论文部分内容阅读
苏联伊留申设计局的伊尔-18曾经是最有代表性的苏联民航客机之一。上个世纪50年代中期，苏联民航提出发展一种75-100座级的支线客机，直接导致了伊尔-18的诞生。伊尔-18的原型机于1957年5月7日首飞。从 1957年到1969年，位于莫斯科的第30飞机制造厂(后来重新命名为劳动旗帜飞机制造厂，苏联解体之后又更名为莫斯科飞机生产联合体，现在它是RSK-米格下属的一个生产企业)生产了564架伊尔-18。到1965年，已经有435架不同的型号投入苏联国内的民航运营。到了1968年苏联国内的伊尔-18的总数已经达到了511架，并向中国、朝鲜、越南、叙利亚和罗马尼亚等国出口了 103架。伊尔-18以其出色的可靠性和高效率而闻名，理所当然地成了当时苏联政府中的高级官员座机的首选。包括赫鲁晓夫和勃列日涅夫在内的苏联领导人都曾使用伊尔-18作为在苏联国内度假或是视察工作的交通工具。
到了上世纪80年代，苏联民航的伊尔-18陆续开始退役，被速度更快也更舒适的图-154取代。不过由于苏联的解体，这个工作没能完成。根据俄罗斯国家民航部门公布的数据，截至 2003年，仍然有19架伊尔-18登记在册。同时在世界其他国家的依然有为数众多的伊尔-18在飞行。
从上世纪50年代开始，伊尔-18几乎成了苏联民航的象征。在世界主要的机场和各大航展上都能看到它们繁忙的身影，向人们展示红色帝国的航空工业和民航系统所取得的成就。然而，在苏联红军的战斗序列中电有一些经过特殊改进的伊尔-18，这些飞机外形上和民用的伊尔-18类似(有些甚至采用了民航的涂装)。对于这些飞机，人们知之甚少，苏联对这些飞机的相关信息的所做的保密工作远远超过了一些战斗机和轰炸机。在苏联解体之后，相关的信息才得以披露。在苏联空军服役的有两个型号——伊尔-20和伊尔-22。它们担负的主要任务是收集电子情报、侦察、通讯、数据中继，并且在战时可以作为空中指挥所。在民用的伊尔-18停产之后的很长一段时间之内，这些飞机仍然在生产并且进入空军服役。
早在1961年，伊留申设计局就应苏联海军的要求发展了伊尔-18的反潜型，不过这些飞机的服役时间很短。在更先进的伊尔-38专用反潜巡逻机服役之后，这些飞机很快从人们的视野中消失了。从1967年到1972年，莫斯科的劳动旗帜工厂总共为苏联海军航空兵生产了 58架伊尔-38。直到今天，仍然大约有半数的伊尔-38在俄罗斯的北方舰队和太平洋舰队服役。除此之外，印度海军是伊尔-38的惟一一个海外用户。
电子情报系统
1960年的国际“五一”劳动节当天，美国飞行员佛朗西斯·鲍尔斯驾驶的 U-2高空侦察机在斯维尔德洛夫斯克上空被苏制“萨姆"-2地空导弹击落。这是冷战期间最轰动的事件之一，它不仅结束了美国侦察飞机可以肆无忌惮的穿越苏联领空的历史，同时在国际上也使美国颜面扫地。该事件之后，美国总统艾森豪维尔下令停止一切有可能再次导致类似尴尬局面的行动，转而寻求其他相对更安全的情报收集手段(从此之后，即使是被认为几乎不可能被击落的“黑鸟”侦察机也没有做过冒险飞越苏联国境的飞行)。从此，美国的飞机改变了作业的方式，不再冒险而是沿着苏联和其他华沙条约组织国家的国境线飞行利用机载的电子设备来获取情报，这就是所谓的Elint(Elictronic Intlligence，电子情报)系统。为此，美国空军专门在波音 707-320飞机的基础上发展了RC— 135电子侦察机，1964年首架RC-135服役。很快苏联的国土防空军发现他们遇到了一个难缠的对手：由于RC-135的飞行并不真正侵犯苏联领空，如果在中立的水域或是邻国的境内将其击落不仅违反了国际法，而且在政治上会导致严重的后果。对付RC-135的惟一办法就是形影不离地跟着它，由此产生了冷战中的一大景观——驱逐和反驱逐的“猫捉老鼠游戏”。
上世纪60年代中期，随着电子技术的进步，苏联方面也具备了发展类似 RC-135的电子情报系统的条件。1965年3月27日，苏共中央委员会和苏联部长主席发布命令，要求发展一种不需要穿越别国领空而能够获取情报的侦察机。4月12日，苏联航空工业部正式发布了相关的技术要求。接着这个任务被分派给了由总设计师谢尔盖·伊留申领导的第240试验设计局(即OKB— 240,从1966年后更名为莫斯科“箭”机器制造厂，也就是今天的伊留申航空公司)。接到任务之后，伊留申很快拿出了方案，决定在安装4台AI-20M涡桨发动机的伊尔-18D型的基础上改进。一方面是看中了伊尔-18D具有大航程的优势，另一方面其宽大的机身也方便加装特种设备和容纳任务乘员。
伊尔-18D是伊尔-18家族的最后一种型号，也是最先进的民用型号。伊尔-18D是前一代的伊尔-18V型的改进型，不过安装了马力更强劲也更省油的AI-20M第6批次的发动机，并且增加了载油量，满油时的最大航程接近 6400公里，而伊尔-18V型只有4850公里。伊尔-18D于1965年7月26日首飞，同年在劳动旗帜工厂开始量产，用以替换过时的伊尔-18V，截至1969年总产量达到了122架。伊尔-18D是最后一个投入生产的民用型，此后所有的军用改型都是在它的基础上改进的。
