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双11过后的几周，是物流快递行业的年度最大考验期。参与这场大考的不僅仅是跑在城市道路上的快递员，更重要的是他们背后的、城市的物流仓储能力—这个能力在很大程度上决定了包裹在出仓和分拨过程中所要耗费的距离和时间成本。
“仓储”“出仓”“分拨”，这些你能在商品物流进度页面中看到的词汇背后，是整个仓储物流行业。其中除了流通在路上的环节，解决货品相对静态的存储和调拨的实体已经从简单的仓库升级到了“物流地产”。
物流地产主要为客户提供标准化物流仓储服务。它们早期主要服务于制造业和第三方物流企业，这几年随着电商行业的需求量激增，阿里巴巴、京东以及其他电商公司成了物流地产最重要的客户之一，也引起了这个行业的爆发式增长。
以当前中国物流地产行业内占主要市场份额的12家物流地产公司的物流园区为样本，第一财经·新一线城市研究所统计了目前各物流节点区域的物流地产建筑总面积。
长三角“包邮区”是物流地产体量最大的城市群，这里的物流地产仓储建筑面积超过1700万平方米。紧随其后的京津冀地区有面积超过1000万平方米的物流地产供应。珠三角、成渝、长江中游和山东半岛等区域在总体规模上与长三角和京津冀还有差距，但也都已成为物流地产抢夺的重要区域。
电商对物流仓储需求的扩大，促使物流地产商将视野逐渐扩展到一批拥有消费力和区位优势的新一线城市。
其中，位于中轴交通大动脉上的武汉和郑州受到的关注最多。它们具备发展物流行业的先天禀赋—城际交通通达性和广阔的腹地，这些意味着城市资源外溢和物流集聚效应的外延。
各城市群物流地产建筑面积
以两小时公路和铁路圈为标准，新一线城市研究所对长江中游城市群和中原城市群的腹地范围做了考察。
在长江中游城市群内，以武汉、长沙和南昌为区域中心城市，形成了“三角形”的城市群落，向东连接长三角城市群和合肥都市圈，腹地内的地级市和县级市分别达到23个和61个，这两个数字比物流网络发育最成熟的长三角还要高。
对中原城市群来说，郑州处在中国铁路和公路干线上的重要枢纽位置，单程两小时内可直达的城市数分别达到10个和18个，实力与武汉单个城市比不相上下。但短期来看，郑州仍是中原地区唯一的大型中心城市，腹地范围的扩张还比较受限。
短程交通可以评估城市未来可能的势力范围，空港与河港则衡量着城市更远途的城际联通能力。而长江中游城市群与中原城市群在河港和空港能力上各占优势。郑州2016年全年的空港货邮吞吐量达到45.67万吨，接近武汉的3倍。以武汉、长沙和南昌为首的长江带港口城市，河港货物吞吐量和集装箱吞吐量的实力明显更强。
除了必备的交通通达条件，物流地产商现在更看重城市内在的消费活力。这也是物流地产行业近几年在电商的驱动下发展所必然导致的倾向。
中国物流资产执行董事、首席运营官潘乃越就很看好郑州市场。“郑州近几年正在大规模拆除传统的破旧厂房，同时还在增长的消费需求必然会将客户带到高端物流地产商面前。”他对《第一财经周刊》说。在新一线城市研究所今年4月发布的《中国城市商业魅力排行榜》中，郑州也首次成为“新一线城市”，并在生活方式多样性得分上表现出高于总体排名的优势。
中国物流资产是中资物流地产商宇培在香港的上市公司，2003年进入行业至今，共计在中国35个城市拥有已完工或在建的物流园区。过去十几年里它的业务扩张也与物流地产行业在中国的发展紧密相关。
2003年，外资物流地产巨头普洛斯在苏州建造了中国市场的第一个物流园区，将“物流地产”的概念正式带到了中国。此后，这个行业的其他玩家都采取了严格跟随普洛斯布局的策略—只要普洛斯进入一个新的城市，就会有一批物流地产品牌也迅速认可这个新市场，并快速布局。
