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如果说世界上有哪一种行业的投资风险最大,成本最高,周期最长,而盈利希望是最少的,估计就要算制造喷气式大飞机了。从“彗星”、“协和”、“运10”到“麦道”、“波音”、“图144”、“空客”,世界各国在制造大飞机的道路上,可谓屡战屡败,屡败屡战。
大飞机,一般是指起飞总重超过100吨的军用或民用运输用飞机,特别是航程超过3000公里的军用飞机或客舱在100座以上的民用客机。大飞机,它享有“工业之花”的美誉,掌握其制造技术,是衡量一个国家强国地位的砝码。各国的大飞机项目,其过程可谓酸甜苦辣,五味俱全,其竞争的惨烈也是残酷异常。
空客:欧洲的集体作品
欧洲的大飞机项目,是在失败中萌生的。二战中,德、英两国首先发明了喷气式发动机。战后,欧洲各国都开展了各自的喷气式大飞机项目。英国有“彗星”、“BAC-111”、“三叉戟”,法国有“快帆”,英法合作的有“协和”,这种各自为战的状态,造成了没有一家欧洲制造商能够独立制造一种大飞机。1970年,欧洲民用客机的总销售额为38亿美元,而美国飞机制造商的总销售额是250亿美元。美国飞机覆盖了欧洲的天空。
1967年,强烈的自尊使欧洲各国在克服了政治、经济、文化上的种种分歧之后,在“空客”的旗帜下,罕见地凝聚起来。英、法、德走到了一起,共同组建了“空中客车”公司,联合开发大型民用客机。德国人和法国人造机身,西班牙人造尾翼,英国人造航电设备和机翼,欧洲航空业的技术、人才、企业、资金被汇集在一起。从德国汉堡到英国费尔顿再到法国图卢兹,整个欧洲成为“空客”的生产车间。1974年,“空客”推出的“空客A300”使欧洲有了自己的大飞机。但“空客”并非因此一帆风顺,航空市场对这种新飞机充满了质疑。空客A300在首飞后的4年中,总共才销售了38架,剩余的飞机被停放在法国图卢兹机场上积压待售,任凭日晒雨淋。
此时,欧盟再次动用了欧洲的集体意志,补贴空客公司1亿美元,并借助政府力量向美国销售了23架A300。1978年,低耗油的优势使空客飞机咸鱼翻身,订单大增。从A300到A320、A330、A340,空客在30年中覆盖了世界中短程干线飞机市场,发展了种类齐全的13种机型,交付飞机总量超过4500架。1976年,空客在世界民用客机市场的占有率为3%,到2002年上升为56%。
2006年,在空客A380的下线仪式上,法国前总统希拉克说:“这是人类奇迹,也是欧洲的一大胜利,它代表了一个创新的欧洲以及她的远大抱负。”因为,“空客”在25年中承受了80亿美元的亏损,若没有欧盟长期的支持与统一的决策,各国共同负担巨额成本费用,各取其长、齐心协力,“空客”的成功之路将会非常漫长。
波音:国家意志强势扶持
波音飞机公司,是由一名业余航空爱好者威廉·波音在1916年创立的。波音从制造木质水上飞机起家,到制造螺旋桨客机,再到重型轰炸机,它一直都是美国三大飞机制造商之一。起初,波音飞机的市场优势在于军事领域,二战结束后,由于军事订单的减少,而民用航空市场的前景看好,波音才转向大型民用客机的制造。波音拥有丰富的军机设计与制造技术,其开发的KC-135、B-47和B-52轰炸机名闻天下。在美国军方的支持下,大量的军机技术被转移到民用喷气式大飞机的制造中来。
1955年,波音的第一架大型喷气式客机“波音707”下线,其技术90%来自于军用运输机。它宽大的载客空间和卓越的洲际航行能力将民用飞机带入了喷气时代,“波音707”打破了被美国道格拉斯螺旋桨客机对民用客机市场的长期垄断。此后,波音公司开发出一系列喷气客机,尤其是1968年投入运行的“波音737”,成为了有史以来最成功的客机。但是,有专家指出,波音的成功绝非偶然,看似是市场与企业催生出的民用大飞机,其背后真正的推手正是美国的国家意志。没有强大的国家力量的全力扶植,波音绝难成功。