伊尔-18的电子侦察型被命名为伊尔-20，在伊留申设计局内部代号为“作品-20"。它的最主要的电子设备是“针”侧视雷达，所以有时也被称为伊尔-18"针”。“针”侧视雷达的天线被包裹在一个由透波材料制成的雪茄型的整流罩内，安装在机身的第8到27号框架的下部。雷达的其他部分安装在前机身的行李舱内。
除了收集电子情报之外，伊尔-20还保留了传统的照相侦察能力。为此在前机身的两侧安装了一对A-87P航空相机。相机的镜头被安装在一个带有滑动的百叶窗结构的整流罩中，这是另外一个外表上的改变。在整流罩之后的是“菱形”电子情报系统的天线，用来识别敌方的雷达信号、发现辐射源以及分析它们的频率。伊尔-20的特种设备中还包括“广场”详细电子情报系统。该系统的天线安装在机身的下部的机翼的另一边。和“菱形”系统不同，这个系统负责收集更详细、具体的电磁信号的信息。前机身上方的两个角状物是“樱桃”系统的天线，这个系统的作用是截收那些非加密的无线通讯信号。
伊尔-20的机身中部和前部可以容纳6名电子情报系统操作员。除此之外，和其他型号的伊尔-18相同，机组乘员中包括正副驾驶员、领航员、随机工程师和无线电话务员。几乎所有乘坐过苏制客机的旅客都会对其舒适性大加抱怨。也许正是考虑到这一点，同时为了缓解长时间高强度的工作给乘员带来的疲劳，伊尔-20安装了齐全的休息设施。机身后部的一个机舱被改装成一个带有扶手椅、便餐馆、衣柜和洗手间的休息室。后机身右侧还有一个供紧急逃生用的舱门。
1967年5月6日，在莫斯科的劳动旗帜工厂开始了对一架编号为9403的生产型伊尔-18的改装工作。1968年初完成改装，3日开始试飞。1968年3月 21日，首架原型机首飞，试飞员是斯坦尼斯拉夫·布利泽尤克。布利泽尤克在从著名的飞行研究院试飞员学校毕业之后，成为了伊留申设计局的首席试飞员。具体负责伊尔-20试飞项目的是总工程师V·沃尔科夫。 第一阶段试飞(没有装备“针”雷达)于1968年内完成，试飞结果显示，伊尔-20的飞行特性比伊尔-18仅有微不足道的区别。虽然机身腹部巨大的雷达天线整流罩对飞行时的横向稳定性有一些不利的影响，但是总的来说，伊尔-20很好地继承了原型易于操控的优点。
安装了“针”雷达第二阶段试飞是从1968年开始到1969年夏完成的。同时这次试飞也被作为联合官方测试的 A阶段，完成了测试之后，官方建议将伊尔-20投入生产。实际上早在1968年“箭”联合体就着手准备相关的生产文件，在下一个10年到来的时候，第一架生产型的飞机下线。在正式交付给军方之后，1970~1971年展开了联合官方测试的B阶段。随后伊尔-20，包括装备更先进的伊尔-20M和伊尔-20M1并没有进入苏联空军的侦察航空团或是中队服役，而是直接被配属给了各大军区的司令部(每个军区有若干架这些飞机)。到1976年，已经生产了20架伊尔-20和改进型。
自从服役之后，伊尔-20及其改进型就频繁地被投入到各种军事演习中。1970年2月4日到10日，试飞员布利泽尤克驾驶伊尔-20参加了德维纳地区的一次训练演习。1971年5月在阿贺图宾斯克基地，伊尔-20执行了代号“水晶”的飞行任务，向政府的高级官员做飞行表演。西方很快就发现了伊尔-20的存在，但是直到1978年，北约才将其命名为“厨师-A"。
在执行任务的时候，伊尔-20不可避免地会被敌方的飞机拦截。比如1985年春天，伊尔-20在挪威附近的北大西洋上空遭到一架英国皇家海军801中队的“海鹞”的拦截。1993年8月31日，安迪波夫上校在执行一次正常的飞行训练任务时在日本海上空先后遭遇到韩国空军和日本自卫队的飞机的监视和拦截。 1995年12月，一架图-154从萨哈林机场起飞之后不久在鞑靼海峡上空失事，伊尔-20参与了这次空难的搜救工作。伊尔-20也被苏军投入到了阿富汗战场。
进入上世纪90年代，由于机载设备的逐步老化，伊尔-20开始退役。然而，由于苏联解体之后军费急剧减少，俄罗斯空军无法研制和购买新机型。俄空军一度想用现役的图-22R和图— 22M3来代替伊尔20，但是图-22RDM机队和伊尔-20一样，本身就面临退役的问题，只有若干架较先进的图— 22MR勉强可以使用。无奈之下，今天俄罗斯空军所有的侦察任务都是由苏— 24MR和米格25RB这些战术飞机通过更换不同的侦察装备来完成的。俄罗斯空军剩余的伊尔-20主要被当作运输机使用。为了延长寿命，部分飞机按照伊尔-18的标准进行了重新改装。
伊尔-20是苏联航空史上第一种专门用于进行收集不同类型情报的飞机，其意义不言而喻。它不仅在军事领域，而且在民用领域同样发挥着作用。1965年苏联民航部的北极航空部门要求为其研制一种装备特种雷达的伊尔-18型号，用于探测北极地区的冰情。很快“小丘”冰情遥测雷达在安-24LR飞机上完成了国家测试，但是在这之后并没有被安装在伊尔-18飞机上。真正的伊尔-18冰情监视飞机直到上世纪70年代才成为现实。
