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南昌地铁一号线于2009年07月29日开工建设，于2015年09月10日试运行，2015年12月30日正式载客营运。2015年12月6日，南昌市政府常务会议审议通过了《南昌轨道交通票价方案》，该方案规定，南昌市轨道交通票制采用计程票制按里程分段计价，依照“分级递进、递远递减”的原则。
地铁票价是影响地铁客流的重要因素之一，其影响是地铁票价和该地城市居民收入水平综合作用的结果。地铁的客源通常来自于中、低收入人群，他们对票价是很敏感的。一般而言，票价提高则客流量降低。客流对票价的敏感性主要表现为以下三个特征：工作日客流受票价提高的影响最小；非高峰尤其是周末的客流受票价影响较大；乘车距离越远，受票价影响越小。根据北京、上海地铁票价调整一前后客流的变化情况看，票价每提高10%，客流减少3 %-4%，但对于超过平均乘车距离的乘客来说，地铁票价提高10%，而客流减少不到1%。
地铁作为公益性事业，其票价水平难以简单的套用成本加利润的制定原则，而应根据乘客的承受能力和系统服务的水平、特点，与常规公交之间保持合理比价关系，使乘客出行效益和出行费用相匹配，寻求票价水平和客流量的平衡，从而提高票务收入。虽然地铁属于公交的一种，但显然不能套用目前公交系统的价目制定地铁票价，同时也不能笼统的套用其他城市地铁票价定价体系，而不考虑南昌的实际情况。因此，在全国城市轨道交通建设迅速发展的今天，在南昌经济高速发展的时刻，积极研究制定地铁票价的定价规则，从理论上与实践上探讨定价方法，具有特别的现实意义。
为配合研究，我们进行了实地调研以及问卷调查，其调查对象主要是南昌地铁1号线沿线居民，调查目的是了解南昌地铁运营后对票价的满意程度以及票价的制定对客流的影响，并希望能提供适用性与效益性双赢的票价模式。利用叙述性偏好法通过电脑问卷与纸质问卷的形式收集资料。在纸质版本问卷调研中，主要是在1号线沿线的居民区以及公交站点，网络问卷则是通过互联网，将问卷发到江西财经大学、华东交通大学等学生论坛，搜集学生人群信息；发到地铁族（青山湖区），获得地铁工作人员及地铁关注者的意见反馈。目标问卷300份，共收集有效问卷285份。其中收到电脑问卷240份，有效问卷237份；纸质问卷60份，有效问卷48份。
通过乘客出行特征的调查获知，出行时间多集中于早高峰7：00-9：00和晚高峰5：00-7：00，该时段乘坐地铁的乘客最多，出行目的则是以通勤交通为主，此外，外出购物等其他出行目的的乘客占16%，且中长距离出行乘客更热衷于地铁出行，近80%的乘客通常在高峰时段出行。城市潮汐交通现象日益凸显，高峰时段客流集中，致使乘客拥挤，降低了地铁服务水平：而非高峰时段客流较少，地铁系统资源未得到充分利用。
同时票价在很大程度上影响人们对出行交通工具的选择，而快速公交的票价将在很大程度上影响地铁定价。如果地铁的票价和快速公交相比过高或过低，都不利于地铁自身与快速公交的发展。调查结果表明，70%的调查对象认为南昌1号线现行票价偏高，其中学生出行受票价影响相对较大，超过50%的双港站大学生认为，从双港站至卫东站的地铁心理票价为2元，至八一广场站的心理价为3元。
基于以上调查结果，我们提出以下两点建议：
