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摘要：随着我国近些年来铁路事业的不断发展，工程测量技术有了明显的进步，因为铁路施工具有较高的精度，同时施工线路比较长，给工程测量带来了很大的难度，对此，必须加强计算理论与测量方法的严密，才能有效保证铁路施工测量的精确度。本文主要分析了测量精度的保障措施，以达到施工监测的质量要求。
关键词：铁路；施工；测量技术
中图分类号：P258 文献标识码：A
引言
铁路在我国运输之中具有十分重要的作用，近些年的发展趋势良好，如何继续完善铁路施工技术，为广大市民提供较好的服务，是当前铁路工作者需要考虑的问题。
1、测量技术要求
工程自始至终应保持等精度观测，测量放线工作在满足工程规范精度要求的前提下严格进行，自检合格后报验监理单位确认验收。在进行测量工作中，测量人员要积极主动，团结协作，为工程的顺利进行提供保障。施工测量的方法及精度要求应严格遵守规范要求，测量工作应根据人员和仪器设备状态选择方法，优先采用具有闭合条件的方法，避免误差超限产生错误。使用全站仪数字化测量时，须有误差监控及处理手段，对各种错误操作必须有查错功能和纠错能力。
2、铁路测量施工关键技术
2.1、明挖施工段测量
在对铁路测量进行施工之时，可以施工明挖施工，围护桩的中心线依据加密导线点进行放样，放样误差应在10mm之内。为确保区间建筑限界和结构设计厚度，考虑施工误差及施工中的水平误差和垂直误差，围护结构导墙适量外放。放坡大开挖段应严格执行设计图纸要求进行放坡。线路中线控制点从GPS点或精密导线点直接放样，线路中线控制点间距直线上不小于100m，曲线上不大于60m。中线控制点测设完毕后，串联成附合导线形式的线路中线，并进行线路中线测量。线路中线采用严密平差，平差后最弱点横向中误差控制在20mm以内，全长相对闭合差不大于1/20000。平差后对中线控制点进行归化改正。归化后应对中线控制点进行检测，直线段的转折角与180。较差须小于8"，曲线段的折角與设计值较差须小于6"。竣工测量应以施工控制导线点为依据，利用区间施工控制中线点组成附合导线。中线点的间距直线上平均150m，曲线上除曲线元素点外不应小于60m。中线点组成的导线应采用Ⅱ级全站仪，左、右角各测二测回，左、右角之和与360。之差控制在5"以内，测距往返各二测回，做好原始记录工作。
2.2、区间隧道施工测量
暗挖隧道测量包括地下平面和高程控制测量及施工测量。导线定向测量采用全站仪按精密导线测量技术要求进行。高程传递测量包括地面趋近水准测量及地下趋近水准测量。高程传递根据不同情况采用竖井悬吊钢尺和水准测量的方法。测定近井水准点高程的地面趋近水准路线应附合在地面相邻精密水准点上。地上和地下安置的两台水准仪应同时读数，并在钢尺上悬吊与钢尺检定时相同质量的重锤。传递高程时，每次独立观测三测回，每测回变动仪器高度，三测回测得地上、地下水准点的高差较差应小于3mm。采用水准测量方法时按精密水准测量技术要求进行。同时，地下平面和高程测量包括地下施工导线测量、施工控制导线测量和地下施工水准测量、施工控制水准测量。地下平面和高程起算点采用直接从地面通过联系测量传递到地下的近井点。地下起算方位边不少于2条，起算高程点不少于2个。施工导线点每进尺30m设置一个，布设于隧道中线或两侧边墙附近，隧道掘进时，随时可从施工导线点恢复隧道中线，作为掘进施工的依据。施工导线点角度观测中误差不大于6"，边长观测中误差不大于10mm。隧道施工控制导线边长150m，不应短于100m，曲线五大桩应设导线点，间隔布设于隧道中线两侧边墙附近，隧道掘进大于150m时，以施工控制导线点为依据布设施工导线点，从施工导线点上测设隧道中线，作为隧道掘进施工依据。此外，还应进行区间隧道施工测量。直线隧道施工安置激光指向仪指导隧道掘进，曲线隧道施工应视曲线半径大小和曲线长度及施工方法，选择切线支距或弦线法测设线路中线点。宜以线路中线为依据，安装超前导管、管棚、钢拱架、和边墙格栅，以及控制喷涂混凝土支护的厚度，其测量允许误差为20mm。用台车浇注隧道边墙二衬，台车两端的中心点与线路中心点的高程，应采用直接水准测设，与其相应里程的设计高程较差不应大于5mm。