1979年6月12日，苏联政府发布命令将在伊尔-18D的基础上发展伊尔24N型冰情监测飞机。伊尔-24N安装了“线”冰情监测雷达，雷达的天线同样安装在机身腹部的一个雪茄型的整流罩内，和伊尔-20颇有几分相似。雷达所采集到的数据将会反映在机舱内的6个工作站的显示器上。除此之外，伊尔— 24N安装了由数字计算机控制的“玛尔瓦-4"导航系统和“伊里斯”近程／远程导航系统。这些系统可以使伊尔-24N在缺乏地标的北极地区获得全自动的导航。上世纪80年代，两架伊尔-18D (编号分别为10004和10403，国际注册号为CC-CP-75449和CCCP-75466)被按照伊尔-24N的设计标准进行了改装。1987年5月，苏联派出“西伯利亚”号核动力破冰船负责将人员从“鲍柳斯'-27号浮冰考察站上撤离，其中一架伊尔-24N也参与了此次行动。不过总的来说，伊尔-24N并没有在苏联北极的科考工作中被大规模地使用。苏联解体之后，由于经费的原因，俄罗斯完全停止了在北极地区的冰情监测活动。
对导弹测试和太空发射的支持
伊尔-18的其他改型包括用于支持和服务要员运输及导弹和宇宙飞船发射试验的各种通讯中继和遥测数据任务的型号。虽然这些飞机的都是从相同的伊尔-18改装成的，但是安装了不同的设备和相应的机身天线。它们被分别命名为伊尔-18RT(RT代表Retanslyatot俄语中继之意，或是RadioTelemetriccheky俄语中的无线遥测)，伊尔-18SI(San'lolY— otnylmetritelnyPunkut,在俄语中是机载仪器站的意思)和伊尔-20KT。
伊尔-18KT是这个系列的第一个型号，它的外形和普通的伊尔-18几乎没有任何区别，只不过在机身上方多了一些天线。伊尔-18RT通常负责支持远程的VIP飞行，它的任务是执行国家领导人和其他的地面空中通讯中心之间的数据中继任务。1967年2月1日，在苏联部长会议军事工业委员会的委托之下，航空工业部负责将两架伊尔-18V客机(编号1901和5301)改装成伊尔— 18RT(伊尔-18SIP)。国防部打算将它们用于导弹测试，并且分别以CCCP- 75840和CCCP-75528的名义注册。这些飞机被部署在阿贺图宾斯克附近的拉赫塔机场，并且参与了新型潜射弹道导弹的试射。伊尔-18RT的任务装备包括两套遥测设备(MA-9MKS和BRS— 1S)、SEV-12K中心计时系统和其他设备。伊尔-18RT拆除了原有的座椅，加装了15个显控工作站，机身表面布满了各种天线，就连在水平尾翼的翼尖都安装了“竖琴”通讯系统的雪茄型天线。
苏联发展的卫星和飞船种类繁多，急需一种平台用来支持发射测试和卫星监控任务。1970年12月，苏联政府下达了伊尔-20RT机载追踪系统的订单，1972年8月首架飞机制造完成。伊尔-20RT的原型也是伊尔-18D，不过在那个时候伊尔-18D早已过时，生产线上的型号是伊尔-20。所以伊尔 20RT利用了一些伊尔-18RT的经验。
伊尔-20RT主要用于执行宇宙飞船起飞阶段和在轨阶段跟踪系统无法获得信号时的遥测数据采集任务。机载的主要设备包括RTS-9和BRS-1型遥测接受装置、SEV-12中央计时器和其他设备。大部分的天线被包含在机翼附近机身顶部的一个长11米、高1米的巨型整流罩内，机身后部下方还有一个1．5米长的整流罩。通常情况下，一个伊尔-20RT的机组包括10名系统操作员。
为了稳妥起见，伊尔-20RT的机载设备先期安装在201号伊尔-18飞行试验平台(注册号CCCP-75643)上，由LII飞行研究院完成了除冰系统的测试。接着又在401号8RTL飞机(注册号CCCP-27220)上安装了和生产型伊尔20-RT相似的巨大天线整流罩，这架飞机被用来测试遥测系统的被动天线的性能。完成了测试之后，整个系统被安装到量产型号上。到上世纪70年代中期，劳动旗帜工厂一共完成了4架伊尔-20KT的生产任务(注册号为CCCP-75480,75481,75482， 75483)。一直到上世纪80年代后期，4架伊尔-20RT都被部署在哈萨克斯坦境内的拜科努尔航天中心的列宁机场，用于执行航天发射的支持保障任务。 到了上世纪80年代，所有的伊尔-18RT、伊尔-18SIP和伊尔-20RT都被更新的在伊尔-76运输机机身上改装的“机载命令跟踪站”系统飞机(简写为伊尔-76SKIP)取代。设计这些飞机的初衷是跟踪低空飞行的巡航导弹。首批两架飞机被称作“作品676"(分别由708号伊尔-76和1107号伊尔— 76M改装，注册号CCCP-86721和 86024)。而之后的5架“作品976"是用伊尔-76MD改装成的，编号分别为 5002、5009、5209、5402和5602(注册号：CCCP-76452、76453、76454、76455和76456)。这些飞机的外形和别里耶夫设计局的A-50机载空中预警控制系统飞机非常相似，在机身后部有一个半径11米的巨大圆盘状天线罩。1986年，首架SKIP“976”飞机由塔什干切卡洛夫飞机生长联合体完成制造。紧接着在1987年，苏联又在伊尔-76MD飞机的基础上完成了伊尔-82数据中继飞机的研制，伊尔-82通常和由伊尔—86远程客机改装的伊尔-80空中指挥所协同工作。苏联方面总共生产了两架伊尔－82(CCCP-76540和76541)。和伊尔－20RT一样，它们的前机身上方也有一个巨大的天线整流罩。
