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道路一词，东汉刘熙《释名》曰：“道者，蹈也；路者，露也。”意为道路是经过人们踩踏而成的。没有人能够真正说出世界上第一条道路是在何时、何处建成的。远古时代，人们沿着动物的足迹或是别人走过的路来行走，被经常踩踏的地方就成为小径，日复一日，年复一年，小径逐渐发展，成为道路。而在被人称为“三里无平川，十里无坦途”的湖南，有一群人用五十年的岁月坚守、五十年的沧桑砥砺、五十年的风雨艰辛，在三湘大地上踏出一串串脚印，镌刻出湖南交通历史上的一座座丰碑。他们被称为湖南现代交通发展历程上的拓荒者，他们记录了交通勘察设计事业在中国半个世纪的脚步，见证了湖南乃至全国交通发展的光辉历程，成为其中不可或缺的推动力，在历史的坐标上划出一道灿烂的轨迹。
1960年4月20日，为满足交通设计、生产的需要，在水陆洲(今橘子洲)上简单的一栋两层红砖建筑里，湖南省交通厅规划设计院正式挂牌宣告成立。100多名勘探设计领域的专业人士，凭借着对勘探工作的追求，对交通设计工作的热情，用“花杆加卷尺”、“铅笔加计算尺”的最原始勘探方法，在三湘大地上翻山涉水，在陡峭崖壁上攀岩测绘，以湘江为出发点，为湖南交通新飞跃迈出了第一步。
横跨滔滔江水 天堑变通途
“湘水流，湘水流，九疑云物至今愁。”湘江作为湖南的母亲河，自从在文化史上被人撩起神秘面纱的那刻起，她便以清、深的形象著称于世。《太平御览》中描述：“湘水至清，虽深五六丈，见底了然，石子如樗蒲矣，五色鲜明，白沙如雪。赤崖如朝霞，绿竹生焉，上叶甚密，下疏辽，常如有风气。”这是湘江第一次在世人面前露出她那姣好的面容，清澈、幽深、明艳。从此，湘江便以她如诗如画的秀丽出现在文人墨客的笔下，烙印在古往今来名人雅士的心间。而从文人的浪漫情怀中走出来的湘江，却如一道裂痕将潇湘大地分裂开来，两岸百姓不得不摆渡往来两岸之间，在貌似平静的江水下，有多少人葬身鱼腹，河床上又有多少白骨……在浩浩江水上架构飞跃“天堑”的“通途”，成为“拓荒者们”要解决的第一个难题，于是，便有了著名的长沙湘江大桥，即今天的橘子洲大桥。
70年代初期，湘江大桥开始建设。站在浩浩荡荡的湘江岸边，设计人员面临的一个难题就是如何合理选择桥的高度，确定通航孔的位置，以满足各种类型的船只能够在不同时期的水位都能顺利航行。一般来说，通航孔通常会布置在江水较深的区段，即主河槽的地方。开始，年轻的设计者们也是这样设想的，却发现这样一来湘江大桥的最高点和通航孔就会靠近东岸，河东引桥就必须延伸到五一广场，不止浪费资源还势必会影响城市的规划布局。在访问了轮渡公司、航运公司等20多个单位和数名老船工以及查阅了长沙湘江60年水文资料之后，设计员们对湘江水位情况有了一个详细的了解：主河槽在靠近东岸的地方，枯水期船只在此行驶，但洪水期，主河槽水深流急，船只靠西岸水流较平缓的区段行驶更为方便安全，通航孔靠西才合适。最后，长沙湘江大桥的通航孔就定在靠近橘洲的第五、第六号桥墩之间，既保证船只安全通航，又比较合理地解决了桥高、坡度、桥长等方面的问题。同时，设计人员把拱桥分解为拱肋、拱波、拱板、立柱，拱肋可分段吊，重量只有30吨，相当于整孔吊装的十分之一，解决了吊装的技术难题。大桥建成后，日本公路技术代表团一行12人来长沙参观湘江大桥时，被该桥先进的设计技术和新颖的建造工艺所迷住，发出了“你们中国人的创造力真棒，小设备解决了大问题”的赞叹。中国邮票总公司曾特别为长沙湘江大桥发行了T31邮票小型张。
