区域，我们主要的工作是加大公交的覆盖面。
二是城乡客运一体化问题。像重庆这种大城市带动大农村的现象，城市这块应以大公交为主，因为公交可以享受公共的财政补贴。而农村客运也是需要财政支撑来给予保障的，但是这种保障和城市公交享受同一种补贴方式肯定是不行的。我们正在考虑在一种机制体制下来运作的模式，那就是城乡客运的一体化。我们重点正在进行试点。在通村公路班线的开通上，除继续帮助车主购买车险外，我们要求参与农村客运的车辆必须达到一定的经营效果。具体的做法是以提供补贴为基础开展招标，车主中标后，兑现的补贴是按照年终的安全服务考核完成的情况来给予补贴。这种方式也应该把农村的客运经营性亏损逐渐地纳入财政范畴。否则农村客运的可持续发展的问题无法解决。传统意义上，参与农村客运的车主基本上呈现自生自灭的生态。因此要缩小城乡差距，在交通运输方面，必须要有所投入，对农民的出行需求，我们必须给以非常的关注。在这方面我们正在做一些试点，我们希望交通运输部多给我们一些指导。
三是市场机制的建立和完善问题。2010年和2009年，我们对长途班线逐渐实施了退出和处罚的机制，2012年我们重点是推进驾校和维修企业的市场机制建设。目前从重庆的情况看，驾校还好一点，但是维修市场的混乱状况已经超过了运输市场。维修企业中没有资质的，没有厂房和车间的大量存在，相关人员没有经过专业的培训，小、散、弱的现状比较严重。一些维修企业提供的器材和配件假冒伪劣现象比较严重，这在硬件上对交通运输的安全生产是一个隐患，这些假冒伪劣配件是车辆上路的定时炸弹。因此2012年我们要在运输市场机制改革巩固成果的同时，要对驾校，特别是要对维修行业加大市场监管力度，建立针对维修市场的考核评价和退出机制。对于那些没有经过工商部门注册的非法维修企业也要像打击非法营运车辆一样的开展整治。
两点建议希望行业和谐发展
第一个建议是关于运输方面的。像长途客运的枢纽站建设目前都已纳入十二五道路运输各级规划中，部里和地方政府以及各级管理部门都有相应的财政支撑。我们建议除了长途客运枢纽建设以外，对于我们的公交场站建设也要给以必要的补贴。以前公交是归建设部门管理的，场站规划上比较容易得到照顾，现在归入交通运输部门管理，需要与规划部门做好协调工作。从重庆的情况看，原有的公交枢纽已经限制了重庆公交的进一步优化发展，本身发展的场地已经没有了，且城区内土地价格比较高。能不能考虑建立公交枢纽站，同时把货运物流的枢纽站和长途枢纽都归并进去，纳入基础设施补助的范畴，这样对一些城市物流和公交的发展能起到硬件的支撑作用。
同时，农村客运有没有可能做到建设端的村村通油路那样？目前农村客运车辆除了区县应该要从财政来保障他们的可持续发展，给予财政补贴以外，省厅和部里能不能考虑从更高的层面来加大一些引导和支持？我们算过，一个县一年投入到道路建设的都是少则一个多亿，多则两三个亿，甚至有三四个亿的，而对农村营运这方面的补贴，一个县只需1000万元左右就可以搞定。如果修好了路不能通车，那老百姓肯定还是有意见的。我们能花几个亿修路，为什么就不能花一千万元对营运车辆实施补贴呢？因为这同样是能让老百姓得到真正实惠的举措。
第二个建议是关于出租汽车的问题。我们希望部里能够做一些规范性的文件出来，上升到法律的层面更好，如果上升不到，那么能不能从部里开始对全国的出租汽车行业做一些指导性的意见出来？这个我觉得很有必要。关于出租汽车现在运用的一些法规都是在建设部主管的时候制订的，比如说实载率达到60%以上要投放新的出租车的政策，比如万人拥有出租车的比例问题等。现在我们分析，这些指标不一定准确，还不能涵盖全部。我举一个比较常见的例子，重庆出租车的运力分担率占整个大公交分担率将近20%，在这样的情况下，是应该投车呢还是控制需求？因为出租车出行率占整个大公交20%的话，再增加下去是无法保障的。那么到底出租车的分担率应该在大公交中应占多大比重呢？这种理论性的研究包括一些法规的出台，各个地区可以探索，但是我们更希望得到部里更全面的指导，如果能有一些规范性的文本下来，那对我们调整价格、投放数量等都有很大支撑作用。（本刊记者徐玲玲根据发言录音整理）