由于SKIP"976"的服役，老旧的伊尔-20R．T开始从拜科努尔退役。但是由于伊尔-20KT的服役时间有限，机体寿命还有很大的利用空间，如果直接退役未免有些可惜，所以所有的伊尔— 20R．T后来都被分配到了苏联海军，作运输机使用。与此相类似，第二架伊尔-18KT(gA-75528)退役之后继续在太平洋舰队服务。苏联解体之后它又被卖给了一家私营的航空公司，2001年11月在执行一次从勘察加到莫斯科的航班时不幸坠毁，机上只有27人幸存。伊尔-18R．TL原型机在上世纪90年代退役。其他4架伊尔-20KT中只有一架在上世纪90年代完成了现代化改装之后得以保留，剩余两架中的一架被改装成了海军司令部的VIP运输机，最后一架被卖给了和平科学生产企业。
军事指挥
伊尔-18的另外一个改型是用于空中移动指挥的伊尔-22空中指挥所。 1965年，苏联部长会议军事工业委员会和航空工业部分别于9月14日和 10月6日发布命令，责成伊留申设计研制伊尔-22"~美野牛”型飞机。相应的计划于1967年正式展开，但是由于此时伊留申设计局正忙于新型战斗机和客机的研制，所以在伊尔-18D基础上发展空中指挥所的任务(包括实际的工程和相关的文本文件)被转交给刚建立不久由总设计师米亚西舍夫领导的试验机器制造厂(EMZ)，也就是坐落于茹科夫斯基镇上的米亚西舍夫设计局。1968年8月7日，EMZ接到了苏共中央和苏联部长会议关于研制伊尔-22空中指挥所的命令，9月6日又接到了航空工业部的直接命令。出于保密的原因，米亚设计局内部将其代号变为“主题36"(因此伊尔-22有时候又被称为“伊尔7-18D-36”)。伊尔-22安装了名目繁多的电，子设备，如何安排天线的布置形式，解决电磁兼容的问题是一个巨大的挑战。最后呈现在人们眼前的伊尔-20浑身上下布满了各种天线，活像飞机中的刺猬。大部分分离杆和平板天线位于机身的上下方，其余的一些安装在两个巨大的整流罩内：一个是安装在机身下长达20米的圆柱形整流罩内，另一个是安装在垂尾顶部的雪茄型小型整流罩内。机舱内部用来容纳操作工作站和战术控制军官，机身后部一个带有扶手椅和沙发的隔舱是休息室。机身前后各有一个用于紧急逃生的舱门。
1970年前期，EMZ用一架伊尔— 18D改装成了第一架伊尔-22。1970年试飞员基尔·切尔诺布罗夫金驾驶该机开始了试飞工作，1970年12月第二架伊尔-22加入试飞。上世纪70年代中期试飞工作完成，伊尔-22服役。和伊尔-20侦察机相同，伊尔-22并没有进入空军服役，也是直接配属给了军区司令部、陆军航空兵以及军事服务司令部。伊尔-22的总产量是15架。
伊尔-22M11(伊尔-18D-40“斑马”)是安装了新型通讯设备的改进型， 1975年完成试飞。伊尔-22M11总共生产了24架，其中一部分是用现役机型改装成的，今天仍有部分飞机在俄罗斯陆军服役。伊尔-22M11主要的外部特征是它的机身下的圆柱形整流罩要比伊尔-22短得多，大约只有9米，另外在机身上方增加了部分的天线。
在苏维解体之后，这些飞机散落在不同的加盟共和国境内。比如注册号 CCCP-75918现在乌克兰，CCCP— 75929(现为ER．-75929)目前属于摩尔多瓦。接手这些飞机的国家通常将这些飞机改装后投入商业运营。75916号伊尔— 22曾经短暂的被Concors航空公司用于客运，不过很快又被转卖给了古巴。
在苏联全盛时期，伊尔-22和伊尔-22M11在各种演习中被频繁地使用，负责提供远程通讯和协调任务。目前俄罗斯军队仍然在使用这些飞机，在 1999年的“西方99"演习中，两架图— 95MS战略轰炸机飞临北大西洋上空，这是自苏联解体之后的第一次。两架“熊”在沿着芬兰和冰岛海岸飞行一段时间之后发射了两枚Kh-55巡航导弹，负责协调这次行动的就是伊尔-22。
3个月之后，俄罗斯远程航空兵再一次向世人展示了自身的实力。1999年 9月17日，两架图-95MS从俄罗斯东北角的楚科奇州的阿纳德尔机场起飞，朝着太平洋方向飞行。与此同时另一对图-95MS正沿着从西伯利亚中北部的季克西机场到加拿大海岸的路线飞行。同时护送后面两架“熊”的还有一架苏— 27战斗机，飞行员就是大名鼎鼎的阿纳托里·克沃丘尔。负责协调两组飞行员的也是一架伊尔-22空中指挥所。