如果在几个竞争最充分的市场统计前述12个品牌的进驻情况，可以看到，普洛斯几乎在每个城市都占据了最大的市场份额。
戴德梁行董事、中国区产业地产部主管苏智渊介绍，普洛斯在中国的成功试水吸引了嘉民、丰树和盖世里等一批外资品牌。外资公司占物流地产主要份额的状态一直持续到2007年至2008年的金融危机前后。
2009年经济复苏，以宇培、易商为首的中资物流地产品牌与外资品牌一起进入了高速扩张阶段。到了2015年，以平安、万科等为代表的金融服务集团和住宅地产商也开始陆续进入物流地产领域。
这些城市是物流地产商的必争之地
普洛斯市场测试“先锋者”的角色一直在延续，并逐渐成为整个物流地产行业的公认原则。“大家都去的，我们认为这个市场肯定足够成熟。”潘乃越说。
从数据看，目前长三角地区已经形成了多个物流节点城市聚集的形态；京津冀和成渝地区的物流地产发育仍以两个区域中心城市为主；以广州和武汉为首的珠三角和长江中游地区的物流地产则已呈现出向周边城市，比如佛山、鄂州外溢的趋势。
物流地产商并不担心竞争会带来市场份额上的麻烦。苏智渊表示，目前中国高端物流地产的供应量仅占需求量的15%至20%，中长期来看，供求缺口还很大。
最主要的问题是“拿地难”。由高线城市向周边卫星城市以及更低线城市扩张的路径，是城市物流仓储需求外溢的结果，也是高线城市土地政策收紧后物流地产商的必然选择。
抓取了房天下网站自2008年至今的土地招拍挂数据后，新一线城市研究所按照高端物流地产对土地建筑面积的一般要求（8万平方米以上），筛选出了近年各主要物流节点城市符合标准的地块，并粗略汇总了城市的总体供应量。 过去10年内，一线城市和物流地产发育较早的东部城市物流地块放量已趋于停滞，中西部的新一线、二线甚至更低线城市成为大块物流土地的主要供应区域。郑州、长沙和武汉成为过去几年物流土地供应量净增长速度最快的3个城市。
苏智渊解释，早期物流地产行业以外资品牌为主，政府更多将物流地产投资看作“外资投资”。但近年物流地产商的身份变得多元，也呈现出抢地白热化的態势，再加上整体上趋紧的土地调控政策，使得地方政府不再向占地大且本身不产生税收的物流地产敞开怀抱。
郑州、武汉和长沙近5年内物流土地供应量激增
潘乃越认为，物流土地供应趋紧会加速业内洗牌，实力不足的竞争对手可能会因此被市场淘汰。物流地产商开始探索新的合作方式—先与有需求的客户绑定，然后一起去向政府拿地。“这是一个三方互惠的模式，但目前定建比例还不高。”潘乃越说。
物流地产需求的膨胀，不光推动了物流地产市场的发展，也促使阿里巴巴和京东等电商巨头开始寻找搭建自己物流网络的可能。目前，菜鸟物流园和京东的亚洲一号物流中心及分拣中心等物流基地已经覆盖华北、华东、华中和华南等区域的42个城市。
对物流地产行业来说，这个新的阶段眼下有一个亟需考虑的问题，未来电商对物流地产的依赖会持续多久。根据潘乃越提供的数据，目前电商占宇培核心客户的比重已经达到40%左右，整个物流地产行业的客户结构也大体如此。
苏智渊指出，电商爆发的前期主要依托物流地产，但逐渐成熟的电商可能会从依托外包服务转向自建物流体系，客户的丢失对于在电商的驱动下爆发的物流地产市场是潜在的考验。
但对那些想要发挥自己的枢纽优势的城市而言，这又是另一个争取资源的阵地。现在武汉及其周边城市已经吸引了两家菜鸟物流园和两个京东亚洲一号物流中心，与北京相当。而郑州目前只有一家菜鸟物流园和配置与服务范围相对较低的京东分拣中心。
