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一、上海交通领域信息化现状
交通是城市发展需要优先考虑并认真加以研究解决的重大问题，也是城市管理的重要内容。
2000年5月，上海市城市交通管理局挂牌后，就开始了“上海交通网”的筹建工作。2001年3月23日，“上海交通网”开通。为高效整合原有网站内容，增强网站管理功能和效率，市交通局政府网站于2004年10月1日完成改版，由“上海交通网”改为“上海城市交通网”。 “上海城市交通网”紧贴百姓生活，以人为本，开设了大量交通服务类栏目，涵盖了城市交通的各个方面，其中电子地图查询栏目作为沪上为数不多的免费电子地图查询系统，深受百姓关注和喜爱。自网站开通以来，电子地图查询栏目的访问量已突破800万人次，为网站栏目访问量之首。目前，新的电子地图查询系统覆盖了整个上海市（包括所有郊县）的城市交通信息。2001年3月23日至2005年12月30日，“上海城市交通网”的总访问量达到3461.4多万人次，日平均页面访问量近2万人次，居全市各委办局网站和全国交通领域网站点击率的前列。
2005年，上海市建设交通系统在信息化基础研究进一步深化的基础上，不断拓展应用，建设成效进一步显现。
作为全市发展智能交通系统（ITS ）先期项目之一的中心区道路交通信息采集与发布系统，目前已实现了区域内道路交通信息的交换与共享，并通过可变电子信息显示系统及时发布相关交通信息，初步形成了以市交警监控中心、市快速路监控中心为道路交通信息源，市交通信息中心为信息共享、交换枢纽的“上海市中心区交通信息采集系统”基本框架。
上海在2005 年先后完成了l 、2 和3 号线AFC 系统的“一票换乘”改造工作，以及4 、5 号线AFC 系统的新建工作，并同步建成了全路网运营必需的轨道交通清分系统，轨道交通“一票通”系统的建成与使用，使轨道交通乘客可“同一站换乘，一次购票，乘距连续计算”，方便了市民出行，提高了交通效率。2005年年底投运的4号线上已有“GIS”电子地图，用红/绿两种指示灯显示列车途经和即将抵达的站点。今后，新投入运营的地铁线路都将安装可视设备，让失聪乘客能够看到到站信息，所有线路也都考虑到“特殊人群”的需要，设置相应的“无障碍”设施。
2003 年起，上海开展了中心区道路交通信息采集系统工程可行性研究，范围为内环线以内高架道路、与“申”字型高架及与上下匝道相关的地面道路和79 条主干道。 2004 年4 月底工程正式开工，2004 年12 月下旬系统投人试运行，2005 年12 月底工程竣工并通过验收。
目前上海有6000个各色传感器安装在上千个路口，不需要每天调节，只须设定各类参数，传感器就会把路口各个方向的车流状况发送给计算机，再由计算机程序决定红绿灯更替频率。
为落实公交优先战略，方便市民出行，促进排堵保畅，从车载智能系统、运营调度管理和电子站牌服务等3个方面推进上海市公交信息化建设。第一条公交信息化示范路段于2005年11月在四平路中山南路公交专用道上建成，全程21个站点，共有34块电子站牌投人使用，在910路等6条公交线路的公交车上安装和开通了车载智能设备，并建立了网络管理平台，实现车辆定位、数据采集、营运调度、安全报警、信息服务等功能，为乘客提供车辆到站预报等实时信息，使公交服务更趋智能化和人性化。2005 年底，全市共完成4 条公交专用道沿线的1000多辆公交车载系统、117块电子站牌建设。2005年还完成了对内环线内1300多个站点的实地勘测，建立了包括线路、站址、人行道宽度、实地照片、配电情况等要素数据库，为进一步推广打下了基础。巴士集团正在试行依托于智能系统的单边调度方案。按照巴士集团的计划，到2006年底，内环线内110条线路中的50% 将实现单边调度。