2.3、高架桥段施工测量
2.3.1、桥梁孔桩的施工放样方法
利用已有的施工控制网及加密导线，采用全站仪运用极坐标方法进行放样，利用就近的导线点对桥墩孔桩进行定位，放出桩中心及护桩，护桩要设于利于保护、施工方便的位置。根据测量标高反算出孔桩下钻深度，在孔桩钻进过程中，要对护筒顶标高进行复测，并用测绳随时量测下钻深度，以防止超钻和欠钻。
2.3.2、承台测量放线方法
由于承台大部份在原地面以下至少3m，不能直接用现有导线进行放线，采用在基坑边上稳定的地方设置监时转点，用其及已有的导线进行施工放样。承台放样分为基坑开挖及承台施工两个阶段，承台基坑开挖阶段放线阶段不需要特别精确，可以放出四个外侧孔桩即可进行定位，并及时引测出护桩，由此控制开挖。基坑开挖到位后，要重新对承台进行精确放样，以保证承台钢筋绑扎及模板安装的准确就位，此时要放出承台的结构边线的四个角点，并引出承台边线的控制线，以方便支护模板控制及便于质检人员进行检查验收，此外还要引出护桩，随时对施工部位进行校正。
3、施工测量精度的保障措施
在施工中，必须高度重视测量工作，必须加强施工测量检核，不允许出现测量误差超出限差的情况，为达到中线和标高的测量误差均在限差内的目的，应在施工放样前将施工测量方案设计与意见报告监理审批，严格按照测量方案实施。固定专用测量仪器和工具设备，专人观测和成果整理。同时加强对测量所有控制点的保护，防止移动和损坏，如发现点位变化立即报监理协商补救措施。用于测量的图纸资料，测量技术人员必须认真核对，必要时应到现场核对，确认无误无疑后，方可使用。如发现疑问作好记录并及时上报，待得到答复后，才能按图进行测量放样。测量技术人员要认真整理内业资料，保证所有测量资料的完整，资料必须一人计算，另外一人复核。同时，外业前，测量技术人员对内的资料进行检查，所采用的测量方法、测量所用桩点以及测量目的，要向测量人员进行交底，外业中，中线和高程测量要形成检核条件，满足校核条件要求的测量成果才能成为合格成果，否则返工重测。测量过程中，各种建构筑物放样时应和施工人员密切配合，避免出现不必要的偏差。
4、常见问题
4.1、 测量仪器未经仔细校核。未经校验的仪器设备不能保证数据的正确性，会误导施工。
4.2、CPⅢ控制点基桩在施工过程中受损，不能保证全站仪自由设站时CPⅢ控制点数量，不利于测段间的搭接。道岔支撑工装不稳固，如因支撑螺杆下部不稳固造成调整过程中数据异常变化。
4.3、正线( 道岔连接段) 施工和道岔施工不协调，道岔和正线轨道分开独立施工导致道岔施工测量时连接段长度不足。
4.4、对道岔曲股调整不重视。在当前的验收规范中对曲股轨道线型的验收标准不明确。曲股作为道岔的组成部分，在道岔运营中起着非常重要的作用，曲股线型对道岔磨耗和使用寿命有一定的影响。
5、结语
近年来，铁路测量技术随着测绘科学技术的发展有了很大的创新与进步。在今后的铁路交通事业发展之中，应该把理论同实践之间有效相结合在一起，加强测量技术的应用，根据施工路线的特征采取相应的测量方法，并努力创新新技术、新方法，从而保证铁路交通工程测量技术更加先进、完善，促进铁路交通事业的发展更上一个台阶。
参考文献：
[1]徐万鹏.对高速铁路施工测量的几点看法[J].铁道工程学报,1999,04:29-32
[2]余永明,唐震华.上海长江隧道施工测量技术[A].上海市土木工程学会、上海隧道工程股份有限公司.地下工程施工与风险防范技术——2007第三届上海国际隧道工程研讨会文集[C].上海市土木工程学会、上海隧道工程股份有限公司:,2007:10