五十年里，从拱桥、梁桥、斜拉桥到悬索桥，从独塔斜拉桥到双塔斜拉桥，再到多塔斜拉桥，湖南省交通设计院的桥梁专业创下了多个世界第一：
益阳茅草街大桥——世界同类型桥梁中最大跨径桥梁；
佛山平胜大桥——世界第一座独塔悬索桥，第一座混合梁悬索桥，第一座多索面悬索桥，第一大跨度自锚式悬索桥；
湘西矮寨大桥——世界上跨越峡谷跨径最大的桥梁；
征服崇山峻岭 天险变坦途
当滔滔江水无法再阻挡人们的脚步后，层层的山峦成为交通设计人的新目标。在“秋风万里芙蓉国”里，有的不止是芙蓉花，还有绵延千里的巍巍青山，尤其是“山重重，山青青，万峰腾龙气雄浑”的大湘西，因其独特的地理环境而笼罩上了一层神秘的面纱，巍峨的群山也阻断了人们揭开她面纱的脚步。为了揭开大湘西的面纱，设计者们开始思考如何将现代化的交通与自然美景融为一体，打造出一条尽情展现大湘西奇山异水的美丽画廊。
常张高速公路东起国家园林城市常德、西按世界自然遗产张家界，是通往张家界风景区的必经之路。为了让高速公路融入到原生态的自然景观里，让每一位行经这条高速公路上的人感受到如诗如画的景色，实现“游览张家界，从常张路开始”的目标，常张高速的设计人做了大量针对性的周密调查。他们经常找当地的导游座谈，了解当地旅游状况，再通过公路建筑的造型、服务区的标牌，甚至于边坡上的花草、石块的布置，去贴合和传达沿线的自然、人文风光。在深入调研的基础上，设计人员摒弃了以往千篇一律的绿化和景观方案。这里原本是嶙峋的怪石，那就保留，不做刻意的绿化破坏原本的景致；这里是一片油菜地，那就不做遮挡把它露出来，让过路人去欣赏。将高速公路打造成一条“绿化长廊”，这样既保持了原生态景观，又节约了建设成本。
修建高速公路除了要依山而建，遇上特殊情况，还必须“穿山而过”。坐落在湖南省西部的雪峰山素以“天险”闻名于世，南与八十里大南山相接，北止于洞庭湖滨，西侧是湘西丘陵，东接湘中丘陵，有史以来为华夏中原大地通向大西南的天然屏障。“雪峰山，山连山，331道弯，弯弯都是鬼门关。”过去的民谣是对雪峰山交通不便和恶劣的自然、地理环境的真实写照，跨越雪峰山，逾越天险，每每要付出生命的代价，湘中、黔滇地区数千万人民无不企盼：打穿雪峰，填平沟壑，天险变坦途!2004年，全长7039米的雪峰山隧道终于开始动工，湖南省交通设计院就参与了这个中国公路史上第三长隧道的设计。
须知，雪峰山隧道处于雪峰山脉主峰“苏宝顶”下，隧道两端道口在雪峰山腹地深山峡谷问，地质、水文条件最为复杂，工程难度在中国隧道建设史上少见。偏偏就是这样高难度的工程，却创造了中国隧道施工史上罕见的“零死亡”记录。由此可见，设计者在进行勘探设计时付出了怎样的心血。去过雪峰山隧道的人都对隧道“S”形行车道与“蓝天门”念念不忘，却少有人知道，雪峰山隧道“s”线形设计是由雪峰山特殊的地形地质情况所决定的，同时设计者们也考虑了避免单调的长直线车道给司机造成的疲惫，而隧道顶部的蓝白相问灯光设计的主要目的是想在这个长7km的隧道内营造一种“蓝天白云”的效果，消除司机在隧道中行车的视觉疲劳，确保行车安全。
从水路到陆路，湖南的交通建设不断腾飞发展，作为湖南交通的拓荒者，湖南交通设计人开始向新的目标出发，寻找新的“荒野”。有人说，拓荒者在没有达到目的之前，总是寂寞的，目标是那么地遥远，甚至不知道能否有成功的那一天。可是，风景最美的地方，总是在那些人迹罕至的绝顶之处；万古流芳的，也总是那些开宗立派的一代宗师，不断的奔跑与探索，是拓荒者的天性。佛曰：“留人间多少爱，迎浮世千重变。”为了心爱的交通事业，湖南交通设计人在信念的支持下义无返顾地坚守了五十年，五十年里，他们把很多的苦悄悄地放在一边，把许多的累轻轻地抛在脑后面，只是感觉“值得”，于是就做了；做了，也就感觉更加“值得”了。今天，在湖南省交通设计院的展厅里，琳琅满目的奖杯奖状无声地向世人展现了湖南省交通设计院五十年的沧桑变迁；前辈们用过的铅笔、卷尺、花标尺，历经半个世纪的风雨后被保存在玻璃展柜中，仍然激励着后辈们不断前行。