苏智渊认为，在过去几年，大量的社会资源涌入武汉，这不是简单的物流的聚集，而是市场和资本对武汉在未来有可能成为真正的中部领头城市的预判。“未来武汉土地价格的增长和稀缺性会远远高于郑州。”苏智渊这样判断。
“仓储”“出仓”“分拨”，这些你能在商品物流进度页面中看到的词汇背后，是整个仓储物流行业。其中除了流通在路上的环节，解决货品相对静态的存储和调拨的实体已经从简单的仓库升级到了“物流地产”。
物流地产主要为客户提供标准化物流仓储服务。它们早期主要服务于制造业和第三方物流企业，这几年随着电商行业的需求量激增，阿里巴巴、京东以及其他电商公司成了物流地产最重要的客户之一，也引起了这个行业的爆发式增长。
以当前中国物流地产行业内占主要市场份额的12家物流地产公司的物流园区为样本，第一财经·新一线城市研究所统计了目前各物流节点区域的物流地产建筑总面积。
长三角“包邮区”是物流地产体量最大的城市群，这里的物流地产仓储建筑面积超过1700万平方米。紧随其后的京津冀地区有面积超过1000万平方米的物流地产供应。珠三角、成渝、长江中游和山东半岛等区域在总体规模上与长三角和京津冀还有差距，但也都已成为物流地产抢夺的重要区域。
电商对物流仓储需求的扩大，促使物流地产商将视野逐渐扩展到一批拥有消费力和区位优势的新一线城市。
其中，位于中轴交通大动脉上的武汉和郑州受到的关注最多。它们具备发展物流行业的先天禀赋—城际交通通达性和广阔的腹地，这些意味着城市资源外溢和物流集聚效应的外延。
以两小时公路和铁路圈为标准，新一线城市研究所对长江中游城市群和中原城市群的腹地范围做了考察。
在长江中游城市群内，以武汉、长沙和南昌为区域中心城市，形成了“三角形”的城市群落，向东连接长三角城市群和合肥都市圈，腹地内的地级市和县级市分别达到23个和61个，这两个数字比物流网络发育最成熟的长三角还要高。
对中原城市群来说，郑州处在中国铁路和公路干线上的重要枢纽位置，单程两小时内可直达的城市数分别达到10个和18个，实力与武汉单个城市比不相上下。但短期来看，郑州仍是中原地区唯一的大型中心城市，腹地范围的扩张还比较受限。
短程交通可以评估城市未来可能的势力范围，空港与河港则衡量着城市更远途的城际联通能力。而长江中游城市群与中原城市群在河港和空港能力上各占优势。郑州2016年全年的空港货邮吞吐量达到45.67万吨，接近武汉的3倍。以武汉、长沙和南昌为首的长江带港口城市，河港货物吞吐量和集装箱吞吐量的实力明显更强。
除了必备的交通通达条件，物流地产商现在更看重城市内在的消费活力。这也是物流地产行业近几年在电商的驱动下发展所必然导致的倾向。
中国物流资产执行董事、首席运营官潘乃越就很看好郑州市场。“郑州近几年正在大规模拆除传统的破旧厂房，同时还在增长的消费需求必然会将客户带到高端物流地产商面前。”他对《第一财经周刊》说。在新一线城市研究所今年4月发布的《中国城市商业魅力排行榜》中，郑州也首次成为“新一线城市”，并在生活方式多样性得分上表现出高于总体排名的优势。
中国物流资产是中资物流地产商宇培在香港的上市公司，2003年进入行业至今，共计在中国35个城市拥有已完工或在建的物流园区。过去十几年里它的业务扩张也与物流地产行业在中国的发展紧密相关。
2003年，外资物流地产巨头普洛斯在苏州建造了中国市场的第一个物流园区，将“物流地产”的概念正式带到了中国。此后，这个行业的其他玩家都采取了严格跟随普洛斯布局的策略—只要普洛斯进入一个新的城市，就会有一批物流地产品牌也迅速认可这个新市场，并快速布局。
