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故障37
关键词：活塞环
故障现象：一辆2016年产一汽-大众宝来轿车，搭载1.6L发动机和手动变速器，行驶里程5.5万km。用户反映车辆怠速时坐在车内感觉车身有抖动。
检查分析：维修人员接车后与用户一同试车，发现坐在前排座椅上仔细感受，就能感觉到在座椅和腿部接触的位置存在抖动。此时观察仪表板，发现发动机怠速时的转速约为700r/min，转速表指针无明显摆动。提高发动机转速，抖动就会消失。打开空调，抖动会稍显强烈一些。找来几辆行驶里程与故障车相当的同款车型，怠速时未发现类似现象。连接诊断仪检测，未发现故障码，发动机系统数据流也基本正常。
试车结果表明，发动机运转振动传递到车身，导致驾驶员坐在车内感受到抖动。与用户沟通得知，故障现象是在行驶里程累计到5万km左右时开始出现的，用车过程中并未发现其他问题。此前，故障车在其他维修厂已经进行过积炭清理，并且更换了火花塞、发动机和变速器悬置等部件，但抖动没有消除。
维修人员用内窥镜检查气缸内部，未发现明显积炭，气缸壁也没有拉伤痕迹。检查气缸压力，各气缸之间存在压力差，但差距不大且都在正常范围内。清洗喷油器，抖动依旧。考虑到以往在维修中遇到过正时偏差引起发动机抖动的情况，于是检查车辆的正时系统，未发现异常。与正常车辆调换点火线圈、进气压力传感器、喷油器、节气门和发动机控制单元ECU，故障依旧存在。
重新整理检修思路，让故障车与一辆正常车同时运转，待2 辆车的发动机温度均达到正常工作温度后，对比发动机数据流。最终发现，尽管2 辆车的发动机绝对负荷数据基本相同，但故障车的负荷值小数点后的数值跳动次数明显比正常车辆多，并且数据的变化与发动机抖动的频率基本一致。
拆除皮带，消除发电机、空调压缩机等附件对负载的影响。但是失去发电机信号后，ECU提高了发动机转速，导致测试结果不具参考性。只能将正常车的发电机、压缩机替换到故障车上再进行测试，但发动机怠速抖动依然存在。
与用户沟通，征得同意后拆解发动机检查。在拆除气缸盖之后，维修人员发现第2 缸活塞顶部的颜色异常（图1），这是活塞气密性不良的表现。
故障排除：将第2缸活塞取出，发现两道活塞环的开口位置很接近，出现对口，造成气缸密封性不足。
更换活塞环并调整活塞环开口位置，重新组装发动机后试车，怠速不再抖动，故障排除。
故障38
关键词：线束破损、短路
故障现象：一辆2015年产一汽-大众CC轿车，搭载1.8T发动机和双离合变速器，行驶里程3万km。用户反映车辆的倒车影像不显示。
检查分析：维修人员接车后试车，发现换入倒挡时显示屏无图像。在车外观察，发现车尾徽标不能正常翻转，安装在车尾徽标上的倒车影像摄像头无法正常工作。换入空挡，尝试用徽标开启按键打开行李舱，发现无法打开。
用遥控钥匙和驾驶员车门上的行李舱开启按钮均可正常打开行李舱，这表明舒适系统控制单元J393、行李舱闭锁控制单元和行李舱盖锁电机均正常。连接诊断仪检查，未发现故障码。
故障车行李舱盖解锁的控制逻辑为，车尾徽标设置有解锁开关E234，开关闭合时向J393发出信号，J393再向行李舱盖锁电机进行供电。查阅线路图得知，E234由熔丝SC34提供电源，检查此熔丝发现已熔断。怀疑该导线损伤与车身接触，形成对搭铁短路，导致熔丝熔断。用万用表测量E234供电线路与车身之间的电阻，阻值为无穷大，正常。更换熔丝，倒车影像功能恢复正常。经多次测试，故障均未再出现，遂将车辆交还用户。
数日后用户再次反映倒车影像无法使用，维修人员检查发现熔丝SC34再次熔断。拆下行李舱内饰板检查线束，未发现问题。根据以往的维修经验，行李舱铰链处的线束容易出现问题，于是将此处线束的外部防护胶带剥开检查，发现此处多根导线的绝缘层已经破损，其中就包括E234的供电线（图57）。基本可以断定，E234供电线路与其他线路形成短路，使熔丝熔断。