1960年4月20日，为满足交通设计、生产的需要，在水陆洲(今橘子洲)上简单的一栋两层红砖建筑里，湖南省交通厅规划设计院正式挂牌宣告成立。100多名勘探设计领域的专业人士，凭借着对勘探工作的追求，对交通设计工作的热情，用“花杆加卷尺”、“铅笔加计算尺”的最原始勘探方法，在三湘大地上翻山涉水，在陡峭崖壁上攀岩测绘，以湘江为出发点，为湖南交通新飞跃迈出了第一步。
横跨滔滔江水 天堑变通途
“湘水流，湘水流，九疑云物至今愁。”湘江作为湖南的母亲河，自从在文化史上被人撩起神秘面纱的那刻起，她便以清、深的形象著称于世。《太平御览》中描述：“湘水至清，虽深五六丈，见底了然，石子如樗蒲矣，五色鲜明，白沙如雪。赤崖如朝霞，绿竹生焉，上叶甚密，下疏辽，常如有风气。”这是湘江第一次在世人面前露出她那姣好的面容，清澈、幽深、明艳。从此，湘江便以她如诗如画的秀丽出现在文人墨客的笔下，烙印在古往今来名人雅士的心间。而从文人的浪漫情怀中走出来的湘江，却如一道裂痕将潇湘大地分裂开来，两岸百姓不得不摆渡往来两岸之间，在貌似平静的江水下，有多少人葬身鱼腹，河床上又有多少白骨……在浩浩江水上架构飞跃“天堑”的“通途”，成为“拓荒者们”要解决的第一个难题，于是，便有了著名的长沙湘江大桥，即今天的橘子洲大桥。
70年代初期，湘江大桥开始建设。站在浩浩荡荡的湘江岸边，设计人员面临的一个难题就是如何合理选择桥的高度，确定通航孔的位置，以满足各种类型的船只能够在不同时期的水位都能顺利航行。一般来说，通航孔通常会布置在江水较深的区段，即主河槽的地方。开始，年轻的设计者们也是这样设想的，却发现这样一来湘江大桥的最高点和通航孔就会靠近东岸，河东引桥就必须延伸到五一广场，不止浪费资源还势必会影响城市的规划布局。在访问了轮渡公司、航运公司等20多个单位和数名老船工以及查阅了长沙湘江60年水文资料之后，设计员们对湘江水位情况有了一个详细的了解：主河槽在靠近东岸的地方，枯水期船只在此行驶，但洪水期，主河槽水深流急，船只靠西岸水流较平缓的区段行驶更为方便安全，通航孔靠西才合适。最后，长沙湘江大桥的通航孔就定在靠近橘洲的第五、第六号桥墩之间，既保证船只安全通航，又比较合理地解决了桥高、坡度、桥长等方面的问题。同时，设计人员把拱桥分解为拱肋、拱波、拱板、立柱，拱肋可分段吊，重量只有30吨，相当于整孔吊装的十分之一，解决了吊装的技术难题。大桥建成后，日本公路技术代表团一行12人来长沙参观湘江大桥时，被该桥先进的设计技术和新颖的建造工艺所迷住，发出了“你们中国人的创造力真棒，小设备解决了大问题”的赞叹。中国邮票总公司曾特别为长沙湘江大桥发行了T31邮票小型张。
五十年里，从拱桥、梁桥、斜拉桥到悬索桥，从独塔斜拉桥到双塔斜拉桥，再到多塔斜拉桥，湖南省交通设计院的桥梁专业创下了多个世界第一：
益阳茅草街大桥——世界同类型桥梁中最大跨径桥梁；
佛山平胜大桥——世界第一座独塔悬索桥，第一座混合梁悬索桥，第一座多索面悬索桥，第一大跨度自锚式悬索桥；
湘西矮寨大桥——世界上跨越峡谷跨径最大的桥梁；
征服崇山峻岭 天险变坦途