在这种调度方式之下，首先调度工作可以节省人力；其次，打通了线路的两个方向，系统可以协助调度员，将车辆均匀地分配到整个线路的各个站点上；第三，减少了驾驶员等待发车的时间，大大节省了时间和资金成本。为了缩短公交车从停车场到公交运营线路上的空载里程，巴士集团的智能化系统还能够让调度员安排车辆从某个路线的中途进入运营，而不是现在的从始发点开始调度的传统方式。为了匹配这样的中间调度，公交车上的头、尾、腰的显示牌也可以实时按照线路的需要更改显示文字，让乘客感受不到公交车是否变线的问题，驾驶人员也不用临时准备纸条来显示当前的运行路线。凭借系统的自动管理能力，所有的显示标示、语音提示都自动转换，大大提高了服务质量。
为了有效整合和汇集城市交通领域分散在各部门的交通信息资源，建立以交通信息平台为核心的交通信息资源共享、交换枢纽，形成一个“出口”的交通基础信息提供、发布主渠道。从2005年4月开始，由上海市建设交通委牵头，组成了由市建设交通委、市信息委、市科委、市政局、市城交局、市公安局交警总队等单位参加的上海市交通信息中心筹备工作小组，对全市交通行业相关管理部门、科研单位以及交通运营、车辆生产、信息服务等企业进行了分层次、分类型的调研，了解和掌握了各部门交通信息化工作的基本情况，及其相关单位和企业的用户需求。8月中旬，在充分听取各方面意见和建议的基础上，工作小组形成了交通信息中心的组建方案和综合交通信息平台的建设思路。2006年1月29日，上海市交通信息中心正式成立，开始开展中心城道路交通信息采集、整合、处理和发布，进一步扩大和完善道路交通采集系统和引导系统的功能和范围，为市民的出行提供更优质、便捷的交通信息服务。
GPS车载导航设备作为一种全新概念的汽车电子用品，可以在地理信息服务、城市导航、自驾远游等方面为车主提供诸多便利。在欧美、日本等国，GPS车载导航仪已经成为大众的一个生活辅助工具，甚至是必需品。目前，车载导航仪在上海也已进入普及阶段。
上海在推进定位导航应用产业的发展中，采取多项技术齐头并进，既有GPS综合应用网，又在2005年分别成立了上海伽利略导航有限公司和上海长城金点定位测控有限公司。上海伽利略导航有限公司积极参与欧盟伽利略卫星定位系统建设和在国内的应用推进工作。上海长城金点定位测控有限公司引进建设基于地面基站的无线定位测控网系统。移动通信运营商也已经开展手机定位服务。至此，上海已构筑起了“天地一体”、“天地合一”的定位测控服务应用格局，为定位导航应用服务提供了良好的使用环境。
“96965”——“上海出租汽车调度系统”是上海出租汽车行业的公共调度平台，调度系统将“96965”定为叫车电话号，网络覆盖长三角经济区，并以先进的信息技术为乘客提供便捷、高效的叫车服务。为有效使用车辆资源、提高营运效能、减少车辆空驶和交通排堵保畅奠定基础。该调度系统由上海市出租汽车结算管理中心、行业协会以及业内骨干企业共同组建的股份制企业——上海出租汽车信息服务公司具体运作，公司受政府委托实施上海出租汽车行业的信息化建设和管理。调度系统还具备营运数据采集、车辆预警报警、交通道路导航，有关信息服务等功能。预计到2007年可以覆盖全行业42000辆车。与此同时，专属于出租汽车内播放的TAXI TV数字分众电视业务也全面开通，可以为乘客播放电视和行业定制节目，今后将逐步整合GIS电子地图、计价器、调度系统等设备信息，提供电子地图、交通路况、便民指南等服务。