（1）国内城市逐渐推行实施道路拥堵收费、停车收费等手段，而地铁时间差别定价可作为这些手段的辅助策略。在公交优先的大背景下，通过提高高峰票价使部分出行时间弹性较大的乘客转移至非高峰时段出行，从而减少高峰时段拥挤；而非高峰时段运能富余时采取折扣票价或降低票价，从而吸引客流，提高地铁系统设备利用率。如此“削峰填谷”的策略不仅能缓和高峰时段拥挤，还能吸引非高峰客流从而提高满载率。具体有以下两种基于时间定价模型可供参考：1.高峰票价不变，非高峰票价降低；当非高峰时段降低票价时，不会造成地铁客流的流失，而是通过票价调节地铁客流的时间分布，使之向客流均衡的方向发展；同时，由于非高峰时段票价的降低，还会增加诱增客流，部分乘客受非高峰时段折扣票价吸引，在该时段转乘地铁，提高了该时段地铁的设备利用率。因此，实现了不同出行目的的乘客出行时间较为均衡分布，从而减少高峰时段地铁超负荷的压力，并能提高地铁服务水平。2.高峰票价提高，非高峰票价不变；高峰时段提高票价同样可以诱导部分乘客提前或延后至非高峰时段出行，达到分担高峰客流压力的效果，但同时，受票价提高的影响可能会造成地铁客流的流失，增加普通公交的负担和私家车的数量进而增加道路网负荷度。因此，单纯的提高高峰时一段的地铁票价可能会带来负面影响，这个方案的實施需要其他政策的配合及统筹规划。
（2）地铁运营初期在居民对平均成本定价还不能接受的情况下，应通过对城市居民收入水平和消费结构进行统计分析，得出所在城市居民交通支出承受能力，从而提供地铁票价上限值，地铁票价若超出居民承受能力，则必会极大削弱地铁对客流的吸引力。南昌市2015年市区城镇居民人均可支配收入达到31942元，交通支出占收入的3%，居民平均出行频率4次/天，则居民可接受的地铁票价约为0.65元；而地铁乘客中大部分为上班通勤客流，该人群收入略高于人均收入，每天上、下班乘坐地铁两次，考虑到通勤交通的单位可报销或部分自费因素，则可接受的地铁票价约2-4元。
在轨道建设运营初期，运营企业不能单纯通过太高票价企图获得高额收入，而应制定较低的票价吸引客流；而当客流稳定成熟后，可以实施多级收费形式，实现社会经济效益最大化。
[1]宋庆梅.基于时间差别定价的地铁票价相关问题研究.北京交通大学硕士学位论文.2011
[2]周世爽.深圳市地铁票价定价模式分析及相关政策研究.浙江大学硕士学位论文.2007
地铁票价是影响地铁客流的重要因素之一，其影响是地铁票价和该地城市居民收入水平综合作用的结果。地铁的客源通常来自于中、低收入人群，他们对票价是很敏感的。一般而言，票价提高则客流量降低。客流对票价的敏感性主要表现为以下三个特征：工作日客流受票价提高的影响最小；非高峰尤其是周末的客流受票价影响较大；乘车距离越远，受票价影响越小。根据北京、上海地铁票价调整一前后客流的变化情况看，票价每提高10%，客流减少3 %-4%，但对于超过平均乘车距离的乘客来说，地铁票价提高10%，而客流减少不到1%。
地铁作为公益性事业，其票价水平难以简单的套用成本加利润的制定原则，而应根据乘客的承受能力和系统服务的水平、特点，与常规公交之间保持合理比价关系，使乘客出行效益和出行费用相匹配，寻求票价水平和客流量的平衡，从而提高票务收入。虽然地铁属于公交的一种，但显然不能套用目前公交系统的价目制定地铁票价，同时也不能笼统的套用其他城市地铁票价定价体系，而不考虑南昌的实际情况。因此，在全国城市轨道交通建设迅速发展的今天，在南昌经济高速发展的时刻，积极研究制定地铁票价的定价规则，从理论上与实践上探讨定价方法，具有特别的现实意义。
为配合研究，我们进行了实地调研以及问卷调查，其调查对象主要是南昌地铁1号线沿线居民，调查目的是了解南昌地铁运营后对票价的满意程度以及票价的制定对客流的影响，并希望能提供适用性与效益性双赢的票价模式。利用叙述性偏好法通过电脑问卷与纸质问卷的形式收集资料。在纸质版本问卷调研中，主要是在1号线沿线的居民区以及公交站点，网络问卷则是通过互联网，将问卷发到江西财经大学、华东交通大学等学生论坛，搜集学生人群信息；发到地铁族（青山湖区），获得地铁工作人员及地铁关注者的意见反馈。目标问卷300份，共收集有效问卷285份。其中收到电脑问卷240份，有效问卷237份；纸质问卷60份，有效问卷48份。
