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初到罗马尼亚，听说在这儿买二手汽车很便宜，我便想实现自己的开车梦。可是没多久我就打消了这一念头，除了语言不通、手续繁多和警察刁难之外，实用价值不大是主要原因——这里的公共交通实在方便。
首先是路线多、车辆多。200多万人口的布加勒斯特市区，有近200条公交车路线，包括汽车、无轨电车、有轨电车、专线车等，还有100多公里长的地铁。公交车发车密度很大，高峰时，在一些主要干线上，各线公交车几乎总是首尾相接地行驶，像火车一样。
其次是车辆的性能好。公交车在设计上尽可能地方便了乘客。车内到处有扶手，不同的把位，不同的高度，任何位置的乘客都可方便地够到扶手。车门宽大，比北京的公交车宽一半以上，台阶也要宽一半以上，台阶中间也有扶手。车内外靠近车门处有多个按钮，如车到站后司机没有开启某个车门，或是车门关闭后又有乘客赶来，按此钮就可开门上车，司机当然会等待。尽管布加勒斯特道路密度大、路口多、街道窄，但公交车机动性极好，司机可以利用一切机会迅速提速、制动、超车和抢过路口。刚起动的车会瞬时提速到50-60公里的时速，又能立刻减到20-30公里。这时，车上扶手的作用就显示出来了。当地人养成了习惯，不管男女老少，一上车就会死死抓住一个扶手，因而极少有乘客因车辆的突然制动而跌倒或受伤。
再次是方便和快捷。布加勒斯特公交车的路线设计有这样几个特点：一是分布上大集中，小分散，即在主要干道上和主要居民区重复布线，加上增大发车密度，形成公交车走廊。我居住的小区，已经靠近城乡结合部，因附近有一个著名的农贸市场，小区内干道上就分布有15条以上的路线。当公交路线走出市中心区后，就呈合理的放射状分布，使所有的居民小区都有公交路线与城区要地相连。二是车站间距较小，一般为300～400米，很少有超过400米的，乘客便于就近上下，如果下错了车站，也不会多走很多路。三是公交车在市中心区域的终起点站，一般都设在广场或有环形路的地方，终起点合一，不设停车场。这样既可节省场地，掉头又不影响交通，还可加快车辆周转，方便乘客。不过这样一来，许多公交车在调头前后都不走同一路线，这又给非本地居民和城市地图的绘制造成了麻烦，布加勒斯特的市区地图总是把街道图与交通图分开，这可难坏了外来客。
罗马尼亚人的汽车拥有量虽远逊于发达国家，也不如波兰、捷克、匈牙利等东欧国家，却也达到了每10人2辆，远高于我国。但在布加勒斯特却较少出现堵车现象。这是因为这里的人均道路和车均道路面积都远高于北京，北京的道路面积有很多为自行车专用道。再就是布加勒斯特虽然路口多、道路较窄，但在车流大的区域设有多条单行线，车辆、行人也都能自觉地遵守交通规则。因此车辆敢在闹市和狭窄的街道上高速行驶，从车缝和人旁呼啸而过，令人心惊肉跳。当然是有惊无险。
公交车上常出现有空座无人坐的现象，甚至有人就站在空座旁。一开始我不明就里，以为不坐白不坐，但很快就明白了个中原委：有座不坐的多为男青壮年，他们是想省却让座之烦。如果他想坐，总是先左顾右盼，看看附近有无女性或老年人，没有，他再坐。有时上车的女性会从很远的地方直奔空座而来，带着一脸的心安理得。有意思的是，当地的恋人们乘车，往往是共坐一个座：女的坐在男的腿上。
到过欧洲的国人，都会对欧洲一些大城市的有轨电车留下深刻印象。布加勒斯特也有几十条有轨电车路线，为什么这么多现代化城市都保留和发展有轨电车？就是因为它既方便又快捷，这也是所有轨道交通工具的共性。有轨电车车厢容量大，通常一列有轨电车可载三四辆普通公交车的乘客；不与其他车辆抢道，别的车辆反可借其道；它还基本不受路况的影响，因而比一般公交车准时。乘有轨电车观光，坐在宽大的车窗后，在都市的车水马龙中蜿蜒，别有一种悠然自得的味道。但有轨电车也有缺点：行驶噪音大、晃动大。
布加勒斯特的地铁建于20世纪70～80年代，看上去比较陈旧，车速也慢。地铁站台上没有任何工作人员，列车停靠时，由驾驶室里的乘务员出来疏导上下乘客，通报行车方向和到站，这样省了不少人力。乘地铁比乘地面交通快捷、安全（主要是没有小偷）、舒适，就是乞丐太多。
布加勒斯特公交车的另一大特点是没有售票员。乘客们要在各主要公交车站旁的小售票亭预购车票。除了专线车外，所有公交车的一次性票价都是5000列伊（约合人民币1.5元)。乘客上车后，要立即在车内各处的打孔(字)机上给车票打孔或打字，并把打过的车票一直保留到下车。不同的车，不同的日子，打孔机的机芯或打票机的字模都是不一样的。不时会有便衣票警上车查票，如果查出有人没打车票或票上的印迹与本次车的不一致，就要被课以票价40倍的罚款。当然，遇到票警的机会很少，逃票的机会是很多的。但是我看到当地人上车一站稳，就拿出车票打孔或打字，一丝不苟，打完了还要检查打得好不好。有些看似顽劣的青少年对此也不敢怠慢。看来，这不光是一种习惯，也是一种道德修养。