现在在俄军总参谋部和军事服务总司令部服役的伊尔-22已经被性能更先进的伊尔-80飞机所取代，而后者是 1985年在伊尔-86宽体客机的基础上发展而来的。和伊尔-22一样，伊尔-80上面也安装了复杂的电子系统，所有这些系统的天线都安装在跨越了机身中部的巨型整流罩和机翼下面的调舱内。
伊尔-22是苏联生产的第一种空中指挥飞机，它的出现为后来研制更先进的同类飞机奠定了基础。
到了上世纪80年代，苏联民航的伊尔-18陆续开始退役，被速度更快也更舒适的图-154取代。不过由于苏联的解体，这个工作没能完成。根据俄罗斯国家民航部门公布的数据，截至 2003年，仍然有19架伊尔-18登记在册。同时在世界其他国家的依然有为数众多的伊尔-18在飞行。
从上世纪50年代开始，伊尔-18几乎成了苏联民航的象征。在世界主要的机场和各大航展上都能看到它们繁忙的身影，向人们展示红色帝国的航空工业和民航系统所取得的成就。然而，在苏联红军的战斗序列中电有一些经过特殊改进的伊尔-18，这些飞机外形上和民用的伊尔-18类似(有些甚至采用了民航的涂装)。对于这些飞机，人们知之甚少，苏联对这些飞机的相关信息的所做的保密工作远远超过了一些战斗机和轰炸机。在苏联解体之后，相关的信息才得以披露。在苏联空军服役的有两个型号——伊尔-20和伊尔-22。它们担负的主要任务是收集电子情报、侦察、通讯、数据中继，并且在战时可以作为空中指挥所。在民用的伊尔-18停产之后的很长一段时间之内，这些飞机仍然在生产并且进入空军服役。
早在1961年，伊留申设计局就应苏联海军的要求发展了伊尔-18的反潜型，不过这些飞机的服役时间很短。在更先进的伊尔-38专用反潜巡逻机服役之后，这些飞机很快从人们的视野中消失了。从1967年到1972年，莫斯科的劳动旗帜工厂总共为苏联海军航空兵生产了 58架伊尔-38。直到今天，仍然大约有半数的伊尔-38在俄罗斯的北方舰队和太平洋舰队服役。除此之外，印度海军是伊尔-38的惟一一个海外用户。
电子情报系统
1960年的国际“五一”劳动节当天，美国飞行员佛朗西斯·鲍尔斯驾驶的 U-2高空侦察机在斯维尔德洛夫斯克上空被苏制“萨姆"-2地空导弹击落。这是冷战期间最轰动的事件之一，它不仅结束了美国侦察飞机可以肆无忌惮的穿越苏联领空的历史，同时在国际上也使美国颜面扫地。该事件之后，美国总统艾森豪维尔下令停止一切有可能再次导致类似尴尬局面的行动，转而寻求其他相对更安全的情报收集手段(从此之后，即使是被认为几乎不可能被击落的“黑鸟”侦察机也没有做过冒险飞越苏联国境的飞行)。从此，美国的飞机改变了作业的方式，不再冒险而是沿着苏联和其他华沙条约组织国家的国境线飞行利用机载的电子设备来获取情报，这就是所谓的Elint(Elictronic Intlligence，电子情报)系统。为此，美国空军专门在波音 707-320飞机的基础上发展了RC— 135电子侦察机，1964年首架RC-135服役。很快苏联的国土防空军发现他们遇到了一个难缠的对手：由于RC-135的飞行并不真正侵犯苏联领空，如果在中立的水域或是邻国的境内将其击落不仅违反了国际法，而且在政治上会导致严重的后果。对付RC-135的惟一办法就是形影不离地跟着它，由此产生了冷战中的一大景观——驱逐和反驱逐的“猫捉老鼠游戏”。
上世纪60年代中期，随着电子技术的进步，苏联方面也具备了发展类似 RC-135的电子情报系统的条件。1965年3月27日，苏共中央委员会和苏联部长主席发布命令，要求发展一种不需要穿越别国领空而能够获取情报的侦察机。4月12日，苏联航空工业部正式发布了相关的技术要求。接着这个任务被分派给了由总设计师谢尔盖·伊留申领导的第240试验设计局(即OKB— 240,从1966年后更名为莫斯科“箭”机器制造厂，也就是今天的伊留申航空公司)。接到任务之后，伊留申很快拿出了方案，决定在安装4台AI-20M涡桨发动机的伊尔-18D型的基础上改进。一方面是看中了伊尔-18D具有大航程的优势，另一方面其宽大的机身也方便加装特种设备和容纳任务乘员。
伊尔-18D是伊尔-18家族的最后一种型号，也是最先进的民用型号。伊尔-18D是前一代的伊尔-18V型的改进型，不过安装了马力更强劲也更省油的AI-20M第6批次的发动机，并且增加了载油量，满油时的最大航程接近 6400公里，而伊尔-18V型只有4850公里。伊尔-18D于1965年7月26日首飞，同年在劳动旗帜工厂开始量产，用以替换过时的伊尔-18V，截至1969年总产量达到了122架。伊尔-18D是最后一个投入生产的民用型，此后所有的军用改型都是在它的基础上改进的。
伊尔-18的电子侦察型被命名为伊尔-20，在伊留申设计局内部代号为“作品-20"。它的最主要的电子设备是“针”侧视雷达，所以有时也被称为伊尔-18"针”。“针”侧视雷达的天线被包裹在一个由透波材料制成的雪茄型的整流罩内，安装在机身的第8到27号框架的下部。雷达的其他部分安装在前机身的行李舱内。