通过乘客出行特征的调查获知，出行时间多集中于早高峰7：00-9：00和晚高峰5：00-7：00，该时段乘坐地铁的乘客最多，出行目的则是以通勤交通为主，此外，外出购物等其他出行目的的乘客占16%，且中长距离出行乘客更热衷于地铁出行，近80%的乘客通常在高峰时段出行。城市潮汐交通现象日益凸显，高峰时段客流集中，致使乘客拥挤，降低了地铁服务水平：而非高峰时段客流较少，地铁系统资源未得到充分利用。
同时票价在很大程度上影响人们对出行交通工具的选择，而快速公交的票价将在很大程度上影响地铁定价。如果地铁的票价和快速公交相比过高或过低，都不利于地铁自身与快速公交的发展。调查结果表明，70%的调查对象认为南昌1号线现行票价偏高，其中学生出行受票价影响相对较大，超过50%的双港站大学生认为，从双港站至卫东站的地铁心理票价为2元，至八一广场站的心理价为3元。
基于以上调查结果，我们提出以下两点建议：
（1）国内城市逐渐推行实施道路拥堵收费、停车收费等手段，而地铁时间差别定价可作为这些手段的辅助策略。在公交优先的大背景下，通过提高高峰票价使部分出行时间弹性较大的乘客转移至非高峰时段出行，从而减少高峰时段拥挤；而非高峰时段运能富余时采取折扣票价或降低票价，从而吸引客流，提高地铁系统设备利用率。如此“削峰填谷”的策略不仅能缓和高峰时段拥挤，还能吸引非高峰客流从而提高满载率。具体有以下两种基于时间定价模型可供参考：1.高峰票价不变，非高峰票价降低；当非高峰时段降低票价时，不会造成地铁客流的流失，而是通过票价调节地铁客流的时间分布，使之向客流均衡的方向发展；同时，由于非高峰时段票价的降低，还会增加诱增客流，部分乘客受非高峰时段折扣票价吸引，在该时段转乘地铁，提高了该时段地铁的设备利用率。因此，实现了不同出行目的的乘客出行时间较为均衡分布，从而减少高峰时段地铁超负荷的压力，并能提高地铁服务水平。2.高峰票价提高，非高峰票价不变；高峰时段提高票价同样可以诱导部分乘客提前或延后至非高峰时段出行，达到分担高峰客流压力的效果，但同时，受票价提高的影响可能会造成地铁客流的流失，增加普通公交的负担和私家车的数量进而增加道路网负荷度。因此，单纯的提高高峰时一段的地铁票价可能会带来负面影响，这个方案的實施需要其他政策的配合及统筹规划。
（2）地铁运营初期在居民对平均成本定价还不能接受的情况下，应通过对城市居民收入水平和消费结构进行统计分析，得出所在城市居民交通支出承受能力，从而提供地铁票价上限值，地铁票价若超出居民承受能力，则必会极大削弱地铁对客流的吸引力。南昌市2015年市区城镇居民人均可支配收入达到31942元，交通支出占收入的3%，居民平均出行频率4次/天，则居民可接受的地铁票价约为0.65元；而地铁乘客中大部分为上班通勤客流，该人群收入略高于人均收入，每天上、下班乘坐地铁两次，考虑到通勤交通的单位可报销或部分自费因素，则可接受的地铁票价约2-4元。
在轨道建设运营初期，运营企业不能单纯通过太高票价企图获得高额收入，而应制定较低的票价吸引客流；而当客流稳定成熟后，可以实施多级收费形式，实现社会经济效益最大化。
[1]宋庆梅.基于时间差别定价的地铁票价相关问题研究.北京交通大学硕士学位论文.2011
[2]周世爽.深圳市地铁票价定价模式分析及相关政策研究.浙江大学硕士学位论文.2007