据美国阿诺德·波特咨询公司所做的《美国政府对民用飞机工业的支持》报告称,美国政府主要通过三条途径支持本国飞机工业。首先,美国国防部研究与发展计划、国家航空航天局(NASA)为波音公司提供了大量技术支持与资金援助。包括无偿提供技术人员,直接或间接地提供技术研发资金等。其次,是政府采购与税收优惠。比如,美军在采购B-767 空中加油机的合同中,给予了波音公司15%的高利润。美国联邦政府与各州政府也以税收形式给予波音补贴,在1989到2006年间,补贴高达22亿美元。从1976-1991年,美国政府对民机工业支持资金达180亿-220.5亿美元。
另外,美国大飞机的成功,除了资金与技术支持,美国的国家意志也贯穿其中。为了抗衡欧洲的“空客”,美国修改了反垄断法,鼓励航空企业重组,使波音与麦道合并,一致对外。或者通过外交手段向国外推销飞机,或者设定法律门槛保护本国航空业,限制国外飞机进口,如美国联邦适航局(FAA)颁布的《飞行器适航条例》。阿诺德·波特咨询公司报告的结论是:“美国政府的支持在确保美国民机工业取得关键性技术进步方面,在确保其在世界市场上今日的竞争地位方面起到了关键作用。”
俄罗斯:探索中寻求突破
作为曾经的世界航空强国,俄罗斯继承了前苏联庞大的航空工业体系。前苏联曾制造过许多优秀的大型军用与民用飞机,如伊尔76、伊尔84、图204、图214、SSJ100、安148等。1990年代,前苏联生产的喷气式干线飞机大约有3419架,占世界总数的26%。由于苏联航空工业的体制问题,无法适应市场经济的要求,大型飞机的生产优势最终被西方超越。
苏联解体后,俄罗斯航空业出现生产下滑,技术设备严重老化的问题,生产的飞机寿命短、耗油高。同时,由于缺乏资金,飞机的研发速度与生产规模减小,无法实现军民结合发展民机参与国际竞争。俄罗斯航空企业再也无法生产出质量优越的民用飞机。专家预测,若无法采取相应措施,到2010年,俄罗斯航空可能完全丧失竞争力。
2006年,俄总统普京签署命令,决定将著名的苏霍伊公司、伊柳申航空制造公司、图波列夫公司、米格公司、喀山航空工业集团等20家飞机研制、生产、经营企业“捆绑”为俄国联合航空制造集团,涉及293家企业机构,50万专业人员。以此整合俄罗斯的飞机设计和生产资源,增强竞争力,重振航空强国的地位。
日本与印尼:发展失败的案例
在各国发展大飞机的案例中,印度尼西亚遭受了彻底的失败。印尼被誉为“千岛之国”,航空运输有利于岛屿地形。在苏哈托时代,印尼曾经全力发展自己的航空工业,建立了国营印尼飞机工业公司(IPTN)。它们从西方引进专家,派遣人员到西方学习,举全国之力搞大飞机项目。先后研制了CN235、N250等支线飞机,在1998年亚洲金融风暴前,印尼成为了制造支线飞机的“后起之秀”。
亚洲金融危机爆发后,印尼国家经济崩溃。之后,世界银行、国际货币基金组织对印尼经济进行评估后认为:印尼政府把国家财富投入航空工业,干了力所不能及的事。印尼飞机工业公司破产,相关人员与技术被“波音”、“空客”公司吸收。
而科技发达、资金雄厚,与欧美联系紧密的日本,曾经也制造出了60座的YS11支线飞机,并生产了182架。但在“波音”公司的打压下,逐步终止了大型民用飞机的研发制造。相关损失达360亿日元,日本只能长期为波音、空客公司制造飞机结构部件、航电设备,沦为打工仔。同样结局的还包括荷兰的福克100飞机和德国的多尼尔728飞机。
可见,制造大型喷气式飞机,是一个需费举国之力的投资项目,一旦失败,损失不可估量。一种机型的开发需要几十亿美元以上的资金投资,需要涉及冶金、化工、材料、电子、机械等十几个产业的配合,需要顶尖的科学技术作为支撑,需要国家财政的强劲支援与决策部门的坚韧意志。一旦成功,该项目对于整个国家经济的推动与辐射作用十分可观。 (整理 李晓栋)