故障排除：修复线束并更换熔丝后，车尾徽标翻转功能和倒车影像均恢复正常，故障排除。
故障39
关键词：线束插接器腐蚀
故障现象：一辆2017年产一汽-大众捷达轿车，搭载1.5L发动机和手动变速器，行驶里程2.5万km。用户反映车辆起动后前排乘客侧门玻璃在无任何操作的情况下自动降到最低，操作玻璃升降开关无法控制该车门玻璃。
检查分析：维修人员接车后检查，发现无论是操作驾驶员车门上的右前玻璃升降开关，还是操作前排乘客侧门的玻璃升降开关，均无法使玻璃上升。驾驶员车门和两后门的玻璃升降均可正常运转。连接诊断仪检测，发现故障码“B123029—车内锁止按钮不可信信号，主动/静态”。
由以上测试结果推测，控制单元及相关线路存在故障的可能性比较大。维修人员在进行维修之前再次试用前排乘客侧门玻璃升降开关，此时玻璃升降功能恢复正常。查阅线路图得知，升降器控制单元的供电来自熔丝SC19。检查此熔丝，无熔断或虚接的现象。拆下前排乘客侧车门饰板，测量该车门控制单元J296插接器的T10q/2端子，测得12V电压，供电正常。测量T10q/2端子与T10q/3端子之间的电阻，未见短路现象。
在测量线路的过程中，维修人员的手碰到了升降器电机壳体，发现电机壳体很烫，说明电机始终处于供电接通的状态。很可能是玻璃升降开关卡在了玻璃下降的挡位，导致玻璃升降器电机不受控制。
維修人员从库房找来全新的前排乘客侧车门玻璃升降开关，更换之后试车，故障仍然会出现，检查这个开关的线束也未发现异常。检查驾驶员车门玻璃升降开关和线束插接器，发现开关和线束插接器因进水而出现腐蚀（图58）。
故障排除：线束插接器被腐蚀，造成玻璃升降开关对升降器的控制发生错乱。更换左驾驶员车门玻璃升降开关并修复线束插接器，玻璃升降功能恢复正常。将车辆交还用户1 周后回访，用户表示故障未再出现，故障排除。
（待续）
关键词：活塞环
故障现象：一辆2016年产一汽-大众宝来轿车，搭载1.6L发动机和手动变速器，行驶里程5.5万km。用户反映车辆怠速时坐在车内感觉车身有抖动。
检查分析：维修人员接车后与用户一同试车，发现坐在前排座椅上仔细感受，就能感觉到在座椅和腿部接触的位置存在抖动。此时观察仪表板，发现发动机怠速时的转速约为700r/min，转速表指针无明显摆动。提高发动机转速，抖动就会消失。打开空调，抖动会稍显强烈一些。找来几辆行驶里程与故障车相当的同款车型，怠速时未发现类似现象。连接诊断仪检测，未发现故障码，发动机系统数据流也基本正常。
试车结果表明，发动机运转振动传递到车身，导致驾驶员坐在车内感受到抖动。与用户沟通得知，故障现象是在行驶里程累计到5万km左右时开始出现的，用车过程中并未发现其他问题。此前，故障车在其他维修厂已经进行过积炭清理，并且更换了火花塞、发动机和变速器悬置等部件，但抖动没有消除。
维修人员用内窥镜检查气缸内部，未发现明显积炭，气缸壁也没有拉伤痕迹。检查气缸压力，各气缸之间存在压力差，但差距不大且都在正常范围内。清洗喷油器，抖动依旧。考虑到以往在维修中遇到过正时偏差引起发动机抖动的情况，于是检查车辆的正时系统，未发现异常。与正常车辆调换点火线圈、进气压力传感器、喷油器、节气门和发动机控制单元ECU，故障依旧存在。
重新整理检修思路，让故障车与一辆正常车同时运转，待2 辆车的发动机温度均达到正常工作温度后，对比发动机数据流。最终发现，尽管2 辆车的发动机绝对负荷数据基本相同，但故障车的负荷值小数点后的数值跳动次数明显比正常车辆多，并且数据的变化与发动机抖动的频率基本一致。
拆除皮带，消除发电机、空调压缩机等附件对负载的影响。但是失去发电机信号后，ECU提高了发动机转速，导致测试结果不具参考性。只能将正常车的发电机、压缩机替换到故障车上再进行测试，但发动机怠速抖动依然存在。