除了收集电子情报之外，伊尔-20还保留了传统的照相侦察能力。为此在前机身的两侧安装了一对A-87P航空相机。相机的镜头被安装在一个带有滑动的百叶窗结构的整流罩中，这是另外一个外表上的改变。在整流罩之后的是“菱形”电子情报系统的天线，用来识别敌方的雷达信号、发现辐射源以及分析它们的频率。伊尔-20的特种设备中还包括“广场”详细电子情报系统。该系统的天线安装在机身的下部的机翼的另一边。和“菱形”系统不同，这个系统负责收集更详细、具体的电磁信号的信息。前机身上方的两个角状物是“樱桃”系统的天线，这个系统的作用是截收那些非加密的无线通讯信号。
伊尔-20的机身中部和前部可以容纳6名电子情报系统操作员。除此之外，和其他型号的伊尔-18相同，机组乘员中包括正副驾驶员、领航员、随机工程师和无线电话务员。几乎所有乘坐过苏制客机的旅客都会对其舒适性大加抱怨。也许正是考虑到这一点，同时为了缓解长时间高强度的工作给乘员带来的疲劳，伊尔-20安装了齐全的休息设施。机身后部的一个机舱被改装成一个带有扶手椅、便餐馆、衣柜和洗手间的休息室。后机身右侧还有一个供紧急逃生用的舱门。
1967年5月6日，在莫斯科的劳动旗帜工厂开始了对一架编号为9403的生产型伊尔-18的改装工作。1968年初完成改装，3日开始试飞。1968年3月 21日，首架原型机首飞，试飞员是斯坦尼斯拉夫·布利泽尤克。布利泽尤克在从著名的飞行研究院试飞员学校毕业之后，成为了伊留申设计局的首席试飞员。具体负责伊尔-20试飞项目的是总工程师V·沃尔科夫。 第一阶段试飞(没有装备“针”雷达)于1968年内完成，试飞结果显示，伊尔-20的飞行特性比伊尔-18仅有微不足道的区别。虽然机身腹部巨大的雷达天线整流罩对飞行时的横向稳定性有一些不利的影响，但是总的来说，伊尔-20很好地继承了原型易于操控的优点。
安装了“针”雷达第二阶段试飞是从1968年开始到1969年夏完成的。同时这次试飞也被作为联合官方测试的 A阶段，完成了测试之后，官方建议将伊尔-20投入生产。实际上早在1968年“箭”联合体就着手准备相关的生产文件，在下一个10年到来的时候，第一架生产型的飞机下线。在正式交付给军方之后，1970~1971年展开了联合官方测试的B阶段。随后伊尔-20，包括装备更先进的伊尔-20M和伊尔-20M1并没有进入苏联空军的侦察航空团或是中队服役，而是直接被配属给了各大军区的司令部(每个军区有若干架这些飞机)。到1976年，已经生产了20架伊尔-20和改进型。
自从服役之后，伊尔-20及其改进型就频繁地被投入到各种军事演习中。1970年2月4日到10日，试飞员布利泽尤克驾驶伊尔-20参加了德维纳地区的一次训练演习。1971年5月在阿贺图宾斯克基地，伊尔-20执行了代号“水晶”的飞行任务，向政府的高级官员做飞行表演。西方很快就发现了伊尔-20的存在，但是直到1978年，北约才将其命名为“厨师-A"。
在执行任务的时候，伊尔-20不可避免地会被敌方的飞机拦截。比如1985年春天，伊尔-20在挪威附近的北大西洋上空遭到一架英国皇家海军801中队的“海鹞”的拦截。1993年8月31日，安迪波夫上校在执行一次正常的飞行训练任务时在日本海上空先后遭遇到韩国空军和日本自卫队的飞机的监视和拦截。 1995年12月，一架图-154从萨哈林机场起飞之后不久在鞑靼海峡上空失事，伊尔-20参与了这次空难的搜救工作。伊尔-20也被苏军投入到了阿富汗战场。
进入上世纪90年代，由于机载设备的逐步老化，伊尔-20开始退役。然而，由于苏联解体之后军费急剧减少，俄罗斯空军无法研制和购买新机型。俄空军一度想用现役的图-22R和图— 22M3来代替伊尔20，但是图-22RDM机队和伊尔-20一样，本身就面临退役的问题，只有若干架较先进的图— 22MR勉强可以使用。无奈之下，今天俄罗斯空军所有的侦察任务都是由苏— 24MR和米格25RB这些战术飞机通过更换不同的侦察装备来完成的。俄罗斯空军剩余的伊尔-20主要被当作运输机使用。为了延长寿命，部分飞机按照伊尔-18的标准进行了重新改装。
伊尔-20是苏联航空史上第一种专门用于进行收集不同类型情报的飞机，其意义不言而喻。它不仅在军事领域，而且在民用领域同样发挥着作用。1965年苏联民航部的北极航空部门要求为其研制一种装备特种雷达的伊尔-18型号，用于探测北极地区的冰情。很快“小丘”冰情遥测雷达在安-24LR飞机上完成了国家测试，但是在这之后并没有被安装在伊尔-18飞机上。真正的伊尔-18冰情监视飞机直到上世纪70年代才成为现实。
