在车联网的初期阶段，无论是互联网巨头还是主机厂，都希望像手机系统一样构建起一个充满活力的车联网生态圈，只有足够多的资源进入到生态圈内，才能加快车联网系统研发和普及的速度。
　　其三，车联网系统也存在阵营割据。手机系统从最开始的“多强争霸”到现在iOS和Android二分天下，不同“流派”系统间的竞争从来就没停止过，现在车联网系统就如手机系统历史的翻版，不同阵营进行割据，都想让自己的声音成为行业主流，占领竞争高地。：

　　一个最明显的例子就是苹果对车联网系统的研发，合作过的车企变了一茬又一茬，那么多年过去了，始终没有拿得出手的研发成果，唯一一个CarPlay也只是iOS应用到车载屏的映射应用而已。带着“主角光环”出生的苹果在车联网系统中只能给主机厂“打下手”，既定事实下的心态转变对于像苹果这样的互联网巨头来说，考量它们的就不是智商，而是情商了。

车联网系统与手机系统的不同之处

　　车联网系统和手机系统有很多相似之处，但这两个系统在硬件基数和软硬件的要求上，还存在不相似的地方。
　　其一，硬件基数差别大。车联网系统在电子零配件采购上，完全无法与手机对标采购量和更新速度。2018年，国内手机市场总体出货量达到4.14亿台，而全国汽车产销量仅有2 808万辆，两者间的差额鸿沟无法弥补。
　　其二，对硬件要求差别大。与手机系统硬件相比，车联网系统硬件的工作环境要恶劣很多。汽车在使用时，需要考虑硬件的高低温承受极限、抗震能力、信号接收的稳定性、硬件的计算和反应速度等，这就决定了，车联网系统硬件的筛选标准要远远高于手机系统。
　　其三，对软件系统要求差别大。车联网系统和手机系统软件的差别最主要体现在交互方式。触控交互和语音交互是目前主流的人车交互方式，都是按照手机交互的逻辑搬运而来。触碰交互看得见的缺点是会分散驾驶员的注意力，从而影响行车安全；语音交互则受制于当前的语音识别技术，并不能带来很好的用户体验。