随着我国经济的飞速发展,城镇化进程不断加快,城市轨道交通行业十几年来迅猛发展。截止2017年末,国内34个城市开通轨道交通并投入运营。开通轨道交通线路165条,运营里程达5033Km。其中地铁占77.2%,轻轨,单轨,市域快线,有轨电车,磁浮交通占22.8%。地铁工程建设中,暗挖工法凭其对复杂施工场地的适应性较强,环境影响小等优点受到人们的青睐。地铁工程造价高昂,暗挖工程修建与其所处地质条件、环境条件决定的设计工法密切相关,工法选择不当,轻则拉长施工工期,增加工程造价,重则发生工程事故,给人民群众造成巨大的生命财产损失。因此,基于地质水文、环境条件下对结构型式、设计工法和施工工序的研究,对于地铁暗挖工程具有重要意义。本文以青岛地铁君峰路和枣山路暗挖车站工程为例,主要做了以下工作:(1)针对车站范围内不同的地质、水文条件,地面交通、地下管线敷设及周边建筑物情况等环境条件,对地铁暗挖车站的结构设计方案进行分析。君峰路站埋深6.5~17m,洞身主要穿越微风化花岗岩,场地内地下水富水性贫,水量较小。设计选用全包防水的单拱大跨双层结构型式,采用双侧壁导坑法施工。枣山路车站埋深13.5~22m,围岩整体较好,埋深较大,局部裂隙发育,地下水较丰富,设计采用限量排水半包防水型式,割圆拱直边墙复合结构,拱盖法施工。地铁车站所处地质、水文,周边环境不同,车站结构选型、开挖支护形式、结构防排水模式以及工程投资均有不同程度地差别。(2)针对不同地质条件及结构型式,从施工工法,施工步序,对暗挖车站施工方案进行分析。两车站结构型式不同,施工工法不同:君峰路站采用双侧壁导坑法施工,全断面采用格栅钢架、喷射混凝土、系统锚杆初期支护,采用型钢做临时中隔壁支护,开挖导洞多达9个,工序相对复杂,对工期有一定的影响;枣山路站上断面施工采用双侧壁导坑法开挖,采用格栅钢架、喷射混凝土、系统锚杆初期支护,下断面采用中间拉槽放坡开挖,采用全粘结锚固边坡支护。车站上部3个导洞,下部分台阶拉槽开挖,工序相对少,有利于现场施工组织,保证了施工工期。文章同时根据案例提出了保证施工工期的相关建议。(3)详细论述了案例中两种不同的施工转换方式,明确了受力转换思路和途径,同时给出了详细的施工步骤,保证了重大风险点的工程安全。施工横通道到主体结构开挖的施工转换是车站暗挖工程最重要的风险点之一,施工转换处多次爆破施工,反复扰动围岩,转换不当可能造成较大的沉降甚至风险事件的发生。(4)详细分析了君峰路与枣山路暗挖地铁车站车站主体施工工法、初期支护、二次衬砌、施工监测、车站装修、其他工程费用占总造价的比例,得出暗挖法地铁车站施工的初期支护、临时支护及辅助措施是造价的重点,选择准确合理的初期支护参数,优化施工工序,减少辅助工程可以很好地减少造价。拱盖法车站较双侧壁导坑车站在造价、工期上均占优势。并从初步设计阶段造价人员的介入、施工阶段的减少设计变更及建立健全施工安全保障体系、做好拆迁征地的调查工作等方面,为降低地铁工程的造价提供了相关建议。希望本文的研究内容能够为青岛市及其他城市的地铁建设提供借鉴与参考。