2008年京沪高铁的开工建设标志这我国进入“高速铁路时代”,高铁新城是顺应国家高速铁路建设而出现的新概念,是新城新区谱系中的重要类型。济南作为京沪高铁五个始发站之一,依托高铁站建设开发了济南西客站片区。自京沪高铁站开工以来,济南西客站片区的开发建设已经走过十年。十年间不管是从景观面貌还是服务功能,西客站片区都发生了巨大的变化,从原来的城乡结合部发展成为现在的城市新区。回顾西客站片区的十年开发建设,其空间形成和功能完善呈现何种变化?推动形成这种特征的动力如何作用?为了理清其中的特征和机制,丰富高铁新城相关的研究成果、深化相关理论的实证研究,指导西客站片区下一步开发,本文以西客站片区开发特征及动力机制为议题开展相关研究。本文整理了西客站开发建设以来的建设项目及其地块空间和属性信息,作为本文研究的基础数据,借鉴圈层和轴线的相关理论,运用ArcGIS中缓冲区、叠加分析等功能,对西客站片区的物质空间开发特征进行总结与归纳;依据其对土地空间的作用形式,将作用于西客站片区开发的力量分为能够直接作用于土地物质空间的直接力量——政府和市场力量,和不直接作用于土地物质空间的间接力量——社会力量,从时间、空间两个维度细致深入分析了三方力量作用于整个西客站片区开发的动力机制。本文研究表明,在空间层面上,济南西客站片区的开发呈现出以下特征:第一,十年间西客站片区的开发规模持续增加,依托大事件呈现周期性“波浪状”推进。第二,随着开发的逐渐推进,济南西客站片区的空间布局呈现出“圈层+轴线”的特征。靠近高铁站和轴线,开发强度高、开发时序早。另外,高铁站的内核地区与的高铁和商务等对外服务的专业化职能突出,而轴线内层地区的用地类型丰富。第三,各类用地在不同开发时序上有所侧重。前期为保证高铁顺利通车、片区开发顺利启动,重点开发高铁相关的用地,包括铁路用地、交通枢纽用地、广场用地,以及保证拆迁安置的居住用地以及少量的相关配套幼托用地、中小学用地;中期的开发建设重点在于商业用地、商务用地、商品房性质的居住用地等高附加值的用地类型;开发中后期,教育科研、行政办公等用地开始进一步加强,重点在于保障片区内的公共服务设施跟进,片区开发也从大规模项目带动到小规模项目精细化填充转变。在动力机制方面,济南西客站片区开发的动力主体在不同阶段具有不同的动力机制:开发前期,政府以少量的大型项目启动片区开发,市场与社会力量较弱,此时动力机制是以保证高铁顺利通车、片区社会稳定和十艺节顺利开幕为导向,开发具有行政垄断性,且因前景不明而市场处于观望状态,此阶段政府是片区开发的绝对主导力量。开发中期,政府前期工作奠定了片区良好的投资与开发环境,市场追求经济利润最大化的导向下开始大举介入开发,成为开发主导力量,政府成为市场主导开发的支持者,社会力量也因人口和产业集聚而开始活跃,通过舆情行为和经济行为间接影响开发。开发后期,市场力量依据占据主导地位,但由于此时市场开发的外部不经济开始显露,因此政府在此阶段有效发挥宏观调控作用,加强了公共服务建设,社会力量受开发行为负外部性的刺激而更加活跃。本文还可以进一步探讨的内容主要有:第一,如何获取西客站片区人口的全数据并对社会力量的动力进一步研究;第二,三方力量之间的互相作用解释还是存在些许割裂,需要进一步探讨综合机制;第三,如有可能还可以从单个项目入手,完整深入地从招商、投资等信息继续探讨深层次的动力机制。