2011年末，重庆市道路运输保障能力持续增强，群众出行更加便捷；关键领域改革顺利，行业结构加快调整；行业管理能力增强，信息化技术深入推广；夯实安全基础，道路安全形势平稳。重庆道路运输业的健康发展为重庆交通提供了良好的发展环境。总结这些成绩的取得，我们认为与五个方面的努力分不开的。
第一项工作是推进城乡公交一体化。从2010年开始，重庆市对道路客运进行整顿，重点推进城乡公交一体化进程。不再发展新的客运班线，原有的班线到期一条退出一条，然后全部进行公交化改造。由于我们的方案做得比较扎实，班线车退出以后，我们按照之前的车型标准把它们置换成出租车，这个工作进行得非常平稳。这样做，出租车的数量得到了增加，班线车主退出后也没有闹事，公交也实现了覆盖，因此这是一箭三雕的做法。这项工作到2012年底后将全部到位。我们还将结合新区开发以及公租房建设密度较大等现状，公交的覆盖率将会有很大提高。
第二项工作就是大力发展轨道交通。2012年重庆新开了两条轨道交通。原来的轨道交通归建设部门管理，现在统一到交通运输部门管理，带来了很大的方便，我们根据轨道交通的建设情况，及时做好与公交的衔接工作。这项工作的量比较大，它包括新的站点与线路调整等，但是我们做得比较稳妥。
第三项工作是打击非法营运。为了保证交通运输的安全稳定发展，我们2011年加大了打击非法营运的力度。在全市范围内，由两个主管副市长担任组长，其他的相关部门由交通运输部门牵头，公安紧密配合，对非法营运车辆，特别是残疾人车辆，我们与残联密切配合，对非法营运车辆进行整治。经过三个多月的努力，我们与公安联手，已经打掉了参与非法营运的三轮车5000多辆，四轮车2000多台，抓了3个交通运输的黑恶团伙，批捕了100多人。通过司法的介入，非法营运得到了有效的控制。
第四项工作是解决打的难的问题。一线城市的打的难已经成为一个普遍现象。尽管重庆从2009年开始就已经在原来的基础上增加了2600多台出租车，加上城乡公交一体化进程中置换的出租车，2011年重庆新增出租车将达到1000辆。重庆这两年出租车的增长幅度达到了30%。尽管这样，在重庆打车还是比较困难。问题的结症在于对出租车的定位还不够清晰，一些调整措施不到位。以重庆为例，10前的出租车5公里9元钱的起步价，价格是比较合适的，后来变成3公里5元，这个价格有点偏低，几乎接近公交车价格。人人都想打车，出租车再多打车都难。但是如果实施提价，那么舆论会对运管部门不利。目前对这个问题，我们也在研究出租车和公交车之间的价差，多大差距才算是合适的。我们不能鼓励差价不大的做法。一定要拉大价差，使其合理化。
第五项工作就是农村道路建设。重庆的“双百工程”即将完工，原来的农村是没路，行路难，现在是有路，但是出行还是难，因为像重庆这种西部城市，山区道路是按照有限的补助来建设的，国家每公里20万元的通村公路补助，省市再加个一二十万，顶多就是40万，显然是无法修到一定的水准。如果这样的路勉强地通了，很多车上去后会有安全隐患。这是农村客运给我们的压力。
三项工作推进行业健康发展
2012年是承上启下的一年，重庆市交委将以服务民生为主线，以行业监管为重点，以安全稳定为保障，以改革创新为手段，加快结构调整和发展方式转换，全力提升“三个服务”的能力。主要是从三个方面展开工作。
一是加大对主城区的畅通系统建设。包括公交、轨道交通的一些工程正在加快建设中。核心区随着轨道交通的发展会不断优化，公交的接驳便于畅通和缓堵。核心区之外的新区，就是外环和内环之间的一大片区域，我们主要的工作是加大公交的覆盖面。