1979年6月12日，苏联政府发布命令将在伊尔-18D的基础上发展伊尔24N型冰情监测飞机。伊尔-24N安装了“线”冰情监测雷达，雷达的天线同样安装在机身腹部的一个雪茄型的整流罩内，和伊尔-20颇有几分相似。雷达所采集到的数据将会反映在机舱内的6个工作站的显示器上。除此之外，伊尔— 24N安装了由数字计算机控制的“玛尔瓦-4"导航系统和“伊里斯”近程／远程导航系统。这些系统可以使伊尔-24N在缺乏地标的北极地区获得全自动的导航。上世纪80年代，两架伊尔-18D (编号分别为10004和10403，国际注册号为CC-CP-75449和CCCP-75466)被按照伊尔-24N的设计标准进行了改装。1987年5月，苏联派出“西伯利亚”号核动力破冰船负责将人员从“鲍柳斯'-27号浮冰考察站上撤离，其中一架伊尔-24N也参与了此次行动。不过总的来说，伊尔-24N并没有在苏联北极的科考工作中被大规模地使用。苏联解体之后，由于经费的原因，俄罗斯完全停止了在北极地区的冰情监测活动。
对导弹测试和太空发射的支持
伊尔-18的其他改型包括用于支持和服务要员运输及导弹和宇宙飞船发射试验的各种通讯中继和遥测数据任务的型号。虽然这些飞机的都是从相同的伊尔-18改装成的，但是安装了不同的设备和相应的机身天线。它们被分别命名为伊尔-18RT(RT代表Retanslyatot俄语中继之意，或是RadioTelemetriccheky俄语中的无线遥测)，伊尔-18SI(San'lolY— otnylmetritelnyPunkut,在俄语中是机载仪器站的意思)和伊尔-20KT。
伊尔-18KT是这个系列的第一个型号，它的外形和普通的伊尔-18几乎没有任何区别，只不过在机身上方多了一些天线。伊尔-18RT通常负责支持远程的VIP飞行，它的任务是执行国家领导人和其他的地面空中通讯中心之间的数据中继任务。1967年2月1日，在苏联部长会议军事工业委员会的委托之下，航空工业部负责将两架伊尔-18V客机(编号1901和5301)改装成伊尔— 18RT(伊尔-18SIP)。国防部打算将它们用于导弹测试，并且分别以CCCP- 75840和CCCP-75528的名义注册。这些飞机被部署在阿贺图宾斯克附近的拉赫塔机场，并且参与了新型潜射弹道导弹的试射。伊尔-18RT的任务装备包括两套遥测设备(MA-9MKS和BRS— 1S)、SEV-12K中心计时系统和其他设备。伊尔-18RT拆除了原有的座椅，加装了15个显控工作站，机身表面布满了各种天线，就连在水平尾翼的翼尖都安装了“竖琴”通讯系统的雪茄型天线。
苏联发展的卫星和飞船种类繁多，急需一种平台用来支持发射测试和卫星监控任务。1970年12月，苏联政府下达了伊尔-20RT机载追踪系统的订单，1972年8月首架飞机制造完成。伊尔-20RT的原型也是伊尔-18D，不过在那个时候伊尔-18D早已过时，生产线上的型号是伊尔-20。所以伊尔 20RT利用了一些伊尔-18RT的经验。
伊尔-20RT主要用于执行宇宙飞船起飞阶段和在轨阶段跟踪系统无法获得信号时的遥测数据采集任务。机载的主要设备包括RTS-9和BRS-1型遥测接受装置、SEV-12中央计时器和其他设备。大部分的天线被包含在机翼附近机身顶部的一个长11米、高1米的巨型整流罩内，机身后部下方还有一个1．5米长的整流罩。通常情况下，一个伊尔-20RT的机组包括10名系统操作员。
为了稳妥起见，伊尔-20RT的机载设备先期安装在201号伊尔-18飞行试验平台(注册号CCCP-75643)上，由LII飞行研究院完成了除冰系统的测试。接着又在401号8RTL飞机(注册号CCCP-27220)上安装了和生产型伊尔20-RT相似的巨大天线整流罩，这架飞机被用来测试遥测系统的被动天线的性能。完成了测试之后，整个系统被安装到量产型号上。到上世纪70年代中期，劳动旗帜工厂一共完成了4架伊尔-20KT的生产任务(注册号为CCCP-75480,75481,75482， 75483)。一直到上世纪80年代后期，4架伊尔-20RT都被部署在哈萨克斯坦境内的拜科努尔航天中心的列宁机场，用于执行航天发射的支持保障任务。 到了上世纪80年代，所有的伊尔-18RT、伊尔-18SIP和伊尔-20RT都被更新的在伊尔-76运输机机身上改装的“机载命令跟踪站”系统飞机(简写为伊尔-76SKIP)取代。设计这些飞机的初衷是跟踪低空飞行的巡航导弹。首批两架飞机被称作“作品676"(分别由708号伊尔-76和1107号伊尔— 76M改装，注册号CCCP-86721和 86024)。而之后的5架“作品976"是用伊尔-76MD改装成的，编号分别为 5002、5009、5209、5402和5602(注册号：CCCP-76452、76453、76454、76455和76456)。这些飞机的外形和别里耶夫设计局的A-50机载空中预警控制系统飞机非常相似，在机身后部有一个半径11米的巨大圆盘状天线罩。1986年，首架SKIP“976”飞机由塔什干切卡洛夫飞机生长联合体完成制造。紧接着在1987年，苏联又在伊尔-76MD飞机的基础上完成了伊尔-82数据中继飞机的研制，伊尔-82通常和由伊尔—86远程客机改装的伊尔-80空中指挥所协同工作。苏联方面总共生产了两架伊尔－82(CCCP-76540和76541)。和伊尔－20RT一样，它们的前机身上方也有一个巨大的天线整流罩。