最令人惊喜的是公交车的长期票有如此多的种类，有日票、周票、半月票和月票，月票还有半价的学生票。任何一种长期票都可以从任意一天开始计算，售票员为你打上起止日的标志。
首先是路线多、车辆多。200多万人口的布加勒斯特市区，有近200条公交车路线，包括汽车、无轨电车、有轨电车、专线车等，还有100多公里长的地铁。公交车发车密度很大，高峰时，在一些主要干线上，各线公交车几乎总是首尾相接地行驶，像火车一样。
其次是车辆的性能好。公交车在设计上尽可能地方便了乘客。车内到处有扶手，不同的把位，不同的高度，任何位置的乘客都可方便地够到扶手。车门宽大，比北京的公交车宽一半以上，台阶也要宽一半以上，台阶中间也有扶手。车内外靠近车门处有多个按钮，如车到站后司机没有开启某个车门，或是车门关闭后又有乘客赶来，按此钮就可开门上车，司机当然会等待。尽管布加勒斯特道路密度大、路口多、街道窄，但公交车机动性极好，司机可以利用一切机会迅速提速、制动、超车和抢过路口。刚起动的车会瞬时提速到50-60公里的时速，又能立刻减到20-30公里。这时，车上扶手的作用就显示出来了。当地人养成了习惯，不管男女老少，一上车就会死死抓住一个扶手，因而极少有乘客因车辆的突然制动而跌倒或受伤。
再次是方便和快捷。布加勒斯特公交车的路线设计有这样几个特点：一是分布上大集中，小分散，即在主要干道上和主要居民区重复布线，加上增大发车密度，形成公交车走廊。我居住的小区，已经靠近城乡结合部，因附近有一个著名的农贸市场，小区内干道上就分布有15条以上的路线。当公交路线走出市中心区后，就呈合理的放射状分布，使所有的居民小区都有公交路线与城区要地相连。二是车站间距较小，一般为300～400米，很少有超过400米的，乘客便于就近上下，如果下错了车站，也不会多走很多路。三是公交车在市中心区域的终起点站，一般都设在广场或有环形路的地方，终起点合一，不设停车场。这样既可节省场地，掉头又不影响交通，还可加快车辆周转，方便乘客。不过这样一来，许多公交车在调头前后都不走同一路线，这又给非本地居民和城市地图的绘制造成了麻烦，布加勒斯特的市区地图总是把街道图与交通图分开，这可难坏了外来客。
罗马尼亚人的汽车拥有量虽远逊于发达国家，也不如波兰、捷克、匈牙利等东欧国家，却也达到了每10人2辆，远高于我国。但在布加勒斯特却较少出现堵车现象。这是因为这里的人均道路和车均道路面积都远高于北京，北京的道路面积有很多为自行车专用道。再就是布加勒斯特虽然路口多、道路较窄，但在车流大的区域设有多条单行线，车辆、行人也都能自觉地遵守交通规则。因此车辆敢在闹市和狭窄的街道上高速行驶，从车缝和人旁呼啸而过，令人心惊肉跳。当然是有惊无险。
公交车上常出现有空座无人坐的现象，甚至有人就站在空座旁。一开始我不明就里，以为不坐白不坐，但很快就明白了个中原委：有座不坐的多为男青壮年，他们是想省却让座之烦。如果他想坐，总是先左顾右盼，看看附近有无女性或老年人，没有，他再坐。有时上车的女性会从很远的地方直奔空座而来，带着一脸的心安理得。有意思的是，当地的恋人们乘车，往往是共坐一个座：女的坐在男的腿上。
到过欧洲的国人，都会对欧洲一些大城市的有轨电车留下深刻印象。布加勒斯特也有几十条有轨电车路线，为什么这么多现代化城市都保留和发展有轨电车？就是因为它既方便又快捷，这也是所有轨道交通工具的共性。有轨电车车厢容量大，通常一列有轨电车可载三四辆普通公交车的乘客；不与其他车辆抢道，别的车辆反可借其道；它还基本不受路况的影响，因而比一般公交车准时。乘有轨电车观光，坐在宽大的车窗后，在都市的车水马龙中蜿蜒，别有一种悠然自得的味道。但有轨电车也有缺点：行驶噪音大、晃动大。
布加勒斯特的地铁建于20世纪70～80年代，看上去比较陈旧，车速也慢。地铁站台上没有任何工作人员，列车停靠时，由驾驶室里的乘务员出来疏导上下乘客，通报行车方向和到站，这样省了不少人力。乘地铁比乘地面交通快捷、安全（主要是没有小偷）、舒适，就是乞丐太多。
布加勒斯特公交车的另一大特点是没有售票员。乘客们要在各主要公交车站旁的小售票亭预购车票。除了专线车外，所有公交车的一次性票价都是5000列伊（约合人民币1.5元)。乘客上车后，要立即在车内各处的打孔(字)机上给车票打孔或打字，并把打过的车票一直保留到下车。不同的车，不同的日子，打孔机的机芯或打票机的字模都是不一样的。不时会有便衣票警上车查票，如果查出有人没打车票或票上的印迹与本次车的不一致，就要被课以票价40倍的罚款。当然，遇到票警的机会很少，逃票的机会是很多的。但是我看到当地人上车一站稳，就拿出车票打孔或打字，一丝不苟，打完了还要检查打得好不好。有些看似顽劣的青少年对此也不敢怠慢。看来，这不光是一种习惯，也是一种道德修养。
最令人惊喜的是公交车的长期票有如此多的种类，有日票、周票、半月票和月票，月票还有半价的学生票。任何一种长期票都可以从任意一天开始计算，售票员为你打上起止日的标志。