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中国研制大飞机历史回顾
1970年8月,中国第一个大飞机项目“运10”启动研制。“运10”客舱按经济舱178座、混合级124座布置,最大起飞重量为110吨,达到“大飞机”标准。
1980年9月26日,首架“运10”成功首飞。“运10”先后在北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地起落,并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场。
1985年,由于综合国力等种种因素,“运10”宣布下马。1985年2月,耗资5.377亿元人民币研制的“运10”,被停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
20世纪80年代中期,中国提出飞机工业发展“三步走”:第一步是装配和部分制造支干线飞机;第二步是与国外合作,联合设计研制100座级飞机;第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
1985年,上海飞机制造厂与美国麦道公司合作组装生产MD82客机。1992年起,双方又启动了新型号MD90的组装。在与麦道合作的同时,1996年,中国和空客公司开始联合研制AE-100型客机。
1997年8月,麦道公司被波音公司并购,与中方的合作被迫终止。12年间,上海麦道共组装生产了35架MD82客机、2架MD90客机。
1998年,空客终止了AE-100项目。至此,中国大飞机的研制工作彻底停滞。
2003年11月,中国“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。
2007年2月26日的国务院常务会议原则批准了大型飞机研制重大科技专项。
2008年5月11日10时50分,中国商用飞机有限公司揭牌成立。
大飞机,一般是指起飞总重超过100吨的军用或民用运输用飞机,特别是航程超过3000公里的军用飞机或客舱在100座以上的民用客机。大飞机,它享有“工业之花”的美誉,掌握其制造技术,是衡量一个国家强国地位的砝码。各国的大飞机项目,其过程可谓酸甜苦辣,五味俱全,其竞争的惨烈也是残酷异常。
空客:欧洲的集体作品
欧洲的大飞机项目,是在失败中萌生的。二战中,德、英两国首先发明了喷气式发动机。战后,欧洲各国都开展了各自的喷气式大飞机项目。英国有“彗星”、“BAC-111”、“三叉戟”,法国有“快帆”,英法合作的有“协和”,这种各自为战的状态,造成了没有一家欧洲制造商能够独立制造一种大飞机。1970年,欧洲民用客机的总销售额为38亿美元,而美国飞机制造商的总销售额是250亿美元。美国飞机覆盖了欧洲的天空。
1967年,强烈的自尊使欧洲各国在克服了政治、经济、文化上的种种分歧之后,在“空客”的旗帜下,罕见地凝聚起来。英、法、德走到了一起,共同组建了“空中客车”公司,联合开发大型民用客机。德国人和法国人造机身,西班牙人造尾翼,英国人造航电设备和机翼,欧洲航空业的技术、人才、企业、资金被汇集在一起。从德国汉堡到英国费尔顿再到法国图卢兹,整个欧洲成为“空客”的生产车间。1974年,“空客”推出的“空客A300”使欧洲有了自己的大飞机。但“空客”并非因此一帆风顺,航空市场对这种新飞机充满了质疑。空客A300在首飞后的4年中,总共才销售了38架,剩余的飞机被停放在法国图卢兹机场上积压待售,任凭日晒雨淋。