[3]沈国达.超高层建筑的施工测量技术和注意要点[J].建设科技,2012,Z1:170-171
[4]徐亚军,王兵海.高速铁路施工测量质量管理与咨询评估[J].长沙铁道学院学报(社会科学版),2012,01:216-217
关键词：铁路；施工；测量技术
中图分类号：P258 文献标识码：A
引言
铁路在我国运输之中具有十分重要的作用，近些年的发展趋势良好，如何继续完善铁路施工技术，为广大市民提供较好的服务，是当前铁路工作者需要考虑的问题。
1、测量技术要求
工程自始至终应保持等精度观测，测量放线工作在满足工程规范精度要求的前提下严格进行，自检合格后报验监理单位确认验收。在进行测量工作中，测量人员要积极主动，团结协作，为工程的顺利进行提供保障。施工测量的方法及精度要求应严格遵守规范要求，测量工作应根据人员和仪器设备状态选择方法，优先采用具有闭合条件的方法，避免误差超限产生错误。使用全站仪数字化测量时，须有误差监控及处理手段，对各种错误操作必须有查错功能和纠错能力。
2、铁路测量施工关键技术
2.1、明挖施工段测量
在对铁路测量进行施工之时，可以施工明挖施工，围护桩的中心线依据加密导线点进行放样，放样误差应在10mm之内。为确保区间建筑限界和结构设计厚度，考虑施工误差及施工中的水平误差和垂直误差，围护结构导墙适量外放。放坡大开挖段应严格执行设计图纸要求进行放坡。线路中线控制点从GPS点或精密导线点直接放样，线路中线控制点间距直线上不小于100m，曲线上不大于60m。中线控制点测设完毕后，串联成附合导线形式的线路中线，并进行线路中线测量。线路中线采用严密平差，平差后最弱点横向中误差控制在20mm以内，全长相对闭合差不大于1/20000。平差后对中线控制点进行归化改正。归化后应对中线控制点进行检测，直线段的转折角与180。较差须小于8"，曲线段的折角與设计值较差须小于6"。竣工测量应以施工控制导线点为依据，利用区间施工控制中线点组成附合导线。中线点的间距直线上平均150m，曲线上除曲线元素点外不应小于60m。中线点组成的导线应采用Ⅱ级全站仪，左、右角各测二测回，左、右角之和与360。之差控制在5"以内，测距往返各二测回，做好原始记录工作。
2.2、区间隧道施工测量
暗挖隧道测量包括地下平面和高程控制测量及施工测量。导线定向测量采用全站仪按精密导线测量技术要求进行。高程传递测量包括地面趋近水准测量及地下趋近水准测量。高程传递根据不同情况采用竖井悬吊钢尺和水准测量的方法。测定近井水准点高程的地面趋近水准路线应附合在地面相邻精密水准点上。地上和地下安置的两台水准仪应同时读数，并在钢尺上悬吊与钢尺检定时相同质量的重锤。传递高程时，每次独立观测三测回，每测回变动仪器高度，三测回测得地上、地下水准点的高差较差应小于3mm。采用水准测量方法时按精密水准测量技术要求进行。同时，地下平面和高程测量包括地下施工导线测量、施工控制导线测量和地下施工水准测量、施工控制水准测量。地下平面和高程起算点采用直接从地面通过联系测量传递到地下的近井点。地下起算方位边不少于2条，起算高程点不少于2个。施工导线点每进尺30m设置一个，布设于隧道中线或两侧边墙附近，隧道掘进时，随时可从施工导线点恢复隧道中线，作为掘进施工的依据。施工导线点角度观测中误差不大于6"，边长观测中误差不大于10mm。隧道施工控制导线边长150m，不应短于100m，曲线五大桩应设导线点，间隔布设于隧道中线两侧边墙附近，隧道掘进大于150m时，以施工控制导线点为依据布设施工导线点，从施工导线点上测设隧道中线，作为隧道掘进施工依据。此外，还应进行区间隧道施工测量。直线隧道施工安置激光指向仪指导隧道掘进，曲线隧道施工应视曲线半径大小和曲线长度及施工方法，选择切线支距或弦线法测设线路中线点。宜以线路中线为依据，安装超前导管、管棚、钢拱架、和边墙格栅，以及控制喷涂混凝土支护的厚度，其测量允许误差为20mm。用台车浇注隧道边墙二衬，台车两端的中心点与线路中心点的高程，应采用直接水准测设，与其相应里程的设计高程较差不应大于5mm。