以上海亿通国际股份有限公司为实施主体，上海港于2004年年底已初步建成了集交易、监管、物流、支付为一体的“大口岸物流信息和电子商务统一平台”，促进了“大通关”工程的建设。口岸通关物流常用的58种单证中已有41种实现了电子化，电子化率超过了70%；电子口岸现有口岸用户2100余家。近年来，电子口岸的EDI（电子数据交换）报文单证传输量每年都以100％以上的增量递增，2005年达5300万份，日均超过14.2万份，海关申报报文传输量日均达2.1万份，电子支付日均2000到3000笔，金额每天超过1.2亿元；海运进、出口申报每单平均所需时间分别由原来的20小时和6小时缩短到了30分钟和50分钟，海运货物进出口通关提货、发货时间平均在24小时内，通关效率明显提高。到2006年，中国海运集团已建成物流信息系统，基本实现订单处理的无缝衔接、每笔订单处理只需1至2分钟，具备了网上下单、网上跟踪、网上报价、网上对账等功能；上海中远国际货运有限公司已实施并推广了网上货运系统、重大件货物装卸模拟和管理系统、集装箱运输管理信息系统、物流信息系统、船岸管理信息系统等一系列信息化项目；上海国际港务（集团）股份有限公司已建成公司内部生产管理系统，应用了集装箱码头管理系统TOPS和CTMS等；上海宝钢集团所属码头也基本建成了采购中心过渡系统和物流管控一期信息系统，并已着手对所属货运码头进行信息化改造。
2006年8月，由上海市港口管理局与上海海事大学共同研究的《上海市港航“十一五”信息化发展规划》课题通过终期评审。根据规划，“十一五”期间，上海港航信息化建设将实现港航管理对象、管理过程和管理决策的数字化，打造国内领先、国际先进的上海数字港口，为进一步实现上海电子港口创造有利条件。专家预测，“十一五”期间上海港航业将持续高速发展，2010年货物吞吐量将达6亿吨，集装箱吞吐量将达3000万TEU，旅客吞吐量将达300万人次。目前，上海市港口管理局正以洋山综合服务信息平台投入运行为契机，进一步完善改进，并以此为基础，向全港拓展，着手启动全港信息平台构建工作。码头远程视频监控系统、船舶电子签证系统、船舶监控系统、水上客运和旅游信息管理系统等10个项目，已被列为上海市港航近期信息化重点建设项目。
在2006年10月举行的2006上海国际智能交通技术展上，“世博智能交通系统概念方案”首次亮相。该方案将通过广泛的信息采集和实时交通信息发布，保障7000万游客安全抵达园区并均衡游览。根据这一方案，上海世博会有望利用宽带手机指路。首次亮相的“世博智能交通系统概念方案”由世博会ITS中心和出行信息、交通监控、智能公交、决策支持、电子收费、应急救援等六个系统组成，系统中包含宽带手机信息服务、动态车载导航和路径诱导等新的发布手段，以及海量数据融合技术等自主创新技术。其涉及范围包括世博园区、周边交通管制区、世博快速通道、综合交通换乘枢纽、轨道交通网络、世博公交专线通道、世博园区游船航道等，还包括上海市域、长三角、国内其他省市及国外与世博会有关的空间范围。
二、上海交通领域信息化存在的主要问题
⑴交通指挥中心的建设需要进一步加强。由于上海马路上经常机动车、非机动车、行人混杂，街区小、十字路口和交叉路口多，交通状况较为复杂。因此“绿色通道”的运作，还需要进一步磨合、调整、改善。
⑵基础的交通信息化设施和系统建设尚不健全。数字式倒计数交通信号灯的应用还没有做到全覆盖，并且现有的设备也有不少已经损坏。高架道路交通状况信息提示牌的布置不够合理，等到司机看到前面堵塞，已经来不及变换驾驶路线。有的交通提示牌设置忽左忽右，使得驾驶员不能一目了然。停车资源利用率低下，路边停车又占用了宝贵的道路资源；动态交通管理的观念比较滞后、手段不足、系统覆盖面小，多个部门的管理客观上抑制了综合交通管理系统的统一性。
⑶上海港航信息化水平离真正意义上的数字港口还有一段距离。上海港航信息化建设缺乏整体性。一是由于上海港生产岸线较长，作业较为分散，港航信息化水平参差不齐，相互之间难以联通；二是由于缺乏统一规划，上海港航各单位的信息化建设主要集中在部门内部，存在信息资源被人为隔离等现象，信息孤岛大量存在，难以实现互联互通。建立统一的港航信息平台，满足港航用户“一站式”服务要求，已成为当务之急。
三、上海交通领域信息化建设对策建议
⑴改善市内交通需要综合考虑的问题
要解决的核心问题是使得车辆行人缩短在途时间。
市内道路交通不仅仅是个信息化问题，管理理念也很重要。