此时,欧盟再次动用了欧洲的集体意志,补贴空客公司1亿美元,并借助政府力量向美国销售了23架A300。1978年,低耗油的优势使空客飞机咸鱼翻身,订单大增。从A300到A320、A330、A340,空客在30年中覆盖了世界中短程干线飞机市场,发展了种类齐全的13种机型,交付飞机总量超过4500架。1976年,空客在世界民用客机市场的占有率为3%,到2002年上升为56%。
2006年,在空客A380的下线仪式上,法国前总统希拉克说:“这是人类奇迹,也是欧洲的一大胜利,它代表了一个创新的欧洲以及她的远大抱负。”因为,“空客”在25年中承受了80亿美元的亏损,若没有欧盟长期的支持与统一的决策,各国共同负担巨额成本费用,各取其长、齐心协力,“空客”的成功之路将会非常漫长。
波音:国家意志强势扶持
波音飞机公司,是由一名业余航空爱好者威廉·波音在1916年创立的。波音从制造木质水上飞机起家,到制造螺旋桨客机,再到重型轰炸机,它一直都是美国三大飞机制造商之一。起初,波音飞机的市场优势在于军事领域,二战结束后,由于军事订单的减少,而民用航空市场的前景看好,波音才转向大型民用客机的制造。波音拥有丰富的军机设计与制造技术,其开发的KC-135、B-47和B-52轰炸机名闻天下。在美国军方的支持下,大量的军机技术被转移到民用喷气式大飞机的制造中来。
1955年,波音的第一架大型喷气式客机“波音707”下线,其技术90%来自于军用运输机。它宽大的载客空间和卓越的洲际航行能力将民用飞机带入了喷气时代,“波音707”打破了被美国道格拉斯螺旋桨客机对民用客机市场的长期垄断。此后,波音公司开发出一系列喷气客机,尤其是1968年投入运行的“波音737”,成为了有史以来最成功的客机。但是,有专家指出,波音的成功绝非偶然,看似是市场与企业催生出的民用大飞机,其背后真正的推手正是美国的国家意志。没有强大的国家力量的全力扶植,波音绝难成功。
据美国阿诺德·波特咨询公司所做的《美国政府对民用飞机工业的支持》报告称,美国政府主要通过三条途径支持本国飞机工业。首先,美国国防部研究与发展计划、国家航空航天局(NASA)为波音公司提供了大量技术支持与资金援助。包括无偿提供技术人员,直接或间接地提供技术研发资金等。其次,是政府采购与税收优惠。比如,美军在采购B-767 空中加油机的合同中,给予了波音公司15%的高利润。美国联邦政府与各州政府也以税收形式给予波音补贴,在1989到2006年间,补贴高达22亿美元。从1976-1991年,美国政府对民机工业支持资金达180亿-220.5亿美元。
另外,美国大飞机的成功,除了资金与技术支持,美国的国家意志也贯穿其中。为了抗衡欧洲的“空客”,美国修改了反垄断法,鼓励航空企业重组,使波音与麦道合并,一致对外。或者通过外交手段向国外推销飞机,或者设定法律门槛保护本国航空业,限制国外飞机进口,如美国联邦适航局(FAA)颁布的《飞行器适航条例》。阿诺德·波特咨询公司报告的结论是:“美国政府的支持在确保美国民机工业取得关键性技术进步方面,在确保其在世界市场上今日的竞争地位方面起到了关键作用。”
俄罗斯:探索中寻求突破
作为曾经的世界航空强国,俄罗斯继承了前苏联庞大的航空工业体系。前苏联曾制造过许多优秀的大型军用与民用飞机,如伊尔76、伊尔84、图204、图214、SSJ100、安148等。1990年代,前苏联生产的喷气式干线飞机大约有3419架,占世界总数的26%。由于苏联航空工业的体制问题,无法适应市场经济的要求,大型飞机的生产优势最终被西方超越。
苏联解体后,俄罗斯航空业出现生产下滑,技术设备严重老化的问题,生产的飞机寿命短、耗油高。同时,由于缺乏资金,飞机的研发速度与生产规模减小,无法实现军民结合发展民机参与国际竞争。俄罗斯航空企业再也无法生产出质量优越的民用飞机。专家预测,若无法采取相应措施,到2010年,俄罗斯航空可能完全丧失竞争力。
