本文借助空间经济学的相关理论和演化方法,运用迪克西一斯蒂格利茨模型和运输冰山模型,构建了一个依靠港口进行交易和运输的两区域经济系统模型,模型的初始状态为:区域1存在唯一的城市和广泛的农业区域,区域2是一个纯农业区域,两个区域之间有河流或者海洋相隔,农业人口生产农产品,与城市工人生产的制成品进行交换,其中区域2的农业人口依靠港口与区域1的制成品进行贸易,贸易量生成港口物流量,系统实现经济均衡。随着人口的增长,单一城市系统变得不稳定,制造业开始寻求转移以实现系统新的均衡,而承接到产业转移的地区将产生新城市。港口之间的距离将决定产业转移的空间路径从而决定新城市的具体位置,而港口也因为运输枢纽效应最有望发展为新城市,新城市的位置及演化过程将决定港口物流量的长期发展,港口物流和港口城市演化因此而表现出相对复杂的关系。本文试图对这种复杂关系进行分析模拟,为港城关系演化、港口物流量的长期预测提供一种新的视觉和方法。　　 通过模拟港口物流量随经济系统人口增长、产业转移的变展过程,本文发现:一、如果制造业不发生转移,港口物流量会随着人口、运输技术进步(运输成本率下降)实现快速增长,二、拥有一个富饶的腹地,没有承接到制造业港口物流量反而能取得更大的增长,但随着人口增长,单一城市的制造业在一定条件下会发生转移,转移的路径取决于两个区域之间(也是两个港口之间)的运输距离。三、产业转移存在三种路径:路径一,当两个港口距离适中时,产业向新区域的港口地区转移；路径二,港口间距过小,产业会向新区域的内陆地区转移；路径三,港口间距过大时,产业则会向原区域的内陆地区转移。四、不同的转移路径对港口物流量的影响不一样,在单一产业条件下,固定系统人口数,产业依路径一和路径二转移,港口物流量在较短时间内表现为先增后减,再以较快速度增加至最后平稳,而路径三则表现为单调减的趋势。当把三种路径置于同一组参数下,港口物流量随人口的长期演化表现出了完全相反的趋势,在相当长时间内,路径三的港口物流量大于路径二,路径二的大于路径一的,而更长时间后,发展趋势则反过来,路径一下的港口物流量大于路径二的,路径二的大于路径三的。　　 在单一产业模型基础上文章还引入多产业层次,并对不同产业层次的转移条件进行模拟分析后发现,低层次产业转移所需要的人口量很小,转移的空间距离也较小,低层次产业转移形成的新城市会较为密集地分布以满足就近地区的需求,而这会导致港口物流量衰减,低层次产业占的比例越大,衰减的幅度越大；而高层次产业则不容易发生转移,甚至不发生转移,如果高层次产业占的比例较大而物流生成系数也高的话,即使低层次产业转移,港口物流量也有望获得稳定增长,但如果情况相反,港口物流量就是衰退的,衰退的程度与运输成本率、港口之间的距离、各层次产业之间的比例等因素都有直接关系。　　 文章还对大航海时代以来的港口物流量与港口城市的发展历史进行了证实性的研究,以检验我们关于产业转移对港口物流量演化和港口城市演化的分析结果。结果发现早期的港口对腹地产业发展已经有很强的依赖性,但是由于技术落后港口物流量与港口城市的发展都带有自发性,二两次工业革命期间因为产业转移兴起的大量港口和港口城市则表明我们的模型具有合理性与科学性,至现代集装箱运输技术广泛应用以来,产业转移的层次性表现得非常明显,港口腹地也得到了大大延伸,某些大港口的形成甚至并没有直接的产业腹地做支撑。　　 文章最后结合模型分析和历史经验,对珠三角产业向外部转移的路径进行了趋势性分析,认为三种转移路径下,最容易发生的是路径一,最不容易发生的是路径二,而最有利也是最可控的是路径三,即珠三角产业向广东省内陆地区转移对珠三角港口最为有利,在珠三角港口的发展现状上,文章最后提出了政策建议。