近几年来解决市内道路交通问题在管理方面“流行”的做法基本上有两个方面：一是增加单行道；二是设置栏杆。因为这对于管理者来说是最容易做到的，也是推卸责任的最好方法。
关于市内交通问题，有几个认识很重要：
A.一个网路的流量，不仅取决于每条线路的流量，更取决于交叉口流量的限制。这是线性规划和运筹学告诉我们的一个基本的道理。
B.马路上的车辆和行人的流量，是动态分布的，所有的车辆和人不会同时在马路上出现，如果同样的车辆和行人达到同样的目的，现在比过去用时增加20%，就意味着整个马路上车辆和行人的数量相对增加了20%1。例如：所有人的上下班用时现在比过去增加了一倍，那么整个网路的这类流量大致上也增加了一倍甚至更多，相对的变化只是交通工具不一样（私人轿车增长了），网路的规模和形式（有没有高架等，还有网路的规模使总体流量“平滩化”）不一样了。
C.网路的线路和交通口，都有饱和“临界点”，越接近“临界点”，速度效率越低；某个交通口或某条线路的“临界点”突破，会引起网路的局部瘫痪。例如：浦东外环线高架上的一起撞车事故，会一直影响到延安路高架和虹桥机场以及整个市区的交通。
D.上海的马路，普遍的状况是比较狭窄，很多马路只有十几米宽。设置栏杆，使得马路的宽度受到严重影响，每设置一条栏杆，大约就要影响一米的宽度，而且大大影响机动车、非机动车包括自行车、行人的灵活性，因此饱和“临界点”就更容易达到。
单行道的增加，可以引起达到同样目的地所要行走的路程的增加和拐弯点的增加——尤其是短程车，这方面的效应就更大2；当然，有可能起到的积极作用是车辆速度的提升并且改变马路宽度方面的“临界点”。但是，上海市区道路的特点就是走不远就要遇上红绿灯，因此速度的提升效应是不大的。而马路宽度方面的“临界点”提高了，交叉口的“临界点”却降低了——因为达到过去同样的目的地现在必须要拐更多的弯。
因此，单行道的增加，究竟总体效果如何，利用信息化手段进行模拟测试时，必须更多地考虑“单行道短程效应”。
目前，上海停车难和停车场利用率不足的矛盾并存，网上预定停车位因为各种原因点击率不高，入网停车场也不够多。这方面问题主要是车辆出行的时间比较急促、目的地有可能随机变化而引起的。因此，应当大力发展车载信息系统，利用信息定位系统和无线通讯解决好停车难问题。这一问题的解决，有利于缩短车辆在途的时间，减少网路上的车流量。
⑵搞好“一站式”服务，建设长三角地区交通和通关物流信息平台
实现“一站式”服务是国际现代化大港信息化发展的主要趋势之一。目前，新加坡港本着“单一链接多个接口”的理念，由政府整合国内网络信息提供商，已成功连接了Portnet与Tradenet，基本实现了“一站式”服务；韩国釜山港正在推行的U-port计划，是在KT Net、KL Net和Port-MIS的基础上，利用无线射频识别技术实现“一站式”服务；香港正在推进的Oneport系统也是通过Trade Link与Arena和各集装箱码头公司的网络连接来提供“一站式”服务的。通过建设长三角地区各主要城市交通和通关物流信息平台并实现互联互通，最终建成统一、开放的交通和通关物流信息一体化系统，实现政府监管配套服务、物流资源配置、多式联运信息服务、区域经济促进等功能。实现大通关平台与上海口岸相关部门、机构和区域、企业的联网，实现口岸所有单位一点接入平台；实现平台与国家有关部门、长三角主要港口、重点城市和货物集散地的联网；基本实现电子交易、电子通关、电子物流、电子支付的各项主要功能；全面实现与长三角地区的信息交换和多式联运信息服务功能；借鉴国际经验，采纳国际标准，形成跨国信息网络，提供全球供应链管理（SCM）信息服务。
1 这一点我们可以回想一下，过去，例如1980年代，我们从一个地方到另一个地方（利用以后建造的高架、桥梁、隧道除外）用时多少；走同样的路线，现在用时多少。如果是增加了30%——地面交通大致上是这个情况，那么就意味着马路上的车辆和行人（尤其是自行车）相对流量增加了30%。