2006年,俄总统普京签署命令,决定将著名的苏霍伊公司、伊柳申航空制造公司、图波列夫公司、米格公司、喀山航空工业集团等20家飞机研制、生产、经营企业“捆绑”为俄国联合航空制造集团,涉及293家企业机构,50万专业人员。以此整合俄罗斯的飞机设计和生产资源,增强竞争力,重振航空强国的地位。
日本与印尼:发展失败的案例
在各国发展大飞机的案例中,印度尼西亚遭受了彻底的失败。印尼被誉为“千岛之国”,航空运输有利于岛屿地形。在苏哈托时代,印尼曾经全力发展自己的航空工业,建立了国营印尼飞机工业公司(IPTN)。它们从西方引进专家,派遣人员到西方学习,举全国之力搞大飞机项目。先后研制了CN235、N250等支线飞机,在1998年亚洲金融风暴前,印尼成为了制造支线飞机的“后起之秀”。
亚洲金融危机爆发后,印尼国家经济崩溃。之后,世界银行、国际货币基金组织对印尼经济进行评估后认为:印尼政府把国家财富投入航空工业,干了力所不能及的事。印尼飞机工业公司破产,相关人员与技术被“波音”、“空客”公司吸收。
而科技发达、资金雄厚,与欧美联系紧密的日本,曾经也制造出了60座的YS11支线飞机,并生产了182架。但在“波音”公司的打压下,逐步终止了大型民用飞机的研发制造。相关损失达360亿日元,日本只能长期为波音、空客公司制造飞机结构部件、航电设备,沦为打工仔。同样结局的还包括荷兰的福克100飞机和德国的多尼尔728飞机。
可见,制造大型喷气式飞机,是一个需费举国之力的投资项目,一旦失败,损失不可估量。一种机型的开发需要几十亿美元以上的资金投资,需要涉及冶金、化工、材料、电子、机械等十几个产业的配合,需要顶尖的科学技术作为支撑,需要国家财政的强劲支援与决策部门的坚韧意志。一旦成功,该项目对于整个国家经济的推动与辐射作用十分可观。 (整理 李晓栋)
相关链接:
中国研制大飞机历史回顾
1970年8月,中国第一个大飞机项目“运10”启动研制。“运10”客舱按经济舱178座、混合级124座布置,最大起飞重量为110吨,达到“大飞机”标准。
1980年9月26日,首架“运10”成功首飞。“运10”先后在北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地起落,并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场。
1985年,由于综合国力等种种因素,“运10”宣布下马。1985年2月,耗资5.377亿元人民币研制的“运10”,被停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
20世纪80年代中期,中国提出飞机工业发展“三步走”:第一步是装配和部分制造支干线飞机;第二步是与国外合作,联合设计研制100座级飞机;第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
1985年,上海飞机制造厂与美国麦道公司合作组装生产MD82客机。1992年起,双方又启动了新型号MD90的组装。在与麦道合作的同时,1996年,中国和空客公司开始联合研制AE-100型客机。
1997年8月,麦道公司被波音公司并购,与中方的合作被迫终止。12年间,上海麦道共组装生产了35架MD82客机、2架MD90客机。
1998年,空客终止了AE-100项目。至此,中国大飞机的研制工作彻底停滞。
2003年11月,中国“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。
2007年2月26日的国务院常务会议原则批准了大型飞机研制重大科技专项。
2008年5月11日10时50分,中国商用飞机有限公司揭牌成立。