与用户沟通，征得同意后拆解发动机检查。在拆除气缸盖之后，维修人员发现第2 缸活塞顶部的颜色异常（图1），这是活塞气密性不良的表现。
故障排除：将第2缸活塞取出，发现两道活塞环的开口位置很接近，出现对口，造成气缸密封性不足。
更换活塞环并调整活塞环开口位置，重新组装发动机后试车，怠速不再抖动，故障排除。
故障38
关键词：线束破损、短路
故障现象：一辆2015年产一汽-大众CC轿车，搭载1.8T发动机和双离合变速器，行驶里程3万km。用户反映车辆的倒车影像不显示。
检查分析：维修人员接车后试车，发现换入倒挡时显示屏无图像。在车外观察，发现车尾徽标不能正常翻转，安装在车尾徽标上的倒车影像摄像头无法正常工作。换入空挡，尝试用徽标开启按键打开行李舱，发现无法打开。
用遥控钥匙和驾驶员车门上的行李舱开启按钮均可正常打开行李舱，这表明舒适系统控制单元J393、行李舱闭锁控制单元和行李舱盖锁电机均正常。连接诊断仪检查，未发现故障码。
故障车行李舱盖解锁的控制逻辑为，车尾徽标设置有解锁开关E234，开关闭合时向J393发出信号，J393再向行李舱盖锁电机进行供电。查阅线路图得知，E234由熔丝SC34提供电源，检查此熔丝发现已熔断。怀疑该导线损伤与车身接触，形成对搭铁短路，导致熔丝熔断。用万用表测量E234供电线路与车身之间的电阻，阻值为无穷大，正常。更换熔丝，倒车影像功能恢复正常。经多次测试，故障均未再出现，遂将车辆交还用户。
数日后用户再次反映倒车影像无法使用，维修人员检查发现熔丝SC34再次熔断。拆下行李舱内饰板检查线束，未发现问题。根据以往的维修经验，行李舱铰链处的线束容易出现问题，于是将此处线束的外部防护胶带剥开检查，发现此处多根导线的绝缘层已经破损，其中就包括E234的供电线（图57）。基本可以断定，E234供电线路与其他线路形成短路，使熔丝熔断。
故障排除：修复线束并更换熔丝后，车尾徽标翻转功能和倒车影像均恢复正常，故障排除。
故障39
关键词：线束插接器腐蚀
故障现象：一辆2017年产一汽-大众捷达轿车，搭载1.5L发动机和手动变速器，行驶里程2.5万km。用户反映车辆起动后前排乘客侧门玻璃在无任何操作的情况下自动降到最低，操作玻璃升降开关无法控制该车门玻璃。
检查分析：维修人员接车后检查，发现无论是操作驾驶员车门上的右前玻璃升降开关，还是操作前排乘客侧门的玻璃升降开关，均无法使玻璃上升。驾驶员车门和两后门的玻璃升降均可正常运转。连接诊断仪检测，发现故障码“B123029—车内锁止按钮不可信信号，主动/静态”。
由以上测试结果推测，控制单元及相关线路存在故障的可能性比较大。维修人员在进行维修之前再次试用前排乘客侧门玻璃升降开关，此时玻璃升降功能恢复正常。查阅线路图得知，升降器控制单元的供电来自熔丝SC19。检查此熔丝，无熔断或虚接的现象。拆下前排乘客侧车门饰板，测量该车门控制单元J296插接器的T10q/2端子，测得12V电压，供电正常。测量T10q/2端子与T10q/3端子之间的电阻，未见短路现象。
在测量线路的过程中，维修人员的手碰到了升降器电机壳体，发现电机壳体很烫，说明电机始终处于供电接通的状态。很可能是玻璃升降开关卡在了玻璃下降的挡位，导致玻璃升降器电机不受控制。
維修人员从库房找来全新的前排乘客侧车门玻璃升降开关，更换之后试车，故障仍然会出现，检查这个开关的线束也未发现异常。检查驾驶员车门玻璃升降开关和线束插接器，发现开关和线束插接器因进水而出现腐蚀（图58）。
故障排除：线束插接器被腐蚀，造成玻璃升降开关对升降器的控制发生错乱。更换左驾驶员车门玻璃升降开关并修复线束插接器，玻璃升降功能恢复正常。将车辆交还用户1 周后回访，用户表示故障未再出现，故障排除。
（待续）