“一带一路”和长江经济带是新时期中央政府制定的重大战略决策,深刻把握国内外发展趋势,是加快建设的重要载体。多式联运是加速因素流动,加强区域合作,促进区域梯度联动协调发展的重要环节。这是经济跳入高端水平,培育国际国内经济合作和竞争新优势的重要动力。本文以空铁公多式联运作为研究对象。运用数学建模方法和综合评价方法,分别建立了多式联运路线选择模型和多式联运方式评价模型。系统的研究货运空铁公联运的路径规划和经济型评价。一方面,建立了基于低碳和成本约束的铁路多式联运路径选择模型,为管理层多式联运业务实体提供路径选择决策依据;另一方面,通过建立各种联运模式的评估体系,从成本、环保等角度对空铁公多式联运以及不涉及航空运输的多式联运方式进行系统评价分析。经研究发现,所建多式联运路径选择模型更加偏向于运输时效性,因此在最佳运输方案中出现了航空运输方式,航空运输在时效性方面远优于铁路和高速公路,但它牺牲了运输成本和运输时间;由于评价体系主要考虑的是成本、时间和碳排放量三种因素,因此铁路运输占据着优势,但是该方案严重牺牲了运输时间,其中,空铁公的多式联运方式在运输过程中占据着时效优势,其成本和碳排放量均居中,有着一定的可行性,若能够降低航空运输的成本,其联运方式将获得更加广泛的应用;空铁公多式联运适用于对时间敏感度较高且对成本敏感度较低的运输需求;在考虑碳排放的基础上,空铁公多式联运的方案设计应以铁路运输为主,航空运输作为全程运输过程中的辅助运输方式;随着我国高铁网络的不断完善以及高铁货运的快速发展,高铁作为经济绿色的运输方式将逐步打破空铁公多式联运所面临的成本和碳排放发展瓶颈,高铁作为航空货运末端分拨集货方式的运输结构模式将成为可能,即“长空短铁”模式。本研究业存在一定的不足。首先,本文的模型中相对简化了交通方式转换的中转过程,中转过程产生的储存等成本和时间并未进行考虑;其次,本文的模型假设中没有考虑运输过程的损耗情况,但在实际运输时会存在一定概率的损耗情况,以后的研究中可以设置货品损耗概率,将此种情况引入到模型中进行分析研究;最后,由于企业运营资料获取困难,文章仅选取了一个实例进行模型的分析论证;若条件和数据允许,应该增加中转节点数量,对模型和算法的计算进行优化改进。