如果在几个竞争最充分的市场统计前述12个品牌的进驻情况，可以看到，普洛斯几乎在每个城市都占据了最大的市场份额。
戴德梁行董事、中国区产业地产部主管苏智渊介绍，普洛斯在中国的成功试水吸引了嘉民、丰树和盖世里等一批外资品牌。外资公司占物流地产主要份额的状态一直持续到2007年至2008年的金融危机前后。
2009年经济复苏，以宇培、易商为首的中资物流地产品牌与外资品牌一起进入了高速扩张阶段。到了2015年，以平安、万科等为代表的金融服务集团和住宅地产商也开始陆续进入物流地产领域。
普洛斯市场测试“先锋者”的角色一直在延续，并逐渐成为整个物流地产行业的公认原则。“大家都去的，我们认为这个市场肯定足够成熟。”潘乃越说。
从数据看，目前长三角地区已经形成了多个物流节点城市聚集的形态；京津冀和成渝地区的物流地产发育仍以两个区域中心城市为主；以广州和武汉为首的珠三角和长江中游地区的物流地产则已呈现出向周边城市，比如佛山、鄂州外溢的趋势。
物流地产商并不担心竞争会带来市场份额上的麻烦。苏智渊表示，目前中国高端物流地产的供应量仅占需求量的15%至20%，中长期来看，供求缺口还很大。
最主要的问题是“拿地难”。由高线城市向周边卫星城市以及更低线城市扩张的路径，是城市物流仓储需求外溢的结果，也是高线城市土地政策收紧后物流地产商的必然选择。
抓取了房天下网站自2008年至今的土地招拍挂数据后，新一线城市研究所按照高端物流地产对土地建筑面积的一般要求（8万平方米以上），筛选出了近年各主要物流节点城市符合标准的地块，并粗略汇总了城市的总体供应量。 过去10年内，一线城市和物流地产发育较早的东部城市物流地块放量已趋于停滞，中西部的新一线、二线甚至更低线城市成为大块物流土地的主要供应区域。郑州、长沙和武汉成为过去几年物流土地供应量净增长速度最快的3个城市。
苏智渊解释，早期物流地产行业以外资品牌为主，政府更多将物流地产投资看作“外资投资”。但近年物流地产商的身份变得多元，也呈现出抢地白热化的態势，再加上整体上趋紧的土地调控政策，使得地方政府不再向占地大且本身不产生税收的物流地产敞开怀抱。
潘乃越认为，物流土地供应趋紧会加速业内洗牌，实力不足的竞争对手可能会因此被市场淘汰。物流地产商开始探索新的合作方式—先与有需求的客户绑定，然后一起去向政府拿地。“这是一个三方互惠的模式，但目前定建比例还不高。”潘乃越说。
物流地产需求的膨胀，不光推动了物流地产市场的发展，也促使阿里巴巴和京东等电商巨头开始寻找搭建自己物流网络的可能。目前，菜鸟物流园和京东的亚洲一号物流中心及分拣中心等物流基地已经覆盖华北、华东、华中和华南等区域的42个城市。
对物流地产行业来说，这个新的阶段眼下有一个亟需考虑的问题，未来电商对物流地产的依赖会持续多久。根据潘乃越提供的数据，目前电商占宇培核心客户的比重已经达到40%左右，整个物流地产行业的客户结构也大体如此。
苏智渊指出，电商爆发的前期主要依托物流地产，但逐渐成熟的电商可能会从依托外包服务转向自建物流体系，客户的丢失对于在电商的驱动下爆发的物流地产市场是潜在的考验。
但对那些想要发挥自己的枢纽优势的城市而言，这又是另一个争取资源的阵地。现在武汉及其周边城市已经吸引了两家菜鸟物流园和两个京东亚洲一号物流中心，与北京相当。而郑州目前只有一家菜鸟物流园和配置与服务范围相对较低的京东分拣中心。
苏智渊认为，在过去几年，大量的社会资源涌入武汉，这不是简单的物流的聚集，而是市场和资本对武汉在未来有可能成为真正的中部领头城市的预判。“未来武汉土地价格的增长和稀缺性会远远高于郑州。”苏智渊这样判断。