2 因此这个道理可以叫做单行道短程效应。
交通是城市发展需要优先考虑并认真加以研究解决的重大问题，也是城市管理的重要内容。
2000年5月，上海市城市交通管理局挂牌后，就开始了“上海交通网”的筹建工作。2001年3月23日，“上海交通网”开通。为高效整合原有网站内容，增强网站管理功能和效率，市交通局政府网站于2004年10月1日完成改版，由“上海交通网”改为“上海城市交通网”。 “上海城市交通网”紧贴百姓生活，以人为本，开设了大量交通服务类栏目，涵盖了城市交通的各个方面，其中电子地图查询栏目作为沪上为数不多的免费电子地图查询系统，深受百姓关注和喜爱。自网站开通以来，电子地图查询栏目的访问量已突破800万人次，为网站栏目访问量之首。目前，新的电子地图查询系统覆盖了整个上海市（包括所有郊县）的城市交通信息。2001年3月23日至2005年12月30日，“上海城市交通网”的总访问量达到3461.4多万人次，日平均页面访问量近2万人次，居全市各委办局网站和全国交通领域网站点击率的前列。
2005年，上海市建设交通系统在信息化基础研究进一步深化的基础上，不断拓展应用，建设成效进一步显现。
作为全市发展智能交通系统（ITS ）先期项目之一的中心区道路交通信息采集与发布系统，目前已实现了区域内道路交通信息的交换与共享，并通过可变电子信息显示系统及时发布相关交通信息，初步形成了以市交警监控中心、市快速路监控中心为道路交通信息源，市交通信息中心为信息共享、交换枢纽的“上海市中心区交通信息采集系统”基本框架。
上海在2005 年先后完成了l 、2 和3 号线AFC 系统的“一票换乘”改造工作，以及4 、5 号线AFC 系统的新建工作，并同步建成了全路网运营必需的轨道交通清分系统，轨道交通“一票通”系统的建成与使用，使轨道交通乘客可“同一站换乘，一次购票，乘距连续计算”，方便了市民出行，提高了交通效率。2005年年底投运的4号线上已有“GIS”电子地图，用红/绿两种指示灯显示列车途经和即将抵达的站点。今后，新投入运营的地铁线路都将安装可视设备，让失聪乘客能够看到到站信息，所有线路也都考虑到“特殊人群”的需要，设置相应的“无障碍”设施。
2003 年起，上海开展了中心区道路交通信息采集系统工程可行性研究，范围为内环线以内高架道路、与“申”字型高架及与上下匝道相关的地面道路和79 条主干道。 2004 年4 月底工程正式开工，2004 年12 月下旬系统投人试运行，2005 年12 月底工程竣工并通过验收。
目前上海有6000个各色传感器安装在上千个路口，不需要每天调节，只须设定各类参数，传感器就会把路口各个方向的车流状况发送给计算机，再由计算机程序决定红绿灯更替频率。
为落实公交优先战略，方便市民出行，促进排堵保畅，从车载智能系统、运营调度管理和电子站牌服务等3个方面推进上海市公交信息化建设。第一条公交信息化示范路段于2005年11月在四平路中山南路公交专用道上建成，全程21个站点，共有34块电子站牌投人使用，在910路等6条公交线路的公交车上安装和开通了车载智能设备，并建立了网络管理平台，实现车辆定位、数据采集、营运调度、安全报警、信息服务等功能，为乘客提供车辆到站预报等实时信息，使公交服务更趋智能化和人性化。2005 年底，全市共完成4 条公交专用道沿线的1000多辆公交车载系统、117块电子站牌建设。2005年还完成了对内环线内1300多个站点的实地勘测，建立了包括线路、站址、人行道宽度、实地照片、配电情况等要素数据库，为进一步推广打下了基础。巴士集团正在试行依托于智能系统的单边调度方案。按照巴士集团的计划，到2006年底，内环线内110条线路中的50% 将实现单边调度。在这种调度方式之下，首先调度工作可以节省人力；其次，打通了线路的两个方向，系统可以协助调度员，将车辆均匀地分配到整个线路的各个站点上；第三，减少了驾驶员等待发车的时间，大大节省了时间和资金成本。为了缩短公交车从停车场到公交运营线路上的空载里程，巴士集团的智能化系统还能够让调度员安排车辆从某个路线的中途进入运营，而不是现在的从始发点开始调度的传统方式。为了匹配这样的中间调度，公交车上的头、尾、腰的显示牌也可以实时按照线路的需要更改显示文字，让乘客感受不到公交车是否变线的问题，驾驶人员也不用临时准备纸条来显示当前的运行路线。凭借系统的自动管理能力，所有的显示标示、语音提示都自动转换，大大提高了服务质量。