当滔滔江水无法再阻挡人们的脚步后，层层的山峦成为交通设计人的新目标。在“秋风万里芙蓉国”里，有的不止是芙蓉花，还有绵延千里的巍巍青山，尤其是“山重重，山青青，万峰腾龙气雄浑”的大湘西，因其独特的地理环境而笼罩上了一层神秘的面纱，巍峨的群山也阻断了人们揭开她面纱的脚步。为了揭开大湘西的面纱，设计者们开始思考如何将现代化的交通与自然美景融为一体，打造出一条尽情展现大湘西奇山异水的美丽画廊。
常张高速公路东起国家园林城市常德、西按世界自然遗产张家界，是通往张家界风景区的必经之路。为了让高速公路融入到原生态的自然景观里，让每一位行经这条高速公路上的人感受到如诗如画的景色，实现“游览张家界，从常张路开始”的目标，常张高速的设计人做了大量针对性的周密调查。他们经常找当地的导游座谈，了解当地旅游状况，再通过公路建筑的造型、服务区的标牌，甚至于边坡上的花草、石块的布置，去贴合和传达沿线的自然、人文风光。在深入调研的基础上，设计人员摒弃了以往千篇一律的绿化和景观方案。这里原本是嶙峋的怪石，那就保留，不做刻意的绿化破坏原本的景致；这里是一片油菜地，那就不做遮挡把它露出来，让过路人去欣赏。将高速公路打造成一条“绿化长廊”，这样既保持了原生态景观，又节约了建设成本。
修建高速公路除了要依山而建，遇上特殊情况，还必须“穿山而过”。坐落在湖南省西部的雪峰山素以“天险”闻名于世，南与八十里大南山相接，北止于洞庭湖滨，西侧是湘西丘陵，东接湘中丘陵，有史以来为华夏中原大地通向大西南的天然屏障。“雪峰山，山连山，331道弯，弯弯都是鬼门关。”过去的民谣是对雪峰山交通不便和恶劣的自然、地理环境的真实写照，跨越雪峰山，逾越天险，每每要付出生命的代价，湘中、黔滇地区数千万人民无不企盼：打穿雪峰，填平沟壑，天险变坦途!2004年，全长7039米的雪峰山隧道终于开始动工，湖南省交通设计院就参与了这个中国公路史上第三长隧道的设计。
须知，雪峰山隧道处于雪峰山脉主峰“苏宝顶”下，隧道两端道口在雪峰山腹地深山峡谷问，地质、水文条件最为复杂，工程难度在中国隧道建设史上少见。偏偏就是这样高难度的工程，却创造了中国隧道施工史上罕见的“零死亡”记录。由此可见，设计者在进行勘探设计时付出了怎样的心血。去过雪峰山隧道的人都对隧道“S”形行车道与“蓝天门”念念不忘，却少有人知道，雪峰山隧道“s”线形设计是由雪峰山特殊的地形地质情况所决定的，同时设计者们也考虑了避免单调的长直线车道给司机造成的疲惫，而隧道顶部的蓝白相问灯光设计的主要目的是想在这个长7km的隧道内营造一种“蓝天白云”的效果，消除司机在隧道中行车的视觉疲劳，确保行车安全。
从水路到陆路，湖南的交通建设不断腾飞发展，作为湖南交通的拓荒者，湖南交通设计人开始向新的目标出发，寻找新的“荒野”。有人说，拓荒者在没有达到目的之前，总是寂寞的，目标是那么地遥远，甚至不知道能否有成功的那一天。可是，风景最美的地方，总是在那些人迹罕至的绝顶之处；万古流芳的，也总是那些开宗立派的一代宗师，不断的奔跑与探索，是拓荒者的天性。佛曰：“留人间多少爱，迎浮世千重变。”为了心爱的交通事业，湖南交通设计人在信念的支持下义无返顾地坚守了五十年，五十年里，他们把很多的苦悄悄地放在一边，把许多的累轻轻地抛在脑后面，只是感觉“值得”，于是就做了；做了，也就感觉更加“值得”了。今天，在湖南省交通设计院的展厅里，琳琅满目的奖杯奖状无声地向世人展现了湖南省交通设计院五十年的沧桑变迁；前辈们用过的铅笔、卷尺、花标尺，历经半个世纪的风雨后被保存在玻璃展柜中，仍然激励着后辈们不断前行。