由于SKIP"976"的服役，老旧的伊尔-20R．T开始从拜科努尔退役。但是由于伊尔-20KT的服役时间有限，机体寿命还有很大的利用空间，如果直接退役未免有些可惜，所以所有的伊尔— 20R．T后来都被分配到了苏联海军，作运输机使用。与此相类似，第二架伊尔-18KT(gA-75528)退役之后继续在太平洋舰队服务。苏联解体之后它又被卖给了一家私营的航空公司，2001年11月在执行一次从勘察加到莫斯科的航班时不幸坠毁，机上只有27人幸存。伊尔-18R．TL原型机在上世纪90年代退役。其他4架伊尔-20KT中只有一架在上世纪90年代完成了现代化改装之后得以保留，剩余两架中的一架被改装成了海军司令部的VIP运输机，最后一架被卖给了和平科学生产企业。
军事指挥
伊尔-18的另外一个改型是用于空中移动指挥的伊尔-22空中指挥所。 1965年，苏联部长会议军事工业委员会和航空工业部分别于9月14日和 10月6日发布命令，责成伊留申设计研制伊尔-22"~美野牛”型飞机。相应的计划于1967年正式展开，但是由于此时伊留申设计局正忙于新型战斗机和客机的研制，所以在伊尔-18D基础上发展空中指挥所的任务(包括实际的工程和相关的文本文件)被转交给刚建立不久由总设计师米亚西舍夫领导的试验机器制造厂(EMZ)，也就是坐落于茹科夫斯基镇上的米亚西舍夫设计局。1968年8月7日，EMZ接到了苏共中央和苏联部长会议关于研制伊尔-22空中指挥所的命令，9月6日又接到了航空工业部的直接命令。出于保密的原因，米亚设计局内部将其代号变为“主题36"(因此伊尔-22有时候又被称为“伊尔7-18D-36”)。伊尔-22安装了名目繁多的电，子设备，如何安排天线的布置形式，解决电磁兼容的问题是一个巨大的挑战。最后呈现在人们眼前的伊尔-20浑身上下布满了各种天线，活像飞机中的刺猬。大部分分离杆和平板天线位于机身的上下方，其余的一些安装在两个巨大的整流罩内：一个是安装在机身下长达20米的圆柱形整流罩内，另一个是安装在垂尾顶部的雪茄型小型整流罩内。机舱内部用来容纳操作工作站和战术控制军官，机身后部一个带有扶手椅和沙发的隔舱是休息室。机身前后各有一个用于紧急逃生的舱门。
1970年前期，EMZ用一架伊尔— 18D改装成了第一架伊尔-22。1970年试飞员基尔·切尔诺布罗夫金驾驶该机开始了试飞工作，1970年12月第二架伊尔-22加入试飞。上世纪70年代中期试飞工作完成，伊尔-22服役。和伊尔-20侦察机相同，伊尔-22并没有进入空军服役，也是直接配属给了军区司令部、陆军航空兵以及军事服务司令部。伊尔-22的总产量是15架。
伊尔-22M11(伊尔-18D-40“斑马”)是安装了新型通讯设备的改进型， 1975年完成试飞。伊尔-22M11总共生产了24架，其中一部分是用现役机型改装成的，今天仍有部分飞机在俄罗斯陆军服役。伊尔-22M11主要的外部特征是它的机身下的圆柱形整流罩要比伊尔-22短得多，大约只有9米，另外在机身上方增加了部分的天线。
在苏维解体之后，这些飞机散落在不同的加盟共和国境内。比如注册号 CCCP-75918现在乌克兰，CCCP— 75929(现为ER．-75929)目前属于摩尔多瓦。接手这些飞机的国家通常将这些飞机改装后投入商业运营。75916号伊尔— 22曾经短暂的被Concors航空公司用于客运，不过很快又被转卖给了古巴。
在苏联全盛时期，伊尔-22和伊尔-22M11在各种演习中被频繁地使用，负责提供远程通讯和协调任务。目前俄罗斯军队仍然在使用这些飞机，在 1999年的“西方99"演习中，两架图— 95MS战略轰炸机飞临北大西洋上空，这是自苏联解体之后的第一次。两架“熊”在沿着芬兰和冰岛海岸飞行一段时间之后发射了两枚Kh-55巡航导弹，负责协调这次行动的就是伊尔-22。
3个月之后，俄罗斯远程航空兵再一次向世人展示了自身的实力。1999年 9月17日，两架图-95MS从俄罗斯东北角的楚科奇州的阿纳德尔机场起飞，朝着太平洋方向飞行。与此同时另一对图-95MS正沿着从西伯利亚中北部的季克西机场到加拿大海岸的路线飞行。同时护送后面两架“熊”的还有一架苏— 27战斗机，飞行员就是大名鼎鼎的阿纳托里·克沃丘尔。负责协调两组飞行员的也是一架伊尔-22空中指挥所。
现在在俄军总参谋部和军事服务总司令部服役的伊尔-22已经被性能更先进的伊尔-80飞机所取代，而后者是 1985年在伊尔-86宽体客机的基础上发展而来的。和伊尔-22一样，伊尔-80上面也安装了复杂的电子系统，所有这些系统的天线都安装在跨越了机身中部的巨型整流罩和机翼下面的调舱内。
伊尔-22是苏联生产的第一种空中指挥飞机，它的出现为后来研制更先进的同类飞机奠定了基础。