为了有效整合和汇集城市交通领域分散在各部门的交通信息资源，建立以交通信息平台为核心的交通信息资源共享、交换枢纽，形成一个“出口”的交通基础信息提供、发布主渠道。从2005年4月开始，由上海市建设交通委牵头，组成了由市建设交通委、市信息委、市科委、市政局、市城交局、市公安局交警总队等单位参加的上海市交通信息中心筹备工作小组，对全市交通行业相关管理部门、科研单位以及交通运营、车辆生产、信息服务等企业进行了分层次、分类型的调研，了解和掌握了各部门交通信息化工作的基本情况，及其相关单位和企业的用户需求。8月中旬，在充分听取各方面意见和建议的基础上，工作小组形成了交通信息中心的组建方案和综合交通信息平台的建设思路。2006年1月29日，上海市交通信息中心正式成立，开始开展中心城道路交通信息采集、整合、处理和发布，进一步扩大和完善道路交通采集系统和引导系统的功能和范围，为市民的出行提供更优质、便捷的交通信息服务。
GPS车载导航设备作为一种全新概念的汽车电子用品，可以在地理信息服务、城市导航、自驾远游等方面为车主提供诸多便利。在欧美、日本等国，GPS车载导航仪已经成为大众的一个生活辅助工具，甚至是必需品。目前，车载导航仪在上海也已进入普及阶段。
上海在推进定位导航应用产业的发展中，采取多项技术齐头并进，既有GPS综合应用网，又在2005年分别成立了上海伽利略导航有限公司和上海长城金点定位测控有限公司。上海伽利略导航有限公司积极参与欧盟伽利略卫星定位系统建设和在国内的应用推进工作。上海长城金点定位测控有限公司引进建设基于地面基站的无线定位测控网系统。移动通信运营商也已经开展手机定位服务。至此，上海已构筑起了“天地一体”、“天地合一”的定位测控服务应用格局，为定位导航应用服务提供了良好的使用环境。
“96965”——“上海出租汽车调度系统”是上海出租汽车行业的公共调度平台，调度系统将“96965”定为叫车电话号，网络覆盖长三角经济区，并以先进的信息技术为乘客提供便捷、高效的叫车服务。为有效使用车辆资源、提高营运效能、减少车辆空驶和交通排堵保畅奠定基础。该调度系统由上海市出租汽车结算管理中心、行业协会以及业内骨干企业共同组建的股份制企业——上海出租汽车信息服务公司具体运作，公司受政府委托实施上海出租汽车行业的信息化建设和管理。调度系统还具备营运数据采集、车辆预警报警、交通道路导航，有关信息服务等功能。预计到2007年可以覆盖全行业42000辆车。与此同时，专属于出租汽车内播放的TAXI TV数字分众电视业务也全面开通，可以为乘客播放电视和行业定制节目，今后将逐步整合GIS电子地图、计价器、调度系统等设备信息，提供电子地图、交通路况、便民指南等服务。
以上海亿通国际股份有限公司为实施主体，上海港于2004年年底已初步建成了集交易、监管、物流、支付为一体的“大口岸物流信息和电子商务统一平台”，促进了“大通关”工程的建设。口岸通关物流常用的58种单证中已有41种实现了电子化，电子化率超过了70%；电子口岸现有口岸用户2100余家。近年来，电子口岸的EDI（电子数据交换）报文单证传输量每年都以100％以上的增量递增，2005年达5300万份，日均超过14.2万份，海关申报报文传输量日均达2.1万份，电子支付日均2000到3000笔，金额每天超过1.2亿元；海运进、出口申报每单平均所需时间分别由原来的20小时和6小时缩短到了30分钟和50分钟，海运货物进出口通关提货、发货时间平均在24小时内，通关效率明显提高。