2.3、高架桥段施工测量
2.3.1、桥梁孔桩的施工放样方法
利用已有的施工控制网及加密导线，采用全站仪运用极坐标方法进行放样，利用就近的导线点对桥墩孔桩进行定位，放出桩中心及护桩，护桩要设于利于保护、施工方便的位置。根据测量标高反算出孔桩下钻深度，在孔桩钻进过程中，要对护筒顶标高进行复测，并用测绳随时量测下钻深度，以防止超钻和欠钻。
2.3.2、承台测量放线方法
由于承台大部份在原地面以下至少3m，不能直接用现有导线进行放线，采用在基坑边上稳定的地方设置监时转点，用其及已有的导线进行施工放样。承台放样分为基坑开挖及承台施工两个阶段，承台基坑开挖阶段放线阶段不需要特别精确，可以放出四个外侧孔桩即可进行定位，并及时引测出护桩，由此控制开挖。基坑开挖到位后，要重新对承台进行精确放样，以保证承台钢筋绑扎及模板安装的准确就位，此时要放出承台的结构边线的四个角点，并引出承台边线的控制线，以方便支护模板控制及便于质检人员进行检查验收，此外还要引出护桩，随时对施工部位进行校正。
3、施工测量精度的保障措施
在施工中，必须高度重视测量工作，必须加强施工测量检核，不允许出现测量误差超出限差的情况，为达到中线和标高的测量误差均在限差内的目的，应在施工放样前将施工测量方案设计与意见报告监理审批，严格按照测量方案实施。固定专用测量仪器和工具设备，专人观测和成果整理。同时加强对测量所有控制点的保护，防止移动和损坏，如发现点位变化立即报监理协商补救措施。用于测量的图纸资料，测量技术人员必须认真核对，必要时应到现场核对，确认无误无疑后，方可使用。如发现疑问作好记录并及时上报，待得到答复后，才能按图进行测量放样。测量技术人员要认真整理内业资料，保证所有测量资料的完整，资料必须一人计算，另外一人复核。同时，外业前，测量技术人员对内的资料进行检查，所采用的测量方法、测量所用桩点以及测量目的，要向测量人员进行交底，外业中，中线和高程测量要形成检核条件，满足校核条件要求的测量成果才能成为合格成果，否则返工重测。测量过程中，各种建构筑物放样时应和施工人员密切配合，避免出现不必要的偏差。
4、常见问题
4.1、 测量仪器未经仔细校核。未经校验的仪器设备不能保证数据的正确性，会误导施工。
4.2、CPⅢ控制点基桩在施工过程中受损，不能保证全站仪自由设站时CPⅢ控制点数量，不利于测段间的搭接。道岔支撑工装不稳固，如因支撑螺杆下部不稳固造成调整过程中数据异常变化。
4.3、正线( 道岔连接段) 施工和道岔施工不协调，道岔和正线轨道分开独立施工导致道岔施工测量时连接段长度不足。
4.4、对道岔曲股调整不重视。在当前的验收规范中对曲股轨道线型的验收标准不明确。曲股作为道岔的组成部分，在道岔运营中起着非常重要的作用，曲股线型对道岔磨耗和使用寿命有一定的影响。
5、结语
近年来，铁路测量技术随着测绘科学技术的发展有了很大的创新与进步。在今后的铁路交通事业发展之中，应该把理论同实践之间有效相结合在一起，加强测量技术的应用，根据施工路线的特征采取相应的测量方法，并努力创新新技术、新方法，从而保证铁路交通工程测量技术更加先进、完善，促进铁路交通事业的发展更上一个台阶。
参考文献：
[1]徐万鹏.对高速铁路施工测量的几点看法[J].铁道工程学报,1999,04:29-32
[2]余永明,唐震华.上海长江隧道施工测量技术[A].上海市土木工程学会、上海隧道工程股份有限公司.地下工程施工与风险防范技术——2007第三届上海国际隧道工程研讨会文集[C].上海市土木工程学会、上海隧道工程股份有限公司:,2007:10
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[4]徐亚军,王兵海.高速铁路施工测量质量管理与咨询评估[J].长沙铁道学院学报(社会科学版),2012,01:216-217