二是城乡客运一体化问题。像重庆这种大城市带动大农村的现象，城市这块应以大公交为主，因为公交可以享受公共的财政补贴。而农村客运也是需要财政支撑来给予保障的，但是这种保障和城市公交享受同一种补贴方式肯定是不行的。我们正在考虑在一种机制体制下来运作的模式，那就是城乡客运的一体化。我们重点正在进行试点。在通村公路班线的开通上，除继续帮助车主购买车险外，我们要求参与农村客运的车辆必须达到一定的经营效果。具体的做法是以提供补贴为基础开展招标，车主中标后，兑现的补贴是按照年终的安全服务考核完成的情况来给予补贴。这种方式也应该把农村的客运经营性亏损逐渐地纳入财政范畴。否则农村客运的可持续发展的问题无法解决。传统意义上，参与农村客运的车主基本上呈现自生自灭的生态。因此要缩小城乡差距，在交通运输方面，必须要有所投入，对农民的出行需求，我们必须给以非常的关注。在这方面我们正在做一些试点，我们希望交通运输部多给我们一些指导。
三是市场机制的建立和完善问题。2010年和2009年，我们对长途班线逐渐实施了退出和处罚的机制，2012年我们重点是推进驾校和维修企业的市场机制建设。目前从重庆的情况看，驾校还好一点，但是维修市场的混乱状况已经超过了运输市场。维修企业中没有资质的，没有厂房和车间的大量存在，相关人员没有经过专业的培训，小、散、弱的现状比较严重。一些维修企业提供的器材和配件假冒伪劣现象比较严重，这在硬件上对交通运输的安全生产是一个隐患，这些假冒伪劣配件是车辆上路的定时炸弹。因此2012年我们要在运输市场机制改革巩固成果的同时，要对驾校，特别是要对维修行业加大市场监管力度，建立针对维修市场的考核评价和退出机制。对于那些没有经过工商部门注册的非法维修企业也要像打击非法营运车辆一样的开展整治。
两点建议希望行业和谐发展
第一个建议是关于运输方面的。像长途客运的枢纽站建设目前都已纳入十二五道路运输各级规划中，部里和地方政府以及各级管理部门都有相应的财政支撑。我们建议除了长途客运枢纽建设以外，对于我们的公交场站建设也要给以必要的补贴。以前公交是归建设部门管理的，场站规划上比较容易得到照顾，现在归入交通运输部门管理，需要与规划部门做好协调工作。从重庆的情况看，原有的公交枢纽已经限制了重庆公交的进一步优化发展，本身发展的场地已经没有了，且城区内土地价格比较高。能不能考虑建立公交枢纽站，同时把货运物流的枢纽站和长途枢纽都归并进去，纳入基础设施补助的范畴，这样对一些城市物流和公交的发展能起到硬件的支撑作用。
同时，农村客运有没有可能做到建设端的村村通油路那样？目前农村客运车辆除了区县应该要从财政来保障他们的可持续发展，给予财政补贴以外，省厅和部里能不能考虑从更高的层面来加大一些引导和支持？我们算过，一个县一年投入到道路建设的都是少则一个多亿，多则两三个亿，甚至有三四个亿的，而对农村营运这方面的补贴，一个县只需1000万元左右就可以搞定。如果修好了路不能通车，那老百姓肯定还是有意见的。我们能花几个亿修路，为什么就不能花一千万元对营运车辆实施补贴呢？因为这同样是能让老百姓得到真正实惠的举措。
第二个建议是关于出租汽车的问题。我们希望部里能够做一些规范性的文件出来，上升到法律的层面更好，如果上升不到，那么能不能从部里开始对全国的出租汽车行业做一些指导性的意见出来？这个我觉得很有必要。关于出租汽车现在运用的一些法规都是在建设部主管的时候制订的，比如说实载率达到60%以上要投放新的出租车的政策，比如万人拥有出租车的比例问题等。现在我们分析，这些指标不一定准确，还不能涵盖全部。我举一个比较常见的例子，重庆出租车的运力分担率占整个大公交分担率将近20%，在这样的情况下，是应该投车呢还是控制需求？因为出租车出行率占整个大公交20%的话，再增加下去是无法保障的。那么到底出租车的分担率应该在大公交中应占多大比重呢？这种理论性的研究包括一些法规的出台，各个地区可以探索，但是我们更希望得到部里更全面的指导，如果能有一些规范性的文本下来，那对我们调整价格、投放数量等都有很大支撑作用。（本刊记者徐玲玲根据发言录音整理）