到2006年，中国海运集团已建成物流信息系统，基本实现订单处理的无缝衔接、每笔订单处理只需1至2分钟，具备了网上下单、网上跟踪、网上报价、网上对账等功能；上海中远国际货运有限公司已实施并推广了网上货运系统、重大件货物装卸模拟和管理系统、集装箱运输管理信息系统、物流信息系统、船岸管理信息系统等一系列信息化项目；上海国际港务（集团）股份有限公司已建成公司内部生产管理系统，应用了集装箱码头管理系统TOPS和CTMS等；上海宝钢集团所属码头也基本建成了采购中心过渡系统和物流管控一期信息系统，并已着手对所属货运码头进行信息化改造。
2006年8月，由上海市港口管理局与上海海事大学共同研究的《上海市港航“十一五”信息化发展规划》课题通过终期评审。根据规划，“十一五”期间，上海港航信息化建设将实现港航管理对象、管理过程和管理决策的数字化，打造国内领先、国际先进的上海数字港口，为进一步实现上海电子港口创造有利条件。专家预测，“十一五”期间上海港航业将持续高速发展，2010年货物吞吐量将达6亿吨，集装箱吞吐量将达3000万TEU，旅客吞吐量将达300万人次。目前，上海市港口管理局正以洋山综合服务信息平台投入运行为契机，进一步完善改进，并以此为基础，向全港拓展，着手启动全港信息平台构建工作。码头远程视频监控系统、船舶电子签证系统、船舶监控系统、水上客运和旅游信息管理系统等10个项目，已被列为上海市港航近期信息化重点建设项目。
在2006年10月举行的2006上海国际智能交通技术展上，“世博智能交通系统概念方案”首次亮相。该方案将通过广泛的信息采集和实时交通信息发布，保障7000万游客安全抵达园区并均衡游览。根据这一方案，上海世博会有望利用宽带手机指路。首次亮相的“世博智能交通系统概念方案”由世博会ITS中心和出行信息、交通监控、智能公交、决策支持、电子收费、应急救援等六个系统组成，系统中包含宽带手机信息服务、动态车载导航和路径诱导等新的发布手段，以及海量数据融合技术等自主创新技术。其涉及范围包括世博园区、周边交通管制区、世博快速通道、综合交通换乘枢纽、轨道交通网络、世博公交专线通道、世博园区游船航道等，还包括上海市域、长三角、国内其他省市及国外与世博会有关的空间范围。
二、上海交通领域信息化存在的主要问题
⑴交通指挥中心的建设需要进一步加强。由于上海马路上经常机动车、非机动车、行人混杂，街区小、十字路口和交叉路口多，交通状况较为复杂。因此“绿色通道”的运作，还需要进一步磨合、调整、改善。
⑵基础的交通信息化设施和系统建设尚不健全。数字式倒计数交通信号灯的应用还没有做到全覆盖，并且现有的设备也有不少已经损坏。高架道路交通状况信息提示牌的布置不够合理，等到司机看到前面堵塞，已经来不及变换驾驶路线。有的交通提示牌设置忽左忽右，使得驾驶员不能一目了然。停车资源利用率低下，路边停车又占用了宝贵的道路资源；动态交通管理的观念比较滞后、手段不足、系统覆盖面小，多个部门的管理客观上抑制了综合交通管理系统的统一性。
⑶上海港航信息化水平离真正意义上的数字港口还有一段距离。上海港航信息化建设缺乏整体性。一是由于上海港生产岸线较长，作业较为分散，港航信息化水平参差不齐，相互之间难以联通；二是由于缺乏统一规划，上海港航各单位的信息化建设主要集中在部门内部，存在信息资源被人为隔离等现象，信息孤岛大量存在，难以实现互联互通。建立统一的港航信息平台，满足港航用户“一站式”服务要求，已成为当务之急。
三、上海交通领域信息化建设对策建议
⑴改善市内交通需要综合考虑的问题
要解决的核心问题是使得车辆行人缩短在途时间。
市内道路交通不仅仅是个信息化问题，管理理念也很重要。
近几年来解决市内道路交通问题在管理方面“流行”的做法基本上有两个方面：一是增加单行道；二是设置栏杆。因为这对于管理者来说是最容易做到的，也是推卸责任的最好方法。
关于市内交通问题，有几个认识很重要：
A.一个网路的流量，不仅取决于每条线路的流量，更取决于交叉口流量的限制。这是线性规划和运筹学告诉我们的一个基本的道理。
B.马路上的车辆和行人的流量，是动态分布的，所有的车辆和人不会同时在马路上出现，如果同样的车辆和行人达到同样的目的，现在比过去用时增加20%，就意味着整个马路上车辆和行人的数量相对增加了20%1。例如：所有人的上下班用时现在比过去增加了一倍，那么整个网路的这类流量大致上也增加了一倍甚至更多，相对的变化只是交通工具不一样（私人轿车增长了），网路的规模和形式（有没有高架等，还有网路的规模使总体流量“平滩化”）不一样了。
C.网路的线路和交通口，都有饱和“临界点”，越接近“临界点”，速度效率越低；某个交通口或某条线路的“临界点”突破，会引起网路的局部瘫痪。例如：浦东外环线高架上的一起撞车事故，会一直影响到延安路高架和虹桥机场以及整个市区的交通。
D.上海的马路，普遍的状况是比较狭窄，很多马路只有十几米宽。设置栏杆，使得马路的宽度受到严重影响，每设置一条栏杆，大约就要影响一米的宽度，而且大大影响机动车、非机动车包括自行车、行人的灵活性，因此饱和“临界点”就更容易达到。
单行道的增加，可以引起达到同样目的地所要行走的路程的增加和拐弯点的增加——尤其是短程车，这方面的效应就更大2；当然，有可能起到的积极作用是车辆速度的提升并且改变马路宽度方面的“临界点”。但是，上海市区道路的特点就是走不远就要遇上红绿灯，因此速度的提升效应是不大的。而马路宽度方面的“临界点”提高了，交叉口的“临界点”却降低了——因为达到过去同样的目的地现在必须要拐更多的弯。
因此，单行道的增加，究竟总体效果如何，利用信息化手段进行模拟测试时，必须更多地考虑“单行道短程效应”。
目前，上海停车难和停车场利用率不足的矛盾并存，网上预定停车位因为各种原因点击率不高，入网停车场也不够多。这方面问题主要是车辆出行的时间比较急促、目的地有可能随机变化而引起的。因此，应当大力发展车载信息系统，利用信息定位系统和无线通讯解决好停车难问题。这一问题的解决，有利于缩短车辆在途的时间，减少网路上的车流量。
⑵搞好“一站式”服务，建设长三角地区交通和通关物流信息平台
实现“一站式”服务是国际现代化大港信息化发展的主要趋势之一。目前，新加坡港本着“单一链接多个接口”的理念，由政府整合国内网络信息提供商，已成功连接了Portnet与Tradenet，基本实现了“一站式”服务；韩国釜山港正在推行的U-port计划，是在KT Net、KL Net和Port-MIS的基础上，利用无线射频识别技术实现“一站式”服务；香港正在推进的Oneport系统也是通过Trade Link与Arena和各集装箱码头公司的网络连接来提供“一站式”服务的。通过建设长三角地区各主要城市交通和通关物流信息平台并实现互联互通，最终建成统一、开放的交通和通关物流信息一体化系统，实现政府监管配套服务、物流资源配置、多式联运信息服务、区域经济促进等功能。实现大通关平台与上海口岸相关部门、机构和区域、企业的联网，实现口岸所有单位一点接入平台；实现平台与国家有关部门、长三角主要港口、重点城市和货物集散地的联网；基本实现电子交易、电子通关、电子物流、电子支付的各项主要功能；全面实现与长三角地区的信息交换和多式联运信息服务功能；借鉴国际经验，采纳国际标准，形成跨国信息网络，提供全球供应链管理（SCM）信息服务。
1 这一点我们可以回想一下，过去，例如1980年代，我们从一个地方到另一个地方（利用以后建造的高架、桥梁、隧道除外）用时多少；走同样的路线，现在用时多少。如果是增加了30%——地面交通大致上是这个情况，那么就意味着马路上的车辆和行人（尤其是自行车）相对流量增加了30%。
2 因此这个道理